未分類 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

MINI cooper を購入しました。

今回、我が家用はＲ５３という　現在からみると２代前のモデルです。

息子の車を乗ってから　とても気になり出して　ちょっと探してみるか？

と考えていたら、たまたま見つけました。笑）

ポルシェがメインの車屋さんなのですが、

実際に見に行ってお話をしているうちに　つくばサーキットにもよくお客さんと走りに来られると言う事でした。

車は２００３年なのですが、走行距離は７万キロ位です。

荒い乗り方をしたような感じも無いですし、JCW(ジョンクーパーワークス）のキット物が色々付いていたり、

タイヤもバリ山！

その場で仮契約で話を決めて、書類を貰って後日　仮ナンバーを持って引き取りに行って　乗って帰って来ました。

足回り関係はほぼノーマルだと想いますが、R５６とは随分と違う感じなんですね？

勿論、エンジンもまったく別物だし、年式も古いし走行距離も多い訳ですから当然と言えば当然なのですが．．．

仮ナンバーの期間が数日あったので、ちょっと乗り回してみました。笑）

シリンダーヘッドからマフラーまでJCWキットが付いて、パワー的には１９０馬力程度のカタログ値なのですが、

いや～、とてもそんな感じがしません．．．（１５０も出てないかも？）

プラグ点検等をしても綺麗に焼けていますし、それなりに踏んだ後に診ると、ピストンヘッドもアルミの地肌が出ている位ですからエンジン本体が調子悪い訳では無い様なんですね。

エアクリーナーでも詰まるほど汚れてる？

とケースを開けてみると、クリーナーはとても綺麗！　　交換したばかり？

ケースの入り口にブースト圧により開け閉めする蓋が付いているのですが、

そのダイヤフラムに繋がるホースが抜けてました。

つまりケースの入り口がほとんど開かない．．．（これじゃ～とても吸えない）

取り敢えず配管等を繋ぎ直して乗ってみると、確かに４０００回転位からのスーパーチャージャーの

ヒューン♪と言う音も以前より大きく加速も良くなりました！(^^)v

それでも１９０馬力はどうかな？と言う感じです。

車検もナンバーも無い状態で買いましたから　今すぐと言う訳にはいかないのですが、

マーチがもうちょっと車検が有るので、それまでにエンジンのオーバーホールを済ませようと考えて居ます。

あっ、エンジンは変な音も出ていないし調子も悪くないと想うんですよ！

オイルも減ると言う話も聞きますが、結構上まで回して乗っても全然減らないですし．．．笑）

でも、距離も７００００キロ越えてますし、必ずそれなりに疲れている部分て有る筈だと想います。

ピストン周りはリングも含めて是非やっておきたい部分でも有りますし、メタル周りは可也フィーリングに影響する所ですね！

エンジンの振動やレスポンスが低回転からまったく別物になったりすると捉えて居ます。

ですから、今回のミニのエンジンに限らず

エンジンの痛みが少ない状態で一度開けて　きちんと組み直すと、その後とても気持ち良く乗れると　ず～っと前から考えて居ます。

ただ、そんな事を言う人はあまり居ないと想いますから、初めて来て頂いた人にそんな話をすると？

へえ～そうなんですか？　と言いながら　ひかれます．．．笑）

この車に乗って、どうにも　マッタリ感　が気になりまして、フライホイールはどうしても軽い物に交換したいので、

どのみちエンジンは降ろしますからその際に色々といたずらしようと勉強しています。

コンピューターはDMEと言われている方法も有るようですが、私は機材も持っていないのでやっぱりフルコンで行こうと考えて居ます。

自分で乗って自分でセッティングして、あーでもない　こ～でもない？　よし、やっぱこれだ！　あれ、違うか？　etc etc　．．．

そーやって決めたセッティングはグレーやブラックの部分が可也少なく、勿論　乗ってても気持ち良いもんです！(^^)v

モーテックのＭ４が使えれば良いんですがスロットルが電スロなんでどうかなと？

ちょっと考えている事が有るのでそれを試してみて駄目なら又その時考えようと想って居ます。

女房にもちょっと乗らせて（マーチの車検が切れたら女房が乗る事になってますから）感想を聞きながら、

このエンジンがマーチのエンジンの様に吹けるようになったら今より全然楽しい車になると想わない？と聞くと、

そうだよね～ホント調子良くなったもんね～！乗ってて楽だよね！気を付けないとスピード出過ぎちゃうけど！

だそうです。笑）

取りあえず、運転席のシートはもうちょっとホールドの良い物に変えて、足回りはヘタッタ　ブッシュ周りの加工だけでちょっと乗る予定です。

想っていた以上にボディー(シャーシ）もブレーキも好印象でした。

お客さんにも必ずアドバイスするのですが、まずはシートだと考えて居ます。

ポジションとホールド性が決まってそれからなんだと感じています。

自分で取り付けました　と言うバケットタイプのシートに私が座らせて貰って、

うん、決まってるね！という車は殆ど無いです．．．

ケチを付けるつもりも無いですし、それでその人が満足しているなら良いのでしょうけど．．．

シートポジションて物凄く大切な部分なんだと想うんですよ！

ドライビングが上手く成るのも成らないのも　

まずはシートポジションだと言っても過言ではない　なんて言ってる人はやっぱり変わり者と言われるんでしょうね？笑）

取り留めのない話になってしまいましたが、

MINI cooper どんな楽しい車になって行くか　楽しみながら少しずつですが進めたいと想って居ます。

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お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

Motecを取り付けたK11マーチのスロポジ交換をしました。

今までは純正のスロポジをそのまま使っていたのですが、どうも動きがおかしかったんです．．．

どんな風に変なのかと言いますと、アクセル開度が２０％位までの低い部分、

特に１０％近辺で一定で開けている時に、Motecに入っている信号がフラフラしてしまいます。

勿論　ペダルは可能な限り一定になるように気を付けてはいるのですが、小刻みにアクセルを動かしている様な表示が出ます。

まあ、K11に限った事では無くて、ＲＢ２６にMotecをつけた時なんかにも出る車は出ました。

じゃあ、新品のスロポジに交換してとやっても？

出る車は出たし、出ない車は使い込んだスロポジでも安定していたんですね．．．

ＲＢ２６の場合はターボエンジンですから圧力制御ですので無くても良いと言う訳ではないのですが、

マップの割り振りや、もう一歩突っ込んだ考えでセッティングすれば出来ない事はありませんでしたし、

ちゃんと上まで吹ける様に出来ています。

メインが圧力制御ですからね！

ところがマーチの場合はアクセル開度と回転数で制御していますから、

アクセル開度がフラフラしていたのでは　面白くないわけです　笑）

A/F計を見ながら走っていると、

道路の凸凹かな？想う様な僅かな振動でもA/F計の数字が上下しているのでパソコンを繋いで確認すると確かにパコパコやってます。

状況によって違うのですが、アクセルを一定にしているにもかかわらず２％前後の時もあるし、１０％も動く時もあるしで安定しないんですね！

中古なんですが、別のスロポジ２個と付け替えても症状はあまり変わりません．．．(-_-;)

何か方法はないものか？と考えて、Motecに入れる前に抵抗をかませてみたら？

フラフラの幅も頻度も約半分位になったかな？と言う感じで良くなりました。

まあ、これでしょうがないかな．．．

と、ちょっとそのまま乗っていたのですが、Motec用のスロポジに交換したらもっと良くなるのか？

とんでもなく絶好調になるんじゃなかろうか！？と考えると、

やっぱりやるべきでしょうね！

後日にＲＢ２６にMotecを付ける作業も頂いていますので、ちょっとでもフィードバック出来る事が判ればそれが何よりと考えています。

で、アルミ板の１０ミリ程度の物で作って取り付けてみた画像です。

Motecのソフトの方もセットし直して走り出してみると、

やっぱ調子良いな～　これだよな～！と感じたのですが．．．

１０パーセント以下のアクセル開度では、ほーんの少しですが（少なくはなっているのですが）　まだフラフラする症状が出ています。

まあ、後でもうちょっと探って見たいと考えていますが、マップの微調整の甲斐もあってか、

前にも増して調子良く走る様になっています。

今となっては　型おくれ　とか　旧式　とか言われてしまう　M４なんですが、いやいやそんな事はないでしょう！

確かに今現在の製品と比べたらそれは仕方のない部分もあるでしょうが、

ある程度セッティングが出ていれば、うちのマーチ純正の頃からのECUと比べたら誰が乗っても　えっ！と感じる様な乗り味になりますよ。

実際、何人かに試乗して貰いましたが、アクセルを少ししか踏んでないのに　トルクが出るのが判るとか、乗り易いとか、軽く回るとか、

セッティングした人の腕が良いとか、頭脳が優秀なんでしょうとか、顔が良いとか．．．笑）

今の現行品と比べたら細かくセッティングが出来ないとか聞いた事がありますが、

燃料に関して言えば、細かく動かしたいのであれば、マップの数字を最大限に大きくする様な設定とかもあるんじゃないですかね？

アクセサリーが少ない？

何でもかんでも制御しようとすれば、その分　熱も持つし熱は電子部品の寿命にも関係するし、

ある程度の割り切りも必要じゃないのかな～と想いますが　どうでしょう？．．．

すべてに於いて純正ECUよりも高性能で使い勝手が良くて　と言うのももちろん大切な事なんでしょうけど、

この手のECUを付けるに当たって一番大切な事は、

いつでも同じ様にエンジンが絶好調なのが一番大切な事なんじゃないかなと私は想います。

うちのマーチ、乗ってるのが　走らせるのが　楽しくてしょうがないです！(^^)v

でも、決して速くはないです．．．笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

K11マーチに　Motec取り付けました。（M4ですけど）

うちの女房が乗ってるマーチなのですが、今までは　eマネージのアルティメイトで動かしていたのですが、

まあ、普通に動いてはいたのですが面白くはないんですね．．．

燃費を良くしようと言う事で取り付けて、確かに良くはなったんですがその分　激遅いんです。　笑）

（eマネージが悪いんじゃなくて私のセッティングが下手なだけなんですよ！）

排気量も１０００ｃｃですし、カタログ値も６０ｐｓ　とかのスペックですからそれに速さやレスポンスを求める方が間違いなのは重々承知はしているのですが、

軽自動車に普通に置いていかれて　顔で笑って心が引きつっている　のも面白くないっのて　なんのって．．．^^;

それと、アクセルを一定でず～っと走れる様な状況ならば燃費も伸びるのですが（条件にもよりますが約２０キロ位）

普通の町乗りの様なアクセルのon&offがそれなりに必要な乗り方だと１６キロも中々走らない様な感じです。

低速、低回転でギヤチェンジするとA/Fが１０点台の前半まで濃くなってしまう機会が多くあります。(ノーマルECUだけの場合）

以前乗っていた中期と言われる１３００ｃｃのマーチはもっと速くて燃費も良くて、とても楽しい車だったので、

ならば、後期の１０００ｃｃでもマニュアルならば楽しいかな？と期待を込めて買い換えたのですが、

とてもとても比べ物にならない様な感じです．．．

ｐｓ、これは私の感想なので同じ車に乗ってらっしゃる方の車をけなしている訳ではないのでご了承下さいね！

コンピューターは（前期、中期）と後期では互換性がないですし、後期型のデータってあまり出回っていないので　どうしたものか？

と　eマネで動かしていたのですが、確かに燃料も絞れるし燃費も良くはなったのですが　如何せん遅い！笑）

前置きが長くなってしまったのですが、お客さんのセッティング用に持っているM4が今は使ってないのでちょっと付けてみようか！

ってな軽い気持ちで始めてしまいました。

私の中ではMotecを付けても燃費も速さも良くならなければそれはそれで納得が行くと言いますか、諦めが付くという感じです。笑）

eマネを付けている時から延長ハーネスに割り込み＆置き換えで使っていたのでMotecの配線と置き換えて火花テストを何度かやっていたら、

あれ？！なんか変？火が出ない．．．

デスビの中のコイルが飛んじゃったようです．．．(ーー;)

マーチのデスビはコイルが中にセットしてあるのでコイルを新たにエンジンルームにセットしてもデスキャップにプラグのセンターコードを挿す場所がないんですね。

じゃあ、コイルを２個ないし４個セットして同時点火かダイレクト点火が良いか？とも考えたのですが、そこまでやるのもちょっと手間が掛かりすぎて時間が．．．

しばし考えて　こうば　の中を家捜ししていたら　これは使えるんじゃない？という多分SRエンジン用のデスビが出て来ました。（プラグコードが挿せる様に作ってあります）

画像の右側の方がマーチの純正で左側が多分SR用と想われるデスビです。

偶然ヘッドへの差し込み部分の径が同じだったのですが、長さがちょっとSR用の方が短かったので延長アダプターを製作して完成したところです。

お次はフランジを固定する穴の位置が合わないのでステーを製作しようかと眺めていたらネジを切れる余裕が有りそうなのでタップ加工で１箇所新設しました。

ホンとは２箇所で留めるようになっていますが　あまり力の掛からない部分だし、８ミリボルトなので十分でしょう！

昔のエンジンのデスビなんて６ミリ１本ですから．．．笑）

 タップ加工も無事に済んで無事にデスビが付きました。

コイルから来るプラグコードが挿さる真ん中のでっぱりが見えます。

右側がヒューズボックスなので上から刺さる形状がちょうど良かったです　(^^)v

 この後コイルをセットして配線を繋いで(大体終わってます）もうすぐ火が入ります！

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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RB26エンジンのヘッドからのエアー抜きパイプを作りました。

何をいまさらエア抜きなんて！　と言う感じなのですが．．．^^;

普通はスワールタンクと呼ばれている物を新たに取り付けて、

そこにＲＢ２６の抜け難いヘッドからのエアを繋いでいますよね？

それはそれで良いと想うのですが、グループAとかはラジエターのアッパータンクに戻していましたし、

スワールタンクに戻さないのはそれなりの意味が有っての事だと感じていました。

在庫していたステンのパイプが有ったので２個ほど作ってお客さんに使って貰って居ます。

ただ、太さが合わないので両端は径を詰めて丸め直して、メーンパイプと段差が出来ない様に付けて有ります。

１台はＲＢ２８でブロックはそれなりに水穴加工もしてあって、

ヘッドは結構　気を使ってエア抜き出来る様にしてあるエンジンです。

ラジエターはノーマル形状の３層が付いています。

もう１台はまったくノーマルでヘッドガスケットも変えていないラジエターも純正のままのエンジンです。

ＲＢ２８の方はこれから徐々にセッティングに入って行く予定なので、

早くエアを抜きたくて抜きたくてウズウズして居たのですが中々作れなくて．．．汗）

スワールタンクも私が作る予定になっているのですが、

まずはタンク無しでヘッドの　例の場所　からどれ位出てくるか見てみたくて（今まではタンクに直接戻していましたから）

ラジエターのアッパーホースに戻しますからサーモが開いた時の引っ張りは想像以上に良かったですね！(^^)v

この２８エンジンはブロックも埋めてあるのでノーマルと比べて暖気がとても早いです。

ですからヘッドのエアの抜けもわりと簡単に済む感じです。

それに対してノーマル状態のエンジンは確かに抜けてはいるのですが、

ホースを流れて来るエアの粒の大きさと言うのでしょうか、抜けるエア粒の大きさが随分小さいです。

まあそれでも、ノーマルのメクラボルトがセットしてある状態を考えると？

よくこんなにエアが入っている状態でオーバーヒートせずに動いているな～！

と言う感じです．．．(-_-;)

(実際にはヒートしてるんでしょうね？だから特定のピストンがノック痕が残るんですからね？）

エアは無い方が勿論良い訳ですし、抜けるには抜けますし低回転で動かしている分には問題になるほどは発生はしないでしょうが、

ノーマルの機械式のウヲーターポンプを使う以上は高回転域や急な回転上昇時はインペラーで泡立ちは避けられないのでは？

と感じています。

ですから、大切なのは泡が発生しても如何に早くそのエアを動かして水(冷却水）を回すか　と言う事じゃないかと想うんですね。

その為には水が淀む部分を無くす様に加工して、兎に角流れる様に動く様にしてあげる事が良い冷却に繋がるし、

高回転＆高負荷時のトラブルを減らせるのでは？と考えています。

やっぱり水穴加工(ブロックも含めて）は必要だな～！と流れて来る泡粒を見ながら感じました。

それから、サーモスタットもとてもイヤラシイですよね？．．．

これからの季節、寒くなって来ると水温が安定するような気がしますが、

実はだからこそ瞬間的なオーバーヒートって起き易いと想います。

サーモが閉じた状態で全開しちゃうと？

サーもが動き出す頃には特に後ろの方は熱が篭ったりしてオーバーヒート状態になったりしちゃいますね？

だからと言って、ローテンプサーモを冬場も入れたままだと？　　寒いし．．．(-_-;)

あくまで私の所の話なのでどなたにも当てはまると言う訳ではないので、

その辺の所はご了承下さい。

気温が下がって来て、エンジンのパワーも上がって来る時期ですが、

安全に気を付けて楽しいカーライフを過ごして下さい！m(__)m

それでは、この辺で．．．

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L型に使えそうなピストンかな？と想って取って置いたピストンです。

先日探し物をしていたら出てきたバイク用のピストンです。

左側はＲＢ２６の純正８６ｍｍピストンです。

これもまた何年前に購入したか忘れてしまうほど昔に買った物です．．．^^;

確か単気筒の６００ＣＣのバイクのピストンで、５バルブのエンジンが発売されていたんですね。

最初に１個取り寄せてみて、物を診たら？

おお～！これ良いんじゃない！？Ｌに使えるでしょ？

ってな感じだったんですが、径がSTDサイズで　８９．５ｍｍなんです。（うろ覚えですので正確な情報ではないです　<(_ _)>　）

なので　８９ｍｍで使っていて、減ったり軽いトラブルで使えなくなったブロックなら　ス　が出なければＯＫかな？

と言う感じで考えて居たんですが結局使わず仕舞いでシーズニングしてました。

（シーズニングじゃなくて在庫と呼ぶんでしょうね．．．笑）

ピンハイトが２７ｍｍ位なんですがちょっと凹んでいます。

コンロッドが伸ばせますね！

トップランドが約６ｍｍ有りますからメカで行くなら１ｍｍ程度は落とせますし、

そうすると、凹み分も少なくなりますし圧縮比調整もやりやすいかな？

リングは１ＳＴ＆２ND　共に１ｍｍでオイルリングが２．５ｍｍ位ですから、

当時としては薄い部類でしたね！(^^)v

（部品番号も見える様に画像をアップしましたが現在も販売されているかどうかは判りません）

（ピンもスナップも別売りで販売されていました）

ピンハイトが短くなるしコンロッドも長くなるしリングも薄くなるしで、レスポンス　ビンビン♪　でしょう！

シリンダーの肉厚以外は良い方向に向くかな？とワクワクしていたのが懐かしいです。笑）

結局　試しもしないで今に至ってますが、

低いピンハイトで軽量ピストン、コンロッドは長め等　現在のＬ型エンジンはこの傾向になりましたね？

（Ｌ型エンジンに限った話では無いですが）

エンジンレスポンスで想い出しましたが、

カラ吹かしのレスポンスをエンジンのレスポンスと勘違いされている人もいらっしゃいますよね？

特に手を入れたＬ型６発のエンジン音と言いますかキャブの吸い込み音は迫力が有りますから、

あのカラ吹かしの音をレスポンス抜群！と感じてしまうのも無理はないとも想うのですが、

私等が想うレスポンスと言うのは実際に動いている時、

シフトアップして次のギヤに繋がった時やシフトダウンからコーナーを立ち上がる時等のアクセルの動きに対するエンジンの反応の速さを言っている場合が殆どです．．．

例えばＲＢ２６でツインプレートやトリプルプレートのちょっと小さめのクラッチを組んだエンジンで、

ちょっとくたびれた物だとカラ吹かしのレスポンスは結構良いんですよ！

でも、実際に走るとパワー感が全然無くて　遅いです．．．^^;

勿論、カラ吹かし　も　実際に負荷を掛けて　も　レスポンス最高！

と言うエンジンも有ると想います。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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前回の　A型エンジン組み始め　パート２です。

バルブリフターとカムシャフトはクランクを組み付ける前にセットして有ります。

今回使うクランクは以前使っていたA１４の加工品です。

オイル穴の拡大加工等の後にタフトライド処理したクランクで、

曲がり直し(タフト処理で出た曲がりです）と心を込めた？ジャーナル部のラッピングで使用していました。

以前のブログでパワーチェックのグラフをアップした　あのエンジンに使っていたクランクです。

今回使うにあたり、窒化処理を追加でやってみました。

とても丁寧に処理して頂ける熱処理屋さんで、話もよく聞いて貰いました。

曲がりが出ちゃうかな？とちょっと心配はしていたのですが、

結果は　振れ　で０．０１ｍｍで収まりました。（かなり優秀な数字ですね！）

よく曲がったクランクを　曲がり直し　と言う事でプレス等で修正する話を聞きますが、

オーバーレブや荒い乗り方で曲がったクランクをそんなやり方で直しても１回踏んだら曲がっちゃうでしょ？

と言うのが私の考えです。

熱処理で曲がりが出たクランクは大きく曲がる物が多いですし、

修正しないと使えないですからしょうがないと言えばそうなのですが、

使っていて０．１ｍｍ以上振れが出た物（曲がりが０．０５ｍｍ以上）は

残念ながら諦めた方が良いのかな？と感じています。(-_-;)

 (使う用途によってはその限りではないでしょうが．．．）

L型６発の純正クランクはＬＤの物も含めてよく曲がりましたね～！笑）

当時は何が何でも８０００ＲＰＭは回さないと舞台には立てない！？

くらいに考えて居ましたから尚更だったんですね。笑）

ただ、幸いなことに折れた事は無かったですね。

パワーが出ているから折れるという風に言われていた時代だったので、

パワーが足りないの？と考えていましたが　今、冷静に考えればそう言う事ではなかったんですね！

私は殆どのクランクにタフトを掛けていたので、それも折れなかった事の　一つだったのかな？

と、今回　A型のクランクを熱処理して貰った所の社長さんとも話が合いました。

俺のクランクもタフト掛けてたけど折れたよ！と言う人もいらっしゃるでしょう？

でも、タフトと言う名前は一緒でも処理する場所によって色々だと想いますよ！

シリンダーボーリングだってポート研磨や燃焼室加工だって文字にしてしまえば同じですが、

出来上がった物って　手掛ける人によって全然違った物になってしまいますよね？．．．笑）

熱処理関係でも同じ事が言えるんじゃないかと感じています。

あれ、話が．．．(^^ゞ

４発のクランク（A型の）は意外と曲がりにも強い様でよっぽど無理な使い方をしなければ

長持ちの部類じゃないかなと感じています。

画像のクランクは　普通のクランクに見えるでしょうが、

コツコツ＆シコシコのチマチマと、とても手間を掛けて加工しました。

だから今回ピストンが２ｍｍ下がった位置に来てしまうので本当はA１５のクランクならば、

ピストンもシリンダーとツライチになるのですが、１５のクランクを用意してこのクランクと同じ様に加工するのはちょっと．．．笑）

すでにクランクも組み付けは済んでいるのですが、その画像を撮り忘れて居ました．．．汗）

次回はピストン＆重量化？コンロッド編で行かせて頂きます。

と言っても、はたして楽しみに待って頂けている方などいらっしゃるのでしょうか？　大汗）

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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garage nakamuraです。

先日　茨城県神栖市の日川浜（にっかはま）の砂浜で　Motec　のセッティングでした。

その１週間程前に電話がありまして、３月の１０日頃にグアムに向けて船積みの予定なので

今度の日曜日はどうでしょうか？　と連絡を貰っていました。

車両の画像です。

当日は写真を撮るのを忘れてしまったので、今現在の車のカラーリングとは違ってしまっているのですが、

車両は同じです。

オフロードトラックですね。

約１０年前にクロモリパイプからフレームを起こしてエンジンはトヨタのＶ８　ミッションもトルク感応型？のオートマです。

砂漠の様なコースを走るレースの場合　クラッチ付きの通常のミッションではどうしても勝てないそうです！

実際に向こうの車両は殆どがオートマミッションだそうです。

あ、オートマミッションと言ってもセミオートマ的なミッションで普通の乗用車の物とはちょっと違った物になりますが．．．

アメリカの　バハ１０００　と言う１日で約１０００キロ走るオフロードレースが有るのですが(アメリカでは超メジャーなレースだそうです）

それに出場する為にドライバーさんが殆どの部分を製作してエンジンが始動出来る時点でMotecを取り付けてセッティングして

それから約１０年．．．

今現在は　バハ１０００には下の車両で出場しているそうですが、国内はもとより

北京ラリーやグアムのレース等、ずーっと走らせていたそうです。

ちなみに　このタイヤ　の開発ドライバーの一人だそうです。

エンジンはあれから何機も積み替えていて、リセッティングしなくちゃとは想っていたけれど、

燃圧の変更とかで走っちゃうもんで！？と．．．

エンジンはNAなのでエンジン回転とアクセル開度で制御しているのですが、

スロットルが２バレルタイプの物を４個の８連スロットルで動かしていますし、

ましてオフロードの全開レースですからある程度走ればスロットルセンサーの位置も当然　ズレ　が出て来ますね？

NAエンジンなので通常　フロットルとエンジン回転で制御するのですが、

この場合、全閉状態のスロットルの位置がズレてしまうと？

例えばアクセルを踏んでいないのに本来の位置に戻っていない信号になってしまっていると仮定すると、(普通は開いた状態にズレます）

読むマップの位置がアクセルを踏んでいる状態の所を読んでしまいます。

すると、そこは当然アイドリングよりも大目の燃料を吹くように設定していますからアイドリングでプラグがカブってしまったりとか、

再始動しにくくなってしまったりするんですね！．．．

アクセルを開けていっても本来の場所よりも大目の燃料が吹くようなマップを読んでしまったり、

より進んだ点火時期の部分を読んでしまったりで本来の調子ではなくなってしまう場合が有ります。

これはMotecでも他のECUでも基本的には同じで、この辺の部分で躓いてしまって、

訳も判らず　このコンピューター使えないや！　となっている人も居るのではないでしょうか？

ちょっとのズレならば差し支えない様な設定やマップの作り方も出来ますが、

本来はキチンと合わせてあげるのが一番だと感じています。

さて、セッティングですが、　私のMotecに付け替えてラムダセンサーを取り付けスロットルの設定を済ませると？

アイドリングから今までよりも違った　音　になってくるようです。

走って貰ってドライバーからフィーリング聞きながらロガーを吸い出して診てを数回繰り返して．．．

プロのドライバーですから走りも違えば踏みっぷりも違います！

冬場の浜辺ですから海水浴客も居ませんし、元々走ることが大好きな人って、

エンジンが調子良くなると楽しんで走っているのが良く判ります。笑）

サポートで来てくれていた人達も　何か調子良さそうだし乗ってるよね！とはっきり違いが出ているようです。

結構なスピードで　かるーくアンダー気味　で4輪ドリフトで豪快にコーナーリングしているのを見ると、

まるでYou Tube　にあげたくなる様な走りです！(プロだから当然ですかね　笑）

戻って来てもらって、書き換えの為の話を聞いても　やっぱり乗れる人とのやり取りはとてもスムーズです！！(^^)v

私はうちのお客さんには必ず言う事なんですが、

どんなに良いパーツを使って車を作っても、どんなにパワーのある調子の良いエンジンを載せても、

結局　最後はドライバーなのよ！と話しています。

そんなの当たり前だろ！と言われそうですが、その当たり前の事が判っている人って一体どれだけ居るのか？

ちょっと考えて憂鬱になってしまいます．．．

しばらくぶりの　現場　で又ひとつ勉強させて頂いた一日でした。(^^)

それでは、この辺で．．．

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正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

前回の　ＲＢ２６のクランクシャフトのオイル穴プラグ部分の　ねじ切り　加工の後編です。

クランクのピンジャーナル側に有るアルミ製のメクラ栓をドリルで抜いた後に

タップ加工でねじ切りをして１/８のテーパーネジを入れる訳ですが、

ＲＢ２６の場合はノーマルの穴径が６ｍｍですからそのままではタップが入って行きませんね。

そこで１/８のタップが入る様に６ｍｍの穴を基準にちょっと広げなければなりません。

インチ径の計算だと８．７ｍｍ位のドリル径になるのですが、８．５ｍｍのドリルでもＯＫです。(^^)v

ここは下穴に沿って中心にそれから深さも使用するメクラネジに合わせて　６箇所　同じにしなければいけないので気を使います。

画像を見て頂くと確認できると想うのですが、

奥側に　段つき　が見えますね？

あそこでメクラネジが止まって、尚且つクランク部分と面位置になるように深さを決めます。

下穴が決まれば、タップ加工に入ります。

切り目の粗いタップで慎重に慎重に斜めにならない様に(下穴に対して）ネジ切りして行きます。

切削油を付けながら少しずつ＆少しずつ　切っては戻し　切っては戻しで進めて行きます。

毎回ですが、終わると　ホッと一安心です。笑）

昔からやっている加工なのですが、

クランクシャフトは人間で例えるなら？背骨の加工ですから気を抜けない部分です。(どの部分もですが！）

今回はやりませんが、A型エンジンのクランクシャフトではメインジャーナル　クランクアーム　クランクピンにかけて

オイル穴の拡大加工もしますよね？

よその方はあまり良くは判らないのですが、私は昔からず～っとやってます。

で、ジャーナル等はとても硬い焼入れになっていますから普通のドリルでは穴が広がらないんですね．．．(＠_＠;)

何だこれは！？と言う事で調べると(昔ですからネットなんて無い時代です　笑）

と、超硬ドリルが有ると言うので購入するのですが、これが　また高い！

でも無いでは開かないのでピーピー言いながら買う訳ですね．．．

A型のクランクならばボール盤のベッドに乗せればそれなりに削れて行くのですが、

L型のクランクなんかだとボール盤のベッドに乗せても穴の位置が合いませんから、

しょうがなくてハンドドリルで開けるのですが、変な食い込み方をした時など

ドリルが折れる時が有りましたね．．．

超硬ドリルは物が硬い分、振動や衝撃に弱いので、あっけなくポッキリ．．．

１本￥６０００とか￥７０００のドリルが折れただけでも泣きそうなのに、

ジャーナルの中で折れた時なんかは、折れた部分が上手く取り出せないと

クランクまで使えなくなってしまいますから、もう必死でした！笑）

今は回数も経験していますし、フライス盤等、道具もそれなりに揃っているのでそんな間違いは無しにやれる様になりましたが、

それでも加工の度に　あの頃　の　ドキドキ感　は蘇って来ますし、

自分自身　いつまでも忘れない様に心掛けて居ます。

クランク周りの加工って、やろうと想えばまだまだ沢山有りますし、

細かくて気が滅入ってしまう様な作業なのですが、

それが私の仕事なのかな？と想うようにしています。

それでは、この辺で．．．

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

以前　３３ＧＴＲに搭載した　トラストの６速ドッグミッションにクイックシフトを取り付けたブログをアップして有ったのですが、

実際にシフト操作している動画をYOUTUBEにアップしました。

画像をクリックして頂くとYOUTUBEに飛びます。

その後も調子良く乗って貰って居るのですが、

以前オーナーさんが遊びに来た時に、

どう、大分慣れました？と聞くと、

ええ、結構慣れました！と．．．

６速から２速までカチカチ落ちるでしょ？(シフトダウンの事です）

え！？ええ、４速から２速までですけど．．．

４速から？何で？６速からスコ　スコ落ちるでしょうよ！落ちない？

有る程度のスピードからはまだ．．．(*_*;

別に１速には入れる事無いけど、６速有るんだから６速からやってみて良いんじゃないの？

．．．(無言）

ああ、そうか！俺がやってみて、それからと言う事なの？

ええ、出来ればそうして貰ってから．．．

なんだ　それ～！

と言う事で、私がドライバーでビデオがオーナーさん担当と言う事で走った時の動画です。

クイックシフトを取り付けて　こうば　の近辺を一回りした後、

オーナーさんにお渡しして、その後３週間位？経ってから乗らせて貰っていますので、

シフトノブの位置をキチンと把握していないのが判ります。^^;

操作は６速標準のシフトレバーよりも可也軽く楽にシフト出来る感じです！

ストロークもそれなりにショート化していますし、

何よりも手首も手の平も痛くなりません！笑）

以前のオーバーホール直後の時の試運転では　あんな感じでも結構痛かったんですよ！^^;

今回の動画の中でも３速へのシフトアップ時に２回失敗しています．．．(-_-;)

それは、シフトレバーが悪い訳では無く、

ミッションが調子悪い訳でも無く、

ただ単にドライバーが　へたくそ　なだけです．．．(私です　(-_-;)）

まだまだ精進が足らないと反省し、オーナーさんにも謝りました。^^;

オーナーさんが、もうちょっと慣れてからと言いつつ機会を逃してしまって、

まだサーキットは走れて居ないのですが、近いうちに再デビュー出来るのではないでしょうか？

以前の様なシフトミスが無い様にガッツン　ガッツン乗りこなして欲しいですね！

今の所　トラ６だけにしか取り付けて居ないのですが、

ノーマルミッションの３２ＧＴＲのお客さんにも依頼されて居ますので、

後で取り付ける予定になって居ます。

機会が有りましたら、そちらも動画をアップ出来ればと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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