２００９年１２月 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

 

今日のお題はマニュアルミッションのシフトダウンについて

私の考え方、操作について書かせて頂きます。

その前に、あなたはシフトダウンはどうしていますか？どんなふうにシフトダウンしていますか？

 

ダブルクラッチと言う操作方法が有りますね！

これは、シフトダウンの際にクラッチを２度踏んでシフトを完了させる事からこのような名前が付いたと想います。

かなり以前のシンクロ機能等が現代のミッション程強力で無かった或いはシンクロが無かった？為に行った操作方法ですね。

 

今現在のクラッチ操作はクラッチ操作１回でシフトダウンする方法が殆どだと想いますのでそちらの説明をさせて頂きますね！

１)クラッチを切る(ペダルを踏む）

 

２）クラッチを踏んだ状態でギヤを（例えば３速から２速に）入れる

 

３）ギヤが入ってクラッチ繋ぐ前にアクセルを踏んでエンジン回転を上げる

 

４）クラッチが繋がって(ギヤが２速に入って）シフトダウン終了

 

　となりますよね？

 

ダブルクラッチに対してクラッチを１度踏んだだけでシフトダウンを完了させるので、

ワンシフトクラッチと遠い昔　確かオートスポーツで読んだ覚えが有ります。^^;

 

操作方法に関して１～４を見て、

そんなの当たり前だろうが！今更　何を書いてるんだ？と言う方もいらっしゃるでしょう？

でも、ほんとに皆さん↑の様に出来ているでしょうか？．．．

 

動画等を拝見していると　２　３　４　が一緒になって居る方が殆どに感じるのですが．．．(-_-;)

３速から２速へのダウンですからサーキットやスポーツ走行？の場合、

大抵はブレーキも踏みながら先程の　ワンシフトクラッチ　操作を行う訳ですが、

 

クラッチを踏んでシフトレバーを２速に押し付けながら、ヒールでアクセルを煽って、

エンジン回転が上がるに連れて２速に入って、クラッチを繋いで．．．

 

私が言っている(書いている）シフトダウンと違いますよね？

だって　その方が入りやすいし、操作しやすいんだからそれで良いんだよ！そうやって覚えたんだから．．．

と言われる方が殆どでしょう！？

 

でも、違うと想うんですよ．．．

確かにちゃんとシンクロ関係が機能しているミッションならば、

それでも入るでしょうが、これがシンクロの無い　ドッグミッション　だと　どうでしょうか？

画像は左が４速　右側が３速で、真ん中のシフトフォークが付いている部分がドッグスリーブですね！

この状態ではギヤはメインシャフト上で空転状態に有ります。

この状態が３速に入っている状態ですね？

ドッグリング(シンクロ付きのミッションの場合はシンクロハブとカップリングスリーブですね）はメインシャフトと一緒に回転しています。

ですから、３速ギヤがドッグリングと繋がって車を動かしていると想って下さい。笑）

３速ギヤはメーンシャフトと一緒に回って居ますが、４速ギヤは繋がっていないのでフリーになっています。

(カウンターギヤとは繋がっていますが、この場合そちらは無視して下さい）

 

さあ、コーナーが迫ってまいりました！笑）

ブレーキを踏んで、同時位にクラッチを踏んで、ヒールでアクセルを煽りながらシフトレバーを３速に押し付けて３速に入ってくれるのを待ちます。

ガガガガ～♪　バチン、バチン♪ガガガガ～♪．．．(＠_＠;)

何で？何で入らないの？３速に！？

クラッチを踏んでいるのだから、エンジン回転はミッションのメインシャフトに繋がら無い筈ですよね？理屈的には．．．

でも、実際はどうでしょうか？

 

クラッチが切れても、今まで回っていたギヤや、フリーになっていたと言っても自分の重さやギヤオイルの絡み付きによって４速ギヤ以外も回転していますよね？

(カウンターギヤと繋がっていますが、ここでは無視して進めます。笑）

 

ギヤのドッグ歯とドッグリングです。

この凸凹が噛み合ってギヤチェンジになる訳です。

 

ここの部分の形状や凸凹の数はメーカーによって色々なのですが、

ガチャンッ！と一発で噛み合わせようと想うならば？

双方の回転差は余り無くて、出来れば回転も低回転の方が噛み易いですよね？(入り易い）

 

あ～それなのに、それなのに！笑）

これから噛み合わせようとする時にエンジン回転をガ－ン！と上げてしまって、

ドッグリングとギヤの回転差を大幅に変えてしまっては　ガガガガ～♪　となってしまいますよね．．．(-_-;)

 

ですから、先に書いた　２）　３）　４）　の操作は一緒にやるのでは無くて、

それぞれ独立した順番の操作になるのが正しいシフトダウンの方法なのでは？

と私は考えていますし、実際そうして乗っています。

 

箱のレース車　で　シーケンシャルミッション　が付いている場合等、

ギヤ比の関係も勿論有りますが、いちいちアクセルを煽らずにガツン、ガツンとシフトダウンしていますよね？

ヨーロッパのラリードライバーもＨパターンのミッションでもアクセルを煽らずにシフトダウンするドライバーが多いと聞きます。

(その代わり、クラッチ操作が上手いですが！）

 

実際にシンクロ付きのミッションの場合も順番通りに操作してあげた方がミッションに対しても良いと想っています。

シンクロがブレーキになってギヤの回転数を落としている訳ですから、エンジン回転は低い方がシンクロ関係の部品の疲労度も軽減される訳ですね！

 

多分、殆どの方は興味の無い話になってしまったと想うのですが、

ドッグミッションに限らずシンクロ付きミッションでもワォン！ワォン！ワォン！～♪　

とシフトダウンを決めつつ、ミッションを労わりたい方はちょっと気にしてみて下さい！

 

私も乗る度に気に掛けて練習しています！(^^)v

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

garage nakamuraです。

信じるものにとことんすすめ！に続いてのお題です。

おことわりしておかないといけないのですが、この応援シリーズは私が言っている訳では無いのでそこの所は御理解下さい＜判ってる！

まあ、居ないでしょうが、そんな簡単に思った通りには行けないんだよ！

と感じる方もいらっしゃるのでは無いかと思いまして．．．ｗ

自分で　これだ！と決めて打ち込んでいてもどうしても出来ない事、

判らない事も有りますね。

私も実際にそう言う事ばかりです。^_^;

ただ、出来ない、判らないにしても、はじめから諦めモードで見ていたのでは結果は望めないと思うんです。

何か目安が欲しいですよね？

その目安を何処に持っていくか、人それぞれに思いは有ると思うのですが、こんなのどうでしょう！

自分の周りでその様な事や、似たような事をやっている人、出来ている人が居るかどうかで自分に照らし合わせてみて考える。

あいつに出来たなら俺だって行けそうとか、レベルが違いすぎる、とか何となく感触は掴めそうですよね。

人が中々出来ない事、思いつかない事を出来るようになるには、諦めない気持ち　が大切に成ってくるんでしょうね。

次回は車ネタと言う事で．．．

皆さん、こんばんわ！

GARAGE NAKAMURAです。

タイトルのA型と言うのは、血液型のA型では無く、画像のエンジンのことです。

昔サニー等に載っていたエンジンで１０００ｃｃ～１５００ｃｃまでのバリエーションが有り、その中でもA１２と言われる１２００ｃｃのエンジンがマイナーツーリング等のレースで使われていましたね。

日本の有名なエンジンビルダーさん達、何人もがこのエンジンで育ったと言っても過言では無い位一時は流行していました。

今も、ヒストリックカーレースで、サニー（３１０が多いのかな？）で元気に走っていますね。

タイヤこそ、スリックタイヤですが、わずか１３００ｃｃのエンジンでつくば２０００
を３秒台前半で走っているそうです！

基本設計が良いんでしょうね？きちんと作れる人の組み上げた、
このエンジンの”音”はとてもOHVの２バルブエンジンとは思えないような音を奏でてくれました。(^^)v

私もサニトラに暫く乗っていたので、と、言いますか、このエンジンを触りたくて
乗っていたのですが、随分と色々な事を勉強させて貰った気がします。

私は主に１４００ｃｃベースのボアだけ広げた１４改１５と言われる仕様で乗っていたのですが、車重が７２０キロ（車検証の記載です）と軽量なので、キビキビ走れました。

とにかく、パーンと弾ける様なパワーの有るエンジンが組めるように成りたくて 一生懸命勉強させて貰いました。

夜遅い時間にテストに行くのですが、キャブのジェットを懐中電灯で照らしながら走っては交換、走っては交換と路肩でやってましたね(^^)v

今だったら、パソコンのキーをパンパンとやればすぐですもんね！
便利に成りましたが、キャブをやっていたからこそ、有り難味もセッティングの方向性も違和感無く入れたと思っています。

バルブスプリンが鍵を握ると感じてからは、全開で走ってからフィーリングを忘れないようにすぐにガレージに帰って来て、

急いで”やけど”しそうになりながらも車上で即効交換して直ぐに走り出して、セット時何キロ！リフト時何キロ！
乗った感じは？と言うのをメモって居ました。

最終的にはノーマルサイズのバルブで、９２００回転まで回る様に成りました！

デフは３．７、ミッションは直結５速の４速でしたから、ギヤ比１．２くらいだったのでしょうか？確か、計算で２００キロ位ですから、今から見たら大したことでは無いのですが、当時は嬉しかったですね～！

どんな風にでも味付けが出来ると思うし、何基でも同じエンジンが組めるという自信が少しずつ持てるように成って来ました。

確か、それから、１年か２年経って工場を出したんだと．．．

何時かビックバルブで自分の考えられる総てを注ぎ込んで
”良い音のするA型”をMotecで乗ってみたい！そう想って加工したのが↑の画像のヘッドです。

ハッキリ覚えていないのですが、多分１０年以上前に加工した物だと思います。バルブがちょっと錆びています．．．

当時は完璧だ！と思っていたのですが、今改めて診ていると、まだまだ未熟ですね！
今ならもっと良い加工が出来るかな？と．．．

それから、話は変わるのですが、A型と言えば血液型の話が有りますが、
皆さんは一般的に言われている、血液型の傾向について信じていますか？

私は、まったくとは言いませんが、殆ど信用していません！

よく、私はA型だからとか、あの人はB型だからとかで決め付けてる人が居ますが、私に言わせれば、まったくナンセンスです！！

大体、血液型が発見されてから何年経つのでしょうか？６０年位ですか？
コカコーラが発売されて１１０年位経つんでしょう？

私はこの話を１０年位前にある方から言われました。

コカコーラの歴史の半分も無い、（１０年前の時点で）血液型の話をメディアの言うとおりに信用してそんな見方で人を見ていても何も見えてこないと想っています。

人間の性格や、人間らしさというのは血液型で造られているのでは無いと思います。

その人自身の心が性格や人間性を作るものだと！皆さんはどう思われますか？(^^)v

おっと、話が脱線してしまいました。

それでは、この辺で．．．

皆さん、こんばんわ！

garage nakamuraです。

今年も残りわずかですね！もう連休に入った方もいらっしゃるでしょうし、

サービス業の方などは、これから忙しくなったりで、人それぞれだと思いますが、風邪等引かないように気を付けて新年を、お迎え下さい！(^^)v

さて、画像なのですが、燃料添加剤です。ルブリガスとかルーブリガスと呼ばれている物です。

私のところで使い出したのは、７年、８年位前からでしょうか？
龍ヶ崎のドラッグが盛んだった頃からですね．．．

ここ最近はサーキットを走る時に入れています。

特にロータリーには良い様な気がしますね！エンジンOILをわけて貰っている方から一緒に貰っているのですが、その方は、ロータリーのメタリングポンプを止めてしまって”これだけ”で走ってもらっているお客さんが居ると言っています。

勿論、エンジンは何とも無いと言いますか、メタポンを使っているエンジンよりも綺麗な状態で使えているようです！と言われています。

割合的には、街乗りでしたら、ガソリン５０リッターに対して５０㏄位、サーキットの時は１００ｃｃ～１５０ｃｃ位と言ったところです。
３３ＧＴＲの方は、サーキット走行の時だけ入れているようです。

ウチの FCの方は、とりあえず、メタポンも併用しているのですが、特別問題は無いようです。（私はメタポン止めた方が良いと思っているのですが．．．）

私は、マツダは本当は混合で（エンジンOILでは無くて、燃えても良いOILで別にタンクを設けて、ハウジングに噴射してと言うことです）使って貰いたいエンジンじゃないのかな？と想っています。

ただ、それだと昔の２サイクルみたいになってしまうし、乗り手の不注意で入れ忘れ等で無くなってしまった場合の焼き付き等が有り、しょうがなくエンジンOILをメタポンで分配しているのかな？と．．．

エンジンOILが燃えても排気ガスを綺麗にするのは結構大変だと思うんです

ルブリガスは、ガソリンと完全に混ざりますので底に沈殿するとか、燃えた時に有害物質が出ると言うことは無いので環境的にも２サイクルOIL等を入れるよりも良いかな？と想っています。
（なんで２サイクルが製造廃止になったのか？判りますよね？）

シールやリング（レシプロも一緒です）の機密性も上がりますし、

燃料ポンプや インジェクターの潤滑に関しても一役かって居るしと、あまり悪いところは見当たりませんね！
（ウチでは燃料ポンプのトラブルはあまり経験したことが無いです。）

誤解の無いように書きますが、ガソリンも少しは潤滑性は有るんだとは思います。

レシプロエンジンで、これを入れると凄く滑らかになったようなフィーリングの車が有るのですが、ピストンクリアランス、特にトップランドのクリアランスが広めのエンジン等は顕著に変化が現れるようです。

ただ、気を付けなければならないのは 、”偽者”が有るようです！

何でそんなことするかなー！と腹ただしい気分に成るのですが、私も実際サーキットで見かけたことが有ります。（変な誤解をされたくないので黙ってましたが．．．）

見分け方は、まず、色が画像の様にちょっと濃い目の茶色っぽい物が本物で
赤っぽいピンクっぽい物が偽者、硬さは本物は柔らかいですが、偽者はチョッと硬めの様です。

本物だったら、使ってみれば、フィーリングの変化に気付くと思います。
物凄く”激変”するようでしたら、もしかしたら貴方のエンジンが少し疲れているのかも？しれません．．．汗

機会が有りましたら、一度使ってみて下さい！

あちらのブログでは書けないのですが、値段は、１リットル￥８４００で販売しています。

レシプロ＆ロータリーどちらもＯＫです！余り乗らない車などにもドライスタート時のダメージを防いでくれる働きも有りますね！

それでは、この辺で．．．

皆さん、こんばんわ！

garage nakamuraです。

昨日になっちゃいますね。画像の３３ＧＴＲの方の、つくば１０００走行会、
お供して来ました。

走行時間が１回１０分程度と短め？だったことも有りまして、ブレーキのキャリパーは何とか我慢してくれたようで５回の走行を無事に走ることが出来ました！

タイムは、今までのベストが ４２秒４位だったのですが、１回目の走行から４２秒前半が出て、２回目の走行で、４１秒８位のタイムでこれがこの日のベストと成りました！

今年の１月に初めてサーキットを走って４８秒台、えー！そうなっちゃいます？
から始まって、２回目４６秒台．．．これは今年中にどれ位行けるかまるで検討が付かないね～！となって、私も色々と考えました。

どんなアドバイスをどの時点で説明すれば良いのか？その時点のドライバーの成長具合を見抜くのが難しい．．．

オーナーは、土日祭日しか休みが取れないので、どうしてもサーキットが混んでしまいます。

やはり慣れてもらうしかないと思い、繰り返し、繰り返し、基本の部分をアドバイスさせて貰って、又走って貰って．．．

その間、なるべく車は手を加えないで基本的なメンテナンスだけで追加パーツは極力避ける。（ 注、あまりにも合わないパーツは勿論相談のうえで取り替えますが．．．）

乗せられている状態では腕は上がらない。

言うことを聞かない車をドライバーがねじ伏せる位の気持ちで向かわないと駄目！

でもこれは決して車を苛めたり粗末にしたりするのとは訳が違う！ ”ドライビングハイ”という状態に以っていけたらその時にまた今まで見えなかった先の次元が見えて来ます！

そんな話をしながら１年、ベストタイムは４１秒台に乗せられましたが、実力は４２秒前半と言うとろこでしょうか？ （何のコッチャ！とろこじゃなくて、ところです。２０１０．３．２３訂正しました。申し訳有りません．．．）

私＞ベストはベストで事実ですが、必死こいて出たタイムはベストタイムじゃ無いですよ！良いですね？

オーナー＞ええ！判ってます。とニッコリ(^^)v

こんなやり取りをしながら、今年最後の走行を無事に走り終えて帰路につかれました。

やっぱり車って楽しい！

それでは、この辺で．．．

皆さん、こんばんわ！garage nakamuraです。

今日は、画像の３３ＧＴＲの方がつくば１０００の走行会に出られます。

この方、今年の１月にサーキットデビューをしまして、

その時の走行会の主催者と今回の主催者が偶然にも同じで、

１年の始まりと終わりが同じ主催者の走行会になりました。
（１月は、２０００だったのですが．．．）

先月の１１月２０日は、思うような走り方が出来なかったのですが、あれから余り日が経っていないので感覚的には有利ですね！

誰しも色々と都合が有りますから、良いとは判っていても難しい部分も有るのですが、

出来れば余り間隔を空けずに走りこみが出来ると上達も早い様な気がします。

１枠が１５分の走行になるそうなので何とかブレーキがもってくれれば良いのですが．．．

この方の車はワンオーナーで普段から丁寧な乗り方やメンテナンスに気を使って居ますから、とても程度の良い車なのですが、

それでもやはり最近はボディーのネジレが気に成り出しました。

まだタイヤはラジアルのままなのですが、画像を見てもなんとなく、車がゆがんで見えるのは気のせいでしょうか？^_^;

もう少しサーキットにも慣れて、ドライバーも欲が出て来ると、コース１０００だけではなくて、２０００の方も走りたくなって来ると思います。

そうなってくると、スピードも上がってきますし、何より安全面を考えた上でもロールバーは必要になって来ると、オーナーにも話をしています。

来年は、ブレーキとロールバー等も考えているようです。

今年最後のサーキットでどんな走りを見せてくれるのか？期待しながら行ってきます。

みなさん、こんにちは！garage nakamuraです。

昨日の　”ぶつ”　のお話です。まー、何のことは無いウエストゲートのことだったのですが．．．

以前のブログにも書かせてもらって有るのですが、その時の物と形は同じ様な感じですが、大きさが可也抑えられて、非常にコンパクトに出来ています。

ＦＤのノーマル＆ハイフロータービンでアクチュエーターをこれに変えてセッティングして、ピタッと安定するそうです！

ＦＤのタービンて、パワー的にも４００ｐｓ後半まで出る様ですから、シングルのハイフロー程度ならこれで十分いけそうですね？

（注、タービンの特性や、排気系の取り回し、その他ECUの制御方法等で可也違いが有りますから、その辺はあれで、あれです．．．^_^;）

画像を見てもらってもその大きさが判って頂けると思うのですがこの大きさですから、取り付け場所もそんなに苦にならないかな？と思っています。

ここで、あまりあてにはならないと思うのですが、私のウエストゲートの判断の仕方を少々．．．

２速～３速にシフトアップして加速していきますよね？で、３速でパワーバンドに”乗った時”の音が大切なんですね！この時に、一瞬下がる様な？（音の高さと言えばいいのでしょうか？）ロガーを取っていれば一発で判るのですが、

少しの間、ブーストが下がるんですね？オーバーシュート等の問題も有りますから、難しい部分でも有るのですが、ここが、よく”つき”が良いとか悪いとか言われている部分だと思うんです。 （エンジンの性能差や、セッティングの良し悪しでも差は出ますが．．．）

昨日のブログでのグラフで私が”もったいない”と書いたのは、

ここで我慢出来ずに排気を逃がしてしまっているので、その分ブーストが上がりきっていない、 言わば、タイムラグが出ていると言うことなんです。

ほんの少しの差だろうよ！と言われてしまえばそれまでなのですが、その小さな差がシフトの度に影響して来て、タイム差に成って来るものだと思っています。

それから、ゲートが開いたまま目の前を通過して行った車がドンドン離れて行くのにゲートの音が大きく成っていく、

それでいて、音が”ぶれずに”綺麗にエンジン回転が上がっているというものセッティングが取れてる＆ゲートが良い仕事してると言う風に見ています。

まあ、私の見方なので余りあてにはならないかもしれませんが、機会が有ったらその辺を気にしてみるのも一考かと思います。

あ！そうそう、↑のゲートのメーカーなんですが、ここの製品でルマン２４時間でも優勝してるみたいですよ！

非売品のインコネルの削り出しのボディーの物を見たことが有るのですが、
素晴らしかったですね！

とても欲しいとは言えませんでした．．．（値段が怖くて^_^;）

それでは、この辺で．．．

みなさん、こんにちは！garage nakamuraです。

今日は珍しく昼間の更新です。^_^;

画像は、先日の7meetingの時のmotecのロガー画面です。

最近のロガーソフトはもっと多機能でカッコ良いみたいですが、多分私のｐｃでは荷が重くてまともに動かない様な気がしますし、慣れているのでこれで十分かと思ってそのまま使ってます。ｗｗｗ

ラインは上からエンジン回転、ブースト、空燃費（ラムダ表示になってます。が、

センサーが終わってますからあてにしていません）一番下が アクセル開度になってます。

場所はバックストレートですね。

２速で立ち上がって、３速、４速、５速、ですね。

ミッションはＨＫＳのＨパターンのものですからギヤ比均等割りの特徴が良く出てますね？

で、問題は上から２番目のブーストのラインです！ギザギザですね？

それに、シフトアップ直後の立ち上がりもちょっともったいないラインです。

ピタッと、フルブーストまで上がらないで、じわじわと上がって行っているからと言う意味です．．．

先日のブログでブーストの調整を、あれがあれで．．．と書いたのは、このラインと関係しているのですが、タービンのアクチュエーターでの制御がどうにも上手く出来ないんですね！

勿論、タービンのバックプレートの切削加工等もやってるんですよ！

タービンは⑦イトのハイフローなのですが、聞くところによると皆さん結構苦労されているようです．．．（最低ブースト１．２キロ、１．３キロでは？）

オーナーの方もパワー的には１キロで今のところは十分だと言うことで、トラさん所のブローオフをリリーフバルブとして使っていると言うことだったんです。

このパーツの動きがブースト制御に有っていないんでしょうね？それで↑の様なギザギザラインに成ってしまっています。

それでも調子よく走っているんですよね～！ファイナルは４．３でタイヤがスケール実測で２０００ｍｍミッションが１．０のギヤ比ですから、グラフでは見ずらいのですが、７１４０回転とか７１５０回転まで踏んでるんです。

計算すると、１９９キロ近辺！ハイフローとしては出来すぎだと思っています。
（排気側の羽はまったくのｓｔｄです。まったく別物の素晴らしい物も有るようですよ！）

なるべくお金を掛けないで、何とかしてブーストのラインを（ブーストを）安定させなくては！と言うことで、昨日、作戦会議に行ってきました！(^^)v

この方に組んで貰ったエンジンなのですが、この方、ブーースト１．９キロ！
１００００回転まで自分の車ではやっているそうです。勿論壊れていないですよ！

話をしていて、何でそんな簡単に皆さん壊れているのか判らないと言ってました。なんで３ピースなのか？とも．．．私も同感です。(^^)v
（お互いに雑誌等は最近見ないですし、実践に勝るデータは無いと思っていますから！）

で、中村さん、これビックリするぐらい安定しますよ！私はこれを使い出してから他のを使う気がしませんから！という”ブツ”をお借りして来ました！(^^)v

長くなってしまうので又後でアップさせてもらいます。

それでは、この辺で．．．

皆さん、こんばんわ！garage nakamuraです。

昨日は、７ミーティングとコース１０００の走行会で奔走してました！
（特別何もやってないという話もチラホラ．．．汗）

画像はコース１０００の走行会に出られた３３ＧＴＲの方の１コーナーのショットです。

この方、今年の１月からサーキットを走り始めて秋口くらいからタイムアップして来たのですが、今回もアップ出来るかな？と意気込んでいたのですが、結果はアップでは無くて、うっぷ？でした．．．

と言っても、ベストから０．１秒位しか変わらないのですが、どうも純正のブレンボキャリパーが開いちゃって寿命のようです。

前々から前兆は有ったのですが、騙し騙しもうチョッとと．．．汗

やっぱりサーキットでは誤魔化しは通用しないですね？
来シーズンはその辺も見直して行きましょう！と言うことで話し合いしました。

話は、コロッケ変わってメンチカツで７MEETINGの方は朝から不吉な予感？

今回も私のMotecでロガーを取ろうということで、

朝一で取り替えて私はコース１０００の方へ行っていたら、ＦＣの方 から℡が入り、エンジンがうんともスンとも言わないです！ 汗

え！なんで？どした？急いで２０００に行って点検するもラムダセンサーとMotecを差し替えただけで他は何もしていない．．．？？？

あちこち点検してたら、ﾊﾞｯﾃﾘｰのターミナルの接触不良！

この車は、ターミナルアダプターが付いているのでターミナル本体は普段触らずにいたのですが、この日に限ってこんなトラブルが．．．

何とか走行時間には間に合ってホット一息コーヒータイムと思いきや、第一ヒート目から第二のトラブル！

とりあえず走行を終えて戻ってきたら、バックストレート５速でノックメーターが 反応している！

メインスタンド前でも！なんでなんでなんでー♪

ロガーを吸い出して見てみると、おおー？ブーストがいつもより上がってる！

ブーストカットを１．３キロで設定して有ったのですが、↑の状態の時だけ上がったり、上がらなかったりでの症状でした。

カットが入った症状だったのですね！（このカットの入れ方一つでロータリーは簡単に壊れます！）

なんかやった？と聞いてみるも、なんもやってません！そりゃそうだ、先日まで調子良かったんだからと変に納得して、とりあえず、リリーフバルブで少しブーストを下げることに．．．

なんでリリーフバルブなの？と思われるかもしれないのですが、それは、あれで、あれが、あれなんで、長くなりますから別の機会にでも^_^;

第二ヒートはブーストも下がって（いつもは１キロです）エンジンは快調なのですが、どうも立ち上がりでリヤが落ち着かない？アクセル踏みすぎ？的な感じに見えたのですが、なんかリズムに乗れない？

同じFC乗りのお友達も応援？(^^)vに来てくれて色々と、あーでもない、こーでもないと、楽しい時間をすごせました。(^^)v

どうもでした！次回はご一緒しましょう！

で、やっぱり、げーげーげーの鬼太郎でしょう！と言うことに話は纏まりましたとさ！
（違うか？）

ブーストの上昇原因は先日クラッチをシングルからツインに交換したのですが、ツインの方がカバーが小さいんですね！

結果、レスポンスが以前より良くなっ て、疲れてる（ポペットガタが出ているとも言います^_^;）タービンが上手く抑えられない様です。

コーナーの立ち上がりもチョッと鋭くなったんでしょ う！
オーナーも勉強に成ったと思いますし、私もマダマダ足りないと実感した一日でした。

ノックメーターが無かったら、多分帰りは牽引ロープのお世話になってたかな？
エンジンも好調のままで、納得いかない走りだったにも関わらず、

おまけに景品も頂いた様で、
考え様によっては、必要なパーツの再認識が出来た日でも有ったと、良い方に捉えて行くことにします。

それでは、この辺で．．．

皆さん、こんばんわ！garage nakamuraです。

いやー！寒くなって来ましたね！工場（こうばと読んで下さい）の外のバケツの水も簡単に？凍っています。

ここから、風が吹き始めるとしびれます。走行会等の準備で夜遅くまで作業される方は風邪等ひかない様に気を付けて下さい！

今回は前回までのブログと前後が逆になってしまうのですが、

基本中の基本！
シートポジションについて書かせて頂こうかと思います。

サーキット走行を楽しまれている方は結構な確立でバケットシートを装着されてますね？

サーキットで私が気になるのは、バランス的にこれで乗りやすいのかな？と思う車を結構見かけることです。

みなさん、ポジションはどんな風になってます？

まず、車に乗り込みシートに座って、フットレストに足を置いて、思い切り踏ん張ると、自然とお尻がシートバックに押し付けられますよね？

背中もグッと押し付けた状態でハンドルの１２時の位置を握って、その状態でひじは伸びきっていませんか？

いませんよね？ここで、ひじが伸びきっているようだとまずここから伸びきらない位置までシートを前にスライドさせますね。

そんなの当たり前だろう！と言われそうですが、大切なのはここからです。

背中＆お尻をシートバックに強く押し付けた状態でハンドルを１０時１０分でも９時１５分の位置でも良いですが、握って下さい。

その状態で、前を向いた時の顔の角度、すなわち顎の位置はどうなっていますか？

ここが大切なんです。

ハンドルやペダルの位置が合っていても、顎が上がってしまう、顔が上を向いてしまう様な格好では上手く体を動かすことが出来ないと思うんです。

これは、ドライビングに限らず、どんなスポーツでも一緒ですね？

バレーボールやバスケットボールでも上を見ながらの（ボールを目で追いかけるということです）姿勢が多いですが、いざ、ボールを処理する時には顎を引いていますよね？

唯一バレーボールのセッターは？という疑問が浮かぶかもしれませんが、あれは、あれで、あれです．．．笑

気持ち的には引いていると捕らえるべきだと思います。(^^)v

人間の体は顎が上がった状態では、力を上手く引き出すことが出来ないように出来ているんだと思います。

話を戻しますが、ドライバーも車重の一部だからなるべく低いところにセットするのが有利だとは思いますが、

実際コーナーリング中にクリップポイントを目で きちんと確認出来ないほど目線が低いと結局見た目はカッコ良いかも知れませんが、

上手く乗るのが難しい、安定しないことに繋がる場合が多いと思います。

視線はチョッと遠めを見るんだよ！と言う人も居ますが、それはそれで間違いではないと思うのですが、

ボンネットの両端が全然見えず、では自分で自分の幅、大きさ（車のですよ！）を認識出来ないんですね！

人間は動物の中で唯一自分の体を大きくしたり、

小さくしたりすることの出来る動物だと言われています。

（実際に大きくなったり、小さくなったり出来ると言う事では無く、感覚をそういう風に変化させられると言うことです。）

ただ、それも、見えてこそ！なのではないでしょうか？

ウチのお客さんでも、ご自分で取り付けた方のシートに座らせてもらうと、私の場合はまず合いません！

私は、身長１７３ｃｍ位、体重６８ｋ位ですから、まあ、中肉中背だと思うんですよ？その私より背が低かったり、体が細かったりしても私が座って遠すぎる場合が殆どです。（角度も上向きすぎ）

で、オーナーに合わせてポジションを変更すると大抵は乗りやすく成りました！と成るんです。(^^)v

俺のは、ばっちり乗りやすいからそんな話は関係ないね！と言ってるあなた！

本当にそうですか？何度かポジションを変えて乗ってみましたか？

つけたままで、何の疑いも無く、ここしか付かないからこれで良いや！と成ってませんか？

簡単な工具が有れば、変更するのも出来ますから、↑の目線、顎の角度が気になる方は、一度確認してみるのも一考だと思います。

やはり、基本は大切な、はじめの一歩だと思います。

今日は、先日のブログで書いたとおり、つくば２０００と１０００でお客さんが走ります。

細かい時間割が無いので朝、現地に着いてから割り振りする予定です。

この一年間、やってきた事の答えが出るわけですね？

お二人共、段々乗れてきているので私も楽しみです！(^^)v

ご一緒される方々も無事に走行を終えられるように願っています。

結果は、いずれここで書かせて頂こうかと考えています。

それでは、この辺で．．．