ＲＢエンジン関係 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

ＲＢ２６のヘッドの　メクラ詮　加工をしました。

今、進めているＲＢ２８に使うヘッドなのですが、加工の方は粗方終了しましたので、

最後に洗浄する前にメクラ詮を抜いておきました。

ヘッドの前側（タイミングベルトの部分のバックプレート）のメクラ栓だけは純正のアルミ製の栓を使うつもりで居ます。

残りの部分は　沈みネジ　を使う予定なので、タップ加工しておかないと切り屑が残ってしまっては面倒ですから。(^^)

↑の画像の下側に黒っぽい　シミ　の様な物が見えますかね？

ここは洗っても中々落ちない部分ですね！

カムシャフトのジャーナル部分とインテークポートの横に有る２箇所、

それにヘッドの前後に有る後ろ部分ですかね。

３箇所ともサイズが違うのでタップやドリル等も数種類必要になります。

以前にも書いたとおり、このヘッドもブローした物ですし、ポート研磨や燃焼室加工等、サンドペーパーやコンパウンドを使用して居ますから、

メクラ栓の部分も綺麗に洗浄したい部分なんですね．．．

多分、ここまで徹底してやらなくても大丈夫だとは想うのですが、どうにも　こうにも　気になるエンジンですので気が付く所は手を入れて組み上げたいと考えて居ます。

オイルポンプも容量の大きな物ですし（ノーマルよりは）当然油圧も上がりますし、高温＆高付加の時に

もし、オイルラインのメクラ栓が抜けたら？

なんて考えながらセッティングするのは精神衛生上よろしく有りませんから．．．^^;

ピストンピンやメタルをWPC加工に出してあるのですが、そろそろ揃いつつ有るので組み付けの準備も整えなければ！

と、部品の他に自分自身の体調も気を付けている今日この頃です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６改ＲＢ２８に使うカムシャフトのプロフィールを計測しています。

私のＲＢエンジンに対してのカムのプロフィール計測の場合は　↑　の画像の様にヘッド単体の状態で取る様にしています。

ヘッドは何も組み込んでいない状態で、計測するバルブリフタ－ホールにリフタ－を入れます。

そして、カムシャフトをセットしてカムキャップを取り付けます。

これで、リフタ－は落ちませんね！笑）

その後、ヘッドを裏返しにしてバルブを燃焼室側からバルブガイドに差し込めばＯＫですね？

画像でもバルブが見えると想いますが、可也出っ張って見えますよね？

これは、ノーマルバルブではなくて、ＦＪ２０　のインテークバルブなんです。

何故かと言うと、ＲＢ２６のバルブよりも全長が長いので計測するのにちょうど良いんですね！(^^)

カムシャフトの総ての動きを見たい訳ですから、バルブがバルブシートに当たってしまっては見えなくなってしまいますからこう言う状態で見たい訳です。

それに、有る程度の重さがバルブリフタ－に掛かっていないと、カムの動きがきちんとバルブに伝わりませんね？

で、ここまでセット出来たら、カムシャフトのセンターに合わせて分度器を取り付けます。

自分で見やすい位置に合いマークを持って来て、ダイヤルゲージをセットして計測開始と言った感じです。

この計測方法ですと、力がまったく要りませんし、好きな所で止められますから、凄く楽だと想いますよ。

計測しながら、メモに取って置いて、後からグラフに書き直せばプロフィールグラフになる訳ですね！

その時に、そのままの角度数を書き込めばカム自体のグラフになりますし、

クランク角度に対するカムの動きを確認したいので有れば、リフトあたりの進む角度を２倍にしていけばクランクの動きに対してのバルブのリフト具合が書ける訳です。

興味の無い方には　犬が星を見ている状態　だと想うのですが．．．^^;

ヘッドもブロックに組み付けた状態でカムのプロフィールを見ようとすると？

ＲＢエンジンの場合は、カムとリフタ－の隙間が狭いので計測がやりずらいですよね？

それに、バルブスプリング等も組み込んだ状態でクランクを回して見ていると、中々自分の想った所で（リフトした所で）止まってくれないでしょう？笑）

この方法だと、バルブとリフタ－１個ずつの重さしか掛かっていませんからどこででもカムが止まります。

この方法で、プロフィールを見ておけば、本組みした際にバルタイを決める時もトップセンターで決められますから、

その状態ならば、ダイヤルゲージの針をリフタ－にセットするのも簡単ですね！簡単でしょ！？(^^)v

ＲＢ等のツインカムヘッドならば上記の方法で見れますが、Ｌ型はちょっと無理ですね．．．

ちなみにA型エンジンの場合は、ブロックにバルブリフタ－をセットしてカムシャフトを組んで、

カムのセンターに分度器をセットすれば計測出来ますね！

当然、プッシュロッド等をセットしてそこにダイヤルゲージをセットすれば？

カムリフト（プロフィール）が見れる訳です。

それをグラフ化したい場合には、ロッカーアーム比（ノーマルは１．４４でしたっけ？笑）を掛けた数字を入れていけば（バルブリフト）良い訳です。

昔有った、オプションの１．５のレバー比のロッカーアームを使うと？

同じカムでもバルブのリフト量が違ってくる訳ですから、

それは、カムのプロフィールが違ってしまうと言う事になってしまいますよね？．．．

この辺が、直打式とロッカーアームとの違いなんでしょうけども、奥が深いと言われている部分でも有るんでしょうね！(^^)

それでは、この辺で．．．

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秘技、クランク　ジャーナル研磨の話なのですが、研磨と言ってもサイズを大幅に細く削るとかではなくて、

ジャーナルの磨き（ラッピング）の話です。笑）

↑の画像がその最中のものなのですが、判りますか？

はっきりした回転数は私も判りませんが、多分５００回転位にはなっているんじゃないかと想います。

今回は、ＲＢ２８用のフルカウンター　クランクを回していますが、ただ回しているのではなく、

こうやってジャーナルを磨いています。（毎回では無いですが．．．）

昔、Ｌ型エンジンが流行っていた頃からですから随分前の話になるのですが、

Ｌ型６気筒のクランクには、よくタフト加工をしました。

現在は、タフタライドと言う名前では無くて、イソナイトと言う名前に変更されたりと言う話も聞きますが、

ここでは判り易くタフトと呼ばせて貰いますね！(^^)

最近は殆どＬ型も触らなくなってきましたのでタフト加工も掛けなくなりましたね。

私は直接タフトの加工工場に持って行って、色々と話を聞かせて貰ったりしながら、

処理の時にクランクを立てて貰ったり吊り下げて貰ったりして、加工して貰ったりもしていました。

それでも曲がるんですね！

処理がちゃんと入った証拠ですからしょうがないと言えばそれまでなのですが、

それでも１００分の３０とか振れちゃうんですよ！．．．（曲がりとしては半分の１５ですが）

焼ならしとか焼きなまし加工をしていないので余計曲がるですが、その当時はやって貰える所を知りませんでした。^^;

曲がり直しも自分でやりますので、もう嫌になるほど大変だった覚えが有ります。

あ！プレスで直すのとは違うのですよ！(^^)v

で、直した後にジャーナル＆ピンジャーナルをラッピングするのですが、

６気筒の長さのクランクだと私の旋盤では咥えられないんです。（旋盤が小さいので．．．^^;）

モーター等を使ってラッピング用の機械を作るのも大変だし、そんなに本数をこなす訳でも有りませんから、

簡単な台に固定してせっせと手で磨いて居たんですが、

有る時思いついたんです、↑の磨き方を！

この画像で判りますね！？(^^)

クランクボルトにネジ穴を切って、適当なボルトを入れればドリルで回せるんですね！

で、ブロックの方には何箇所かに要らなくなったメタルをセットしてクランクを載せるんです。

勿論、オイルはたっぷり塗って置きます。

それから、磨きたいジャーナルのブロックメタルハウジングにウエス等を何枚か重ねてそこにコンパウンドや青棒を塗りつけてクランクを回すんです。

すると？まあ、何てことでしょう！（ビフォー＆アフター風に(^^)）

ただ、この時使うドリルは回転の調整出切るタイプの物でないと難しいと想います。

オンとオフしかない物だと、いきなり重いクランクが回りだしますからちょっと危険ですね．．．

それに余り回転が上がり過ぎてしまうのも想ったように綺麗に磨けない場合も有ります。（経験談、笑）

ハウジングに置くウエス等の調整で、手で磨くよりも綺麗に早く正確に？磨けるので意外と便利かなと勝手に思い込んで居ます。

土台がブロックなので、安定性も良いですしね！(^^)v

これをご覧になられて、御自分で　やってみよう！と想われるのはご自由なのですが、

失敗してクランクが使えなくなったとか、クランクが暴れだして怪我をしたと言うのは、自己責任と言う事でお願いしますね。

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６　ヘッドのバリ取り加工等を終わらせているところです。

ポートや燃焼室等の大き目？の加工は粗方終わりまして、

カムジャーナル部分等の細かい点検や修正等、まだまだやる事が多いエンジンです．．．

このヘッドはオイル切れが原因でブロックに穴が開いてしまったエンジンのヘッドなのですが、

バルブが数本曲がった程度で運良く再使用出来たのですが、

やはりオイル切れの後遺症は出て居ますね．．．

ＲＢエンジンのカムシャフトへの給油はヘッドのカムホルダーに開いたオイル穴から給油される様に出来ています。

ですから、画像で見る様にオイル穴側のハウジングには傷は少な目になって居ます。

ところが、キャップ側はカムのジャーナルに付いたオイルが回転しながら潤滑させる様になって居ますから、

オイル量が少ない状態でエンジンが回転していると、潤滑にはとても厳しい状態になってしまうんですね．．．(-_-;)

この後、実際に使用するカムを仮組みしながら、当たり　を診て、修正作業をしなければ成りません。

ホルダーの内径を計測しても幸い寸法的にはＯＫでしたので、少しずつ少しずつ修正です。

ブローさせたエンジンって、こう言う細かい作業が付きまとうので厄介なんですね。

このパーツは駄目だね？

使えませんよ！

新品パーツにしましょう、間違いないから！

と見切りを付けるのは簡単なんですね。

でも、少し手を入れれば？面倒でも修正すれば使えるんじゃ？

と想ったら使って上げたいんですよね．．．

勿論、駄目な物は駄目ですけどね！

カムのホルダー部分等　細かいバリを取ったりするのには画像に有る様なこんなヤスリが便利です。

これは、ダイヤモンドやすりなのですが、使う場所に合わせてこの３本位揃えて置くと意外と重宝します。(^^)v

目が細かいので削った時にビビリも出難いですし、ピストンリング等の硬い材質の物でも大抵の場合はサクサク削れます。

カムシャフトのエッジ等も綺麗に削れますからリュ－ター等では削り過ぎてしまう様な場所にも使って居ます。

↑のカムシャフトは再使用なのですが、一切面取り等はされていなかったので．．．

チューニングって、高価なパーツを使って組み上げればそれでチューニングエンジンに成ると言う事では無くて、

少しでも気になる所が有ったなら、そこの部分に自分の出来る限りの　想いやり　を施してあげる事ではないのかな？と．．．

だから、私は私の組んだエンジンが壊されるのが凄く嫌いです。＜好きな人は居ないでしょうが？^^;

それでは、この辺で．．．

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RB２８エンジンのメタル合わせ等　進めて居ます。

先日　今回のＲＢ２８に使うメタルはニスモで行く予定で考えて居ます。

と書いたのですが、注文を入れたら　在庫切れの番号が多いそうです．．．

自分の所にも約１台分はストックしてあるのですが、番号によっては（厚さによっては）欠品の物も有るのでヤキモキしていました。笑）

どうして欲しい厚さの物が届いて、やっと合わせられました。

何故かここの所、仕事が立て込んでしまって居まして、昼間と夜間で仕事内容を切り替えてやらせて貰って居ます。

昼間は車体側の整備関係で、夜はエンジン関係と分けているのですが、中々気持ちをスパッ！と切り替えるのが？^^;

従業員でも雇えば良いのでしょうが、うちの様な景気の　こうば　では難しいですし、

私も一人気ままにやらせて貰って居た方が気が楽なのでそれで良いかと想って居ます。(^^)

で、メタル合わせですが、それなりにエンジンを手掛けられて居る方は、

それぞれにその人なりのやり方、合わせ方が有るのではないでしょうか？

そう言う部分と言うのは、意外とプロ同士でも詳しく話したりはしないものなのかな？と感じて居ます。

ネット等で見渡しても当たり障りの無い範囲のやり方ばかりだと感じて居ます。

今はプライベートの方でもマイクロメーターをはじめ、計測道具も高い値段の物をきちんと揃えて取り組んで居る方も結構多いですね。

一昔前と比べたらレベルは上がって居るんだな～と感心してしまいます。

私も私なりに色々と考え取り組んで来たつもりです。

簡単な様で意外と難しいと言いますか、トラブルの出て居るのがメタルトラブルなのではないでしょうかね．．．

使うパーツによっても各部のクリアランスを変更したりもしますし、

出来上がったエンジンの使い方と言いますか、オーナーさんの乗り方　使い方によっても少しずつ変更する部分も有ると考えて居ます。

良く言われるレース専用設計のレース用のエンジンは　アイドリングが一番エンジンが傷む　と言うのを聞いた事が有るでしょうか？

市販車に載って居るエンジンをレース用に改造したエンジンでは無くて、レースに使うために製作された純粋のレーシングエンジンの事です。

使われている各パーツは厳しいレースを走り抜く為に吟味された材料＆設計がされているのにアイドリングがエンジンを傷めてしまうとは？

と感じた方もいらっしゃるのではないでしょうか？

一番の理由は各部のクリアランスですね！

レース本番の熱を持った状態を想定してのクリアランスですからアイドリングの発熱では設定のクリアランスになってくれない．．．

でも、オイルがちゃんと回っていればオイルが緩衝材になってくれるんじゃないの？と考えられますよね？

そのオイルの油圧がアイドリングでは低い状態なんでしょうね。

それに加えてカムシャフト等もアイドリングや極低回転を意識した設定には作られて居ない訳ですから、

ガクガクしたアイドリングで広いオイルクリアランスではメタルもガンガン叩かれてしまって、

そう言う状態の時に少しずつメタルのダメージが重なって行って．．．

メタルトラブルって、意外と後から、ちょっと時間が経ってから出てくる場合も多々有るので気が付かないうちに傷めてしまっているケースが多いかな？と感じて居ます。

あれれ、横道でしたね！m(__)m

何度も組んではバラシ　組んではバラシ　の連続でクランクメタル合わせが終わりました。

仮組みと言っても、本番と同じ条件で組まなければ何の意味も有りませんから、

ボルト類の状態やオイルの付け具合、締め付けのトルクの掛け方、順番もきっちりと自分の決めたやり方で進めなくてはいけませんから気を抜けないんですね！

こんなもんで良いかな？

もう十分だろ！腹が減ったから、疲れたから、又は明日にすれば？

そうなんですよ！自分との戦いなんですよ．．．笑）

だから、エンジンを組むのって好きだけど　好きじゃないんですよ！^^;

そんなこんなで合わせ込んだメタルを組んでクランクを組み付けてトルクを掛けながら締め付けの終わったクランクを手で回した時に？

ぬる～っ　と、なんとも言えない感じで回ってくれると、それまでの苦労が吹き飛ぶんですね！

手を離した後にする～っと回ってくれる、その後回しだした時に何の引っ掛かりも無く、又　かる～く回り出す。

夜中の　こうば　で一人でニコニコしている自分を想うと、つくずく変体なのか？と感じてしまいます．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

現在オーバーホール中のＲＢ２８のクランクメタルについて考えが纏まったのでこのブログをアップしています。

今回修理しているＲＢ２８はHKSのステップ３キットが組み込んで有りまして、

水漏れで点検修理の筈が色々と上手くない部分が有って、ボーリング以外は作り直しの状態になってしまって居たのですが、

フルカウンターのクランクに組まれて居たメタルが純正品のメタルでした。

５番の子メタルが回る寸前でピンジャーナルにも少し傷が入ってしまったのですが、

根本的に純正の親メタルを使って居た事が間違いでしたね．．．

別に純正のメタルが駄目と言う事では無いので誤解しないで下さいね！

このクランクに使うのは駄目だと言う事です。

と言うのは、画像を見て貰うと判ると想うのですが、

メインジャーナルのオイル穴が２つともベアリングキャップ側に出ていますよね？

ノーマルのベアリングキャップ側（ラダーフレーム側）に組み付けるノーマルメタルにはオイル溝は有りませんね？

ノーマルのクランクのオイル穴はＨ型と言って、通常は１番のジャーナルから１番のピンジャーナルへ、

２番のジャーナルが２番のピンジャーナルへオイルが流れる様にオイル穴が通って居ます。

このクランクは、１番と２番のジャーナルから１番のピンジャーナルへ別々にオイル穴が作られて居ます。

Ｘ型と呼ばれるオイル通路の作りになって居ます。

これは、兎に角　コンロッドメタル　へオイルが途切れないように供給する為にこの様な作りになっている訳ですが、

溝無しのメタル側にジャーナルが回って来て居る時には殆どオイルが流れて行かない事になってしまいますから、

両側からオイルを送る作りになっていても意味が無いものになってしまいますね？．．．

オイルポンプが純正よりも容量の大きな物が付いていたのが不幸中の幸い？と言う事で

ブロックに穴が開くのは免れましたがメタルは交換になりますからジャーナル等の計測をしながらちょっと考えてしまいました．．．

と言うのは、当初は最近流行り？のACLのメタルを使う予定で考えて居たんです。

実際　販売しているメーカーさんでもＸ型のオイル通路のクランクを販売していますし、問題無く使えているんでしょう。

オイル溝も全周の４分の３割まで溝が入っていますから大丈夫なんだろうな？とは想うんです。

想うのですが、まだ詳しい実績が私には入って来ていませんので、間違い無い！とは断言出来ないんですね。

私のエンジンならば平気で使って塩梅を見るのですが、お客さんのエンジンですからそうも行きません。

それに、よ～く考えてみると？

コンロッドメタルにはエンジンが回りだしたら、どんな時でも常にオイルは流れていないと少しずつでは有っても必ずダメージが出始めると想うんですね．．．

イベントやレースに使うショートライフな頻繁にエンジンを開ける条件ならそれでも良いと想うのですが、

あくまで基本的にストリートで使うエンジンですから長持ちさせて上げたいんですよ！

と言う考えの元に今回は親メタルはニスモで行く事にしました。

ちなみにノーマルクランクのノーマルオイルポンプならば、純正のキャップ側に溝の無いメタルの方が良いと想いませんか？

高回転で回っているクランクのオイル穴にオイルを押し込む為には高い油圧と沢山のオイル量が必要になりますよね？

Ｈ型のオイル穴でメタル両側にオイル溝が有るクランクだとメインギャラリーから入ったオイルが遠心力で反対側の溝に出てしまう場合も考えられますよね？

ノーマルはノーマルで考えられている訳ですね？．．．

今回はちょっとマニアックな話になってしまって、興味の無い方には？ばかりになってしまったかも知れませんが、

メタルトラブルで悩んだ経験の有る方には、う～ん、そうか！と言う方もいらっしゃるのでは？笑）

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６（ＲＢ２８なのですが）のＨ断面コンロッドのノックピンの交換を済ませました。

以前のブログで書いたのですが、組んで有った状態が悪くてコンロッドキャップとの合わせ面に　ズレ　が出てしまっていました．．．

３ミリ位のピンがキャップ側に圧入されていて、ロッド側の穴と合わせてボルトを締めて行けばセンターが出る様に作られて居るタイプのコンロッドです。

このセンター合わせの作り方は何種類か有りまして、

通常のＲＢ２６ノーマルコンロッドの場合は、ボルトの軸部分がボルト穴とタイトと言いますか、

ピッタリか　ややキツメ　に作られていて、そのままキャップを合わせた状態でセンターが出る様に作られていますね。

他にボルト穴の部分に一回り大きなリング状の輪の通常ノックリングと言われる物が圧入されていて、そこでロッドとキャップのセンターを出しているコンロッドも有ります。

日産のレースオプション（ＬＺエンジン等）の時のコンロッドは今回のノックピンの代わりに、

スチールの板を丸めた一見ミッションのスプリングピンの様な物を使ったコンロッドも有りました。

コンロッドの位置決めですから、わざわざノックピン等を打ち込まずにボルトの軸で位置決めした方が簡単で確実だと想いますよね？

純正のＲＢ２６がそうしているんですから！

何故そう言う作りにしないのでしょうか？

そこには、ちゃんとした理由が有るんですね．．．

今のエンジン、特にターボエンジンの場合はパワーが半端じゃない程出ますよね？

ノーマル程度では問題無くても、高回転、高いトルク、それに加えて回転物だからなるべく軽量なコンロッドが望まれる現状です。

で、ロッド本体とキャップ部分を繋げるボルトも　つよくて強度の高い物が使われるのですが、

以前、クランクの件でも書きましたが、あまり剛性を強くしてしまうと、破断してしまうんです。

簡単に言うと折れると言いますか、ちぎれてしまいます。

では、ちぎれない様にする為には？

ある程度の伸び、変形しても元の状態に戻れるだけの強度が必要に成ります。

その時に、ボルトの軸でセンターを出している状態のコンロッドだと？

ボルトが伸びたり、伸びた上体でゆがんだりした時に、メタルが入っている穴自体が　ズレ　や　変形　する事になってしまいますね？

ですからボルトがその様な状態になった場合でもボルト穴に接触しない様に穴径に対してちょっと細く作られている訳です。

そんな事無いだろ！ノーマルのＲＢ２６がボルトでセンター出ししてるんだから！

と言う人も居るでしょうね？

それは、ノーマル基準のパワーであったりトルクだからなのですね！

でなければ、わざわざそんな作りにはしない訳です。

フルチューンのパワーやレスポンスゆえの作り込みと言う部分ですね！

それだけの厳しい条件に耐える為のボルトですから、相当のノウハウや設備が無いと作れないので、ARPと言うメーカーが有るんだと想います。

そのうち、○国製のコピー商品でも出てきたら（もしかしたら既に有るかも？）ドッカン、ドッカン壊れ出すんじゃないかと心配で心配で．．．^^;

今回のコンロッドのピンが届いたので、慎重に慎重に交換作業をしました。

今までの状態で、ロッド側の穴が場所によっては少し傷が入っていたりで、ピンを新しくしても製作時の様に合わせ面がまったく真円とは行かない物も有りましたが、

使用するには問題の無いレベルにまで修正出来ました。(^^)v

組んでは外し、締め付けては計測して又組みなおして　と何回も何回も．．．

何で、こんな事になってしまったの？と自問自答して居ると？何となく頭に来ますね！(-_-;)

ほんのちょっとした　気使い　が有れば、こんな事しないで済むんですけどね．．．(-_-;)

後で又詳しく書いてみたいと想って居ますが、

エンジンを組んで居る時がサイコー！と言われてる方がいらっしゃいますが、

私からしたらちょっと不思議です．．．

組みあがった時は、やったー！と言う達成感が沸いて来ますが、

組んでる時や、組む前の準備を整えてる時って、大変じゃないんですかね？

私は疲れて疲れて．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーバーホール中のＲＢ２８エンジンなのですが、色々と進めて居ます。

先日ブロックの加工を第一段階終わらせて、乾燥するまでちょっと時間が必要なので別の部分を色々と考えながらやっています。

私の所では最近は随分と暖かくなって来まして、夜の作業が楽になりましたね。

昼間も気持ちの良い気候になって来ました！

ただ、今年は風の強い日が多いように感じます。

黄砂やＰＭ２．５が問題になって居ますし、それはそれで問題なのですが、

エンジンパーツの洗浄や保管にも気を使います。

折角　綺麗に洗浄して並べても嵐のような強風が吹いたのでは、

いくら戸締りをして置いても何処からともなく細かい砂埃等が入り込んでしまいますから考え物です．．．

オイルポンプも分解して状態を確認しました。

このエンジンにはトラストの大容量のオイルポンプが付いていまして、そのおかげでノーマルよりも油圧が高く、流れている量も多かった為に大きなダメージにならずに済んで居たと以前のブログで書いたと想います。

ただ、子メタルの５番が流れる寸前でしたから多少のメタルかすは流れている筈ですし、ギヤの当たり等も点検の対象ですから迷わず分解です。

シール剤がオイルの流れる部分にしか塗ってないんですね？

私とは違う考え方なんだなと．．．

ギヤの当たりその物は特別悪い訳では無いのですが、やはり面取り加工等はやってないですね。

上手く画像に撮れないのでアップしませんが、ケースがアルミですからほんの少しでもサーっと面取りして上げるとケースに対しても優しくなるんですよ！(^^)

今回はピストンピンをDLC加工に出しましょう！とオーナーさんと話しが纏まって居たので、

そのついでにオイルポンプのレギュレターバルブもDLC加工に出す事にしました。

オイルポンプの圧を逃がす部分なのですが、ポンプ本体のアルミ部分に多少のカジリが見られたので、

上手く動いてくれる様にと願いを込めてね！^^;

で、このDLCなのですが、処理面はツルツルになって居た方が良いらしいのですよ！

ピストンピンと一緒に旋盤に冶具を取り付けて磨いておきました。

画像では余り綺麗に磨かれている様には映っていないのですが、実物はもうちょっと綺麗になって居るんですよ．．．^^;

最近なのですが、磨き　に関して色々と試行錯誤しています。

クランクのジャーナル等ですが、ピカールや青棒で磨く方が多いのでしょうね？

中にはメタル等も．．．

でも、それだと一見綺麗になっている様に見えても　実は　傷だらけ　にしているのと同じ事なんだという方も居るようです。

実際、ピカピカに磨いたクランクジャーナルで組んでも次回のオーバーホールで開けた時にピカピカのまま出て来るって事は？

その辺も頭に入れて、今年は　Ｆ１フィニッシュ　を目指して居るのですが、

自分のエンジンじゃないと出来ないテスト部分も有るので、早くサニトラのエンジンを組みたいと考えている今日この頃です。笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６のブロック加工で剛性アップを目論んで居ます。(^^)

先日　砂落としがやっと終わったＲＢ２８に使うブロックなのですが、

皆さんご存知の強化と言いますか、剛性アップ加工をする為に一度綺麗に洗浄してラダーフレームを本組みと同じ様に締め付け終わったところです。

ほぼ全面の砂落としになりましたし、めくら栓も総て外して有りますから　兎に角洗って、洗って、エアブローの繰り返しです。

いきなり　白ガス　で洗うのは余りにも勿体無いので？粗方洗い終わるまでは古くなって使えなくなったガソリンで洗浄しました。

白ガスは高いんですよ！売っている所も少ないですし．．．^^;

最初は灯油で洗おうかと想ったのですが、どうも服に匂いが残ってしまうのが嫌で前洗いはガソリンなのですが、

風邪が完全に抜けきって居ない体には余り良い物ではないんですね？どうも調子が戻りません．．．(-_-;)

このブロックは３３ＧＴＲの純正ブロックなので、一般的に弱いと言われて居ます。

その点は私も最初から承知していました。

もし、私の所で最初から作るのならば、別の（３２や３４）のブロックを使って作って居たと想います。

でも、出来上がった状態で私の所に来た訳ですから、壊れてもいないのに交換するのは勿体無いですよね？

ボーリングも済んで実際に動いていたし、大幅な不都合が無いと計測の結果も出ましたからね！

ただ、これから走り出してパワーを上げて行ったら？

結構な確立で　クラックが入りそうな前例が多数出ていますから、それなら強化してやるだけやってみましょう！となりました。

私は３３ＧＴＲのブロックではライトチューン位までしか使って居ないんですね。

ニスモタービンとＫ２７Ｓで本格的にエンジン本体に手を入れて組んだエンジンは無いですが、

それでも７００ＰＳ位は出ていたんですよ！

まあ、そんなに荒い乗り方をされるオーナーさんでは無かったのと、Motec制御だったので振動も純正ECU等よりは少なくて良かったのかな？とは想って居ますが．．．

よく言われているパワーが出ているエンジンだからブロックが割れる、クラックが入ると言うのも間違いでは無いと想いますが、

私は振動が大きな割合を占めていると感じています。

パワーが出ている＝タービン等も高回転まで使えるようなパーツチョイス

低回転ではパワーが出難い＝高回転までエンジンを使う＝振動も増える＝クラックが入り易くなる。

と、こんな感じですかね？

たまに自分のエンジンは振動が無いですよ！　

と言う人がいらっしゃいますが、そんなエンジンは無いと想いますよ！

それと、今回３３ＧＴＲのブロックを削って居て感じたのですが、随分昔に削った３２ＧＴＲのブロックよりも　硬い　感じがしたんですよね？

もう昔の事なのではっきり言い切れる事では無いので軽く流して頂きたいのですが、

削って居て、リューターの入り方と言いますか、弾き方が違う様な？．．．

で、本題の強化と言いますか　剛性アップなのですが、皆さんやられて居るのと同じ方法です。

以前から何機かやっているのですが、よそ様で聞く話と私が使っていた物が同じ物とは想えない節が有ったのですが

今回　はっきり判りました！

ちょうど今まで使っていた物が無くなったので、新しく取り寄せた物を使い出したら？

全然　物が違いますね！

あー！これの事だったのか！？

プラハンでブロックをゴンゴン叩くとか、台車に載せてゴロゴロ転がすとか．．．

本とはそのまま固まるまでエンジンスタンドで放置の予定だったのですが、やっぱり台車に載せて、工場の前の夜道をゴロゴロ転がして歩きました。

洗浄も又やり直しですね？(-_-;)

使い出して失敗した人の話しも何度も聞きますし、ラジエーターが詰まっちゃったなんて話も？

でも、使い方と考え方だと想うんですよ！

実際にあんなにブロックの中に水は要らないと想うんですね。

じゃあ、何でメーカーはそう言う作りにしたのか？

それは一つに音消し、すなわち消音効果を狙っての作りだと？

水は消音効果が凄く高い物質だと言われています。

レース専用のエンジンならばまだしも、普通の乗用車であのピストンプロフィールの６気筒エンジンですから、

不快なメカノイズやキーンと言う金属音は要らないでしょうね？．．．

あらら？又横道に　笑）

そんな訳で、ブロックが乾くのを待って居るところです。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６ブロックのねじ切り加工を済ませました。

前回のブログで砂落とし加工を済ませたブロックなのですが、

純正の状態では、オイルのメインギャラリーの両端にめくら栓が打ち込まれているのですが、

今回のオーバーホールにあたり、以前の状態でメタルが危ない状態まで磨耗していたのと砂落とし等もやりましたから鉄粉やメタルかす及び色々なごみ等が気を付けていてもオイルギャラリーの中に入ってしまいます。

私は通常の１回目のオーバーホール等でエンジンを開ける場合でもここの　めくら栓　は取り外して洗浄はします。

しますが、１回目の　めくら栓　交換ならば、下穴が広がってもいないですし、同じように純正の　めくら栓　を打ち込んでポンチで数箇所かしめてＯＫにしています。

ところが今回は以前べつの所で加工したブロックですし、リヤ側の　めくら栓　にはポンチでかしめた後が有りましたので、今回も純正品の　めくら栓　を圧入しただけではちょっと心配だったんです。

そんなに簡単に緩んでしまうような部分では無いのですが、ノーマルエンジンでは無いですし、クランクがフルカウンターだと言ってもエンジンが高回転域になれば必ず振動は発生して来ます。

それに加えてねじれ等も加わりますし、オイルポンプも容量の大きいポンプになっていて、油圧もノーマルポンプと比べても１．５倍程度上がっていますから、

安全の為にも純正の打ち込みタイプでは無くて、タップを立ててねじ式に変更しました。

油圧に関してはエンジンを組む人によっては低い？方が良いとか、高目が良いとか　ある程度意見が分かれる部分かな？とは想うんですが、

私は高目が良いと感じています。

高目と言ってもオイルエレメントが膨らんでしまったりとか、オイルホース等に余り負担が掛かる様な　そう言う高目では無いですよ．．．

基本的なオイルの流れ具合は設計の段階で決められて居ますから、それはそれでしょうがない部分ですが、

エンジンによっては、やたらとエンジン内部にオイルスラッジが溜まり易いエンジン等も存在しますよね？

走行距離の割にはタペットカバー内が汚れ易いとか、又　逆に汚れ難いエンジン等も実際に存在しますね？

その辺の違いって、使っているオイルの品質や管理も有りますが、設計上の違いと言うのも有ると感じています。

どこの部分にどれ位の圧力でどれ位の量を送るのか？

その辺の作り方も設計者の腕の見せ所であって、それはそのエンジンが走行距離が多くなれば成るほど真価が出てくる部分じゃないかと？

ＲＢエンジンの場合は、チューニングで回転やレスポンスが上がれば上がる程やはりちょっと高目が良いんじゃないかと考えて居ます。

（勿論、他のエンジンでも同じ様な事が言えると感じています）

今はブロックの　めくら栓　加工なのですが、ヘッドの方が沢山　めくら栓　が打ち込まれているんですよね．．．

うっかり洗浄してしまって、後からタップ加工をしたりすると　又　洗浄しなくてはなりませんから、

気持ちを落ち着けて、集中してすすめなくてはね！^^;

それでは、この辺で．．．

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