A型エンジン | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めから始めたシリーズも終盤になって来ました。笑）

前回のブログで画像は無かったのですがヘッドの締め付けも無事に済んでいます。

(当たり前ですが　^^;）

 

ヘッドボルトのネジ部にはオイルを使ったり、組み付けペースト的なグリスを使ったりと色々なのですが、

ボルト座面とワッシャ上面はペースト系の　タレが無い物の方がやっぱり使いやすいと感じています。

オイルですと、少ない塗布ですと滑りが悪いですし多めに塗るとワッシャの裏側にオイルが回りやすいので

ボルトと供回りしやすいですから　当たり前体操に　なりやすいです。笑）

 

トルクレンチはプリセット型は信用していないのでA型のヘッドボルトの様に細め＆弱めの締め付けの時は使わないです。

純正のコンロッドボルトやカムホルダーまでプリセット型のトルクレンチで行っちゃう人もいらっしゃるようですが、

私は怖くて無理です．．．

最近の物は性能が良いから大丈夫なんですかね？

 

ロッカーアームまで取り付けての画像です。

ロッカーアームも熱処理しようと考えて居たのですが、つい忘れてしまいノーマルのままです。

バルブステムとの当たり面がほんの少し荒れていたので修正して有ります。

やっぱり鏡面かな！と想って始めたのですが、これくらいで勘弁してやるわ！？と．．．^^;

 

アーム間のスペーサー入れないの？と言う方もいらっしゃるでしょうが

私は必要無いと想っていますし、スプリングの方が作業性がすこぶる良いのでそうしています。

カラーよりもプッシュロッドを剛性の有る物に変えた方が全然良いかな～と言う感じです。

ノ

ーマルのプッシュロッドで、ある程度リフトの高い＆硬めのスプリングで組んだエンジンを手回ししながら　よ～く診てみると？

プッシュロッドが　たわんで　しまう場合も有りますよね？

 

それだと、どんなに精度良くバルブシート高さやスプリングセット、

はたまたピストンのバルブリセス等に気を使っても曖昧なセットになってしまうと想うんです。

 

で、その曖昧なセットで回した結果をデータとして頭の中や記憶の一編に取り込んでしまっても(資料として残しても）

それでは次回に同じ物は作れないですよね？

 

すると、部品が悪いとか加工が悪い　となって行くんじゃないですかね？

だから、

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

 

それから、オイルポンプの駆動ギヤがブロックに入り難くて、

入っても取り外しにくくて　ちょっと考え込んでしまいました。笑）

昔のブロックは（今、組んでるブロックも随分昔ですが．．．）そんな記憶が無いんです。

 

どうもオイルポンプ差込部分の肉厚が違うような？．．．

あれ！どうしよう？ここを削るにはもう一度バラさなきゃいけないし、

又　最初から洗浄してと言うのはあまりにも可愛そうだなと？(私が^^;）

で、カムのギヤ部分と当たらない部分だからと言う事で削ってしまいました。

ここのギヤって、焼結金属？それとも鋳物？たぶん鋳物だと想うのですが、

見た目よりも柔らかい材質で簡単に加工出切る材質でした。

 

段々　形になってくると早く動かしたい気持ちも大きくなって来るのですが、

自分の事だと後回しになってしまうのが辛いところです．．．

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

 

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めシリーズ？のヘッド締め付け　からロッカーアーム取り付けになりました。

ヘッドを載せる前にバルタイ決め用の分度器もセットして置きましてピストンのトップ位置だしを済ませて有ります。

 

分度器をセットしたりチェーンを張ったりする際に邪魔にならない様にカムは組み込んで有りますから

そのままヘッドを載せてもＯＫなのですが、後からロッカーアームを組み付ける際に、

バルブタイミングがまったく見当外れの所になっていたりすると面倒なので、

プッシュロッドを仮置きしてカムシャフトの排気上死点でセットしている画像です。

 

セットするカムシャフトにも拠りますが、IN,EXの作用角＆リフトが同じであれば、

排気上死点の時のIN,EXのリフト量は同じにセットすれば

後はプッシュロッドを組んでのバルタイの本決めも簡単ですよね！？

 

IN,EXが同じカムと言う事で話を進めますが、

EXカムが閉じて来て、INカムが開き始めて来る時に交差する部分(オーバーラップの中点）が

上死点にセットするのが基本になっているカムが多いと想います。

 

INを早目(リフトを多目）にせっトすると？

基本的には中速、立ち上がり重視で　遅目にセットすれば高速側(トップエンド重視）

と言う風な味付けになると感じています。

実際ＲＢ２６等の可変カムも上の理屈と同じ様な動かし方をしていますよね！？

 

A型やL型の場合はカムシャフトが１本ですから動かすと言っても範囲は狭いものになってしまいますね．．．

実際　0度で組んで回らないカムはちょっとズラシタからと言っても大幅に変化が出るとは？笑）

 

ただ、回るとか回らないとか　言ったり書いたりするのは簡単なのですが、

何回転まで使えるエンジンなのかきちんと理解している人が一体どれ程いらっしゃるのか？

と考える時も有ります。

 

 ９０００rpmとか１００００rpmとか全然普通に回っちゃうよ！(A型に限った話じゃ無しにですよ）

的な話を普通に書いたり言っちゃったりする方も居て、

それはそれで　凄いな～！と　関心もするのですが．．．

 

動画を上げていたりで拝見すると？

タコメーターもフルチューン？？　と感じてしまうような場面も．．．

どこのメーカーの製品とかの話は避けますが、当てにならないタコメーターをそのまま読んで、

俺のは　僕のは　常時(ジョージ）１万回転だぜ～！的な事を言われても

 

ジョージ？あなたは外国人なの？って想っちゃいません？笑）

 

 こんな事をわざわざ書く必要は無いのでしょうが、

でも　ネットが普通に有るこんな時代ですからこそ必要ですよね？笑）

ただ、言ってる人　書いてる人も殆どの場合は自分で気が付かずに発信しているのでしょう。

 

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

でも、真実を知って　それがそれまでの自分の知識とあまりにかけ離れていたら？

その時は、反省して考えを改めれば良いんじゃないでしょうか．．．

それが中々出来ない人が多いのでしょうけど、

私自身も気を付けなくては！と気に掛けている部分です。(^^ゞ

 

例えば　最大パワー発生回転数を５００回転引き上げるのって、

結構大変な作業だと想いますよ！（カタログデータからではなくてね！）

 

話が逸れましたが、ヘッドの締め付けも意外と神経を使います。

ヘッドボルトやねじ穴の状態もよく確認して、タップやダイスでスルスル回る様に準備します。

で、オイルやグリスを塗って締め付けるのですが、

この時、気を付けなければいけないのがヘッドボルトワッシャーの裏側は

グリスやオイルは付かない様にしないと上手く締め付けられません！(私の場合は）

 

ＲＢ２６等はボルトも太くて締め付けトルクも強めですから裏側に付いていても普通に締め付けられますが、

A型等のヘッドボルトはＲＢ等と比べたら一回り繊細？ですから　そんな状態ではボルトが全部伸びちゃいます。

 

ワッシャーは回らずにヘッドを押さえ付けて、ワッシャーの上面とボルトの座面が滑る様にトルクを掛けるのが基本だと想います。

と、歌にもありますよね？

 

♪　当たり前～　当たり前～　当たり前体操　♪

ボルトと一緒にワッシャが回ると～♪

 

ボルトが　伸びーいる！！♪

 

当たり前体操～　♪

 

てね！(^^)

 

失礼致しました。_(._.)_

ロッカーアーム等の画像は次回に載せます。

 

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

 

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

 

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

 

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

 

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

 

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

 

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

 

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

 

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

 

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

 

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

 

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

 

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

 

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

 

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

 

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

 

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めのピストン＆コンロッド編です。

おことわりしておかなければいけないのですが、ピストンやコンロッドの組み付け方と言う事ではなくて、

今回のエンジンに使うピストンやコンロッドはこんな感じの物を使いますと言う事で書きますね。

上の画像がピストンとコンロッド等です。

ピストンは十数年前にWPC処理をした物ですが、ピストンのサイドスカートの部分は純正でモリブデン加工してある物なので、

そこの部分は処理せずにと言う事で依頼しました。

 

で、ピストンピンなのですが、１本黒いのが写ってますよね？

これは３番ピストンなのですが、左端にあるのが１番でこのピンも同じDLC加工のピストンピンです。

当時ピストンと一緒にWPCを４本に掛けたのですが、今回　試しに２本だけDLCを追加してみたんです！笑）

(当時はまだDLC処理が出回っていませんでした）

 

何で２本だけ？と言うその答えなのですが、

もう１年以上前にこのエンジン計画を立てて、そうの当時は　良いと言う噂程度の知識しかなかったので、

それならば、自分のエンジンでどれ位効果が違うのか試して診たいと言う実験君だったのです．．．

 

ただ、お客さんのエンジン優先と言う事で勧めなければなりませんから、

確かな筋　から情報を貰ってお客さんのエンジンで組ませて頂いて居ます。（勿論、了解は貰ってですよ！）

勿論、お客さんのエンジンは全部同じ処理(ピストンピン）をして使ってますよ！笑）

結果は良いんじゃないかなと感じています。

 

聞く所にとっては、DLCは非常に硬いけれども薄さも可也薄い皮膜だから、

処理する物の表面粗さの上に硬く薄い皮膜が載るので、粗さ次第では硬いギザギザの表面が出来上がってしまうので、

相手を攻撃してしまい、結果として相手のブッシュ（コンロッドの場合は）の磨耗を早めてしまうんだと言う方もいらっしゃる様です．．．

 

そんなに何基も確認した訳でもないですから、うかつな事は言えないですが、

私はそう言う感じは抱いていないですし、コストパフォーマンス的にも良いんじゃないかな？と感じています。

実際、いや～助かった！と言うのも経験していますし．．．

 

今回、自分のエンジンに組みますからその辺の検証もはっきりさせられると期待しています。

ただ、友達などに現物を見せながら　このまま組んじゃいますよ！と言うと？

大抵の人は　苦笑いしています。笑）

 

お次はコンロッドなのですが、これが重い！ノーマルに比べてボルト＆ナット込みで（メタルは無しです）

１本１３０ｇ位重いです！(手持ちのA１４のコンロッドと比べてです）

ターボ用にと組み始めたエンジンでしたし、使うピストンピンが２２ｍｍなのでA14のコンロッドでは入らないんですね。

それにターボエンジンですからブースト次第ですがパワーは相当上がる予定でした。笑）

ですから、コンロッド１本あたり　１００馬力位には耐えられるコンロッドと言う事で探しました。

（クランクが持たないだろう！と言うのはパワーが出てからの問題ですから　笑）

 

制御はMotecですし、ヘッドガスケットも抜けない特殊加工も有りますから最終的には鍛造ピストンで！

と考えだけは幾らでも有ったのですが、段々と萎えて来てしまったと言うのでしょうかね？^^;

サニトラを復活させて乗っているうちに　そんなにパワーは無くても気持ち良く乗れて、

いろんなテストが出来ればそれが何よりじゃない？と自問自答しまして．．．汗）

 

で、ノーマルと同じ長さで重量は１３０ｇ程度重いコンロッドとなってしまった訳です。

コンロッドもピストンも兎に角　軽い物へ交換して　と言うのがセオリーのように言われていますが、

じゃあ、

実際に同じ長さで重いコンロッドを使った人っていらっしゃるのでしょうか？．．．

 

エンジンの回り方が、どんな重たさになって、どんな振動が出るのか？

私は経験した事が無いので、今回それも自分自身で感じてみたいと考えて居ます。

 

レスポンスはほんとに悪いのか？

ですから　敢えてバランスも取っていませんし、ピストンも取っていません。

 

え！ピストン裏側削ってるだろうって？

それは鋭い！と言う所ですが、それはバランス目的では無くて、

別の検証がしたい為です。

 

ラダーをセットしてクランクもピストン＆コンロッドも無事に組み込みが終わった画像です。

(ストレーナーも付いてますが）

 

どんな音で回ってくれるのか？

 

想い入れや期待は勿論有りますが、

大切な事は事実を事実と捉えて自分を甘やかす事無く

 

真摯な気持ちで向き合う事だと考えて居ます。

 

それでは、この辺で．．．

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前回の　A型エンジン組み始め　パート２です。

バルブリフターとカムシャフトはクランクを組み付ける前にセットして有ります。

 

今回使うクランクは以前使っていたA１４の加工品です。

オイル穴の拡大加工等の後にタフトライド処理したクランクで、

曲がり直し(タフト処理で出た曲がりです）と心を込めた？ジャーナル部のラッピングで使用していました。

 

以前のブログでパワーチェックのグラフをアップした　あのエンジンに使っていたクランクです。

今回使うにあたり、窒化処理を追加でやってみました。

とても丁寧に処理して頂ける熱処理屋さんで、話もよく聞いて貰いました。

曲がりが出ちゃうかな？とちょっと心配はしていたのですが、

結果は　振れ　で０．０１ｍｍで収まりました。（かなり優秀な数字ですね！）

 

よく曲がったクランクを　曲がり直し　と言う事でプレス等で修正する話を聞きますが、

オーバーレブや荒い乗り方で曲がったクランクをそんなやり方で直しても１回踏んだら曲がっちゃうでしょ？

と言うのが私の考えです。

 

熱処理で曲がりが出たクランクは大きく曲がる物が多いですし、

修正しないと使えないですからしょうがないと言えばそうなのですが、

使っていて０．１ｍｍ以上振れが出た物（曲がりが０．０５ｍｍ以上）は

残念ながら諦めた方が良いのかな？と感じています。(-_-;)

 (使う用途によってはその限りではないでしょうが．．．）

 

L型６発の純正クランクはＬＤの物も含めてよく曲がりましたね～！笑）

当時は何が何でも８０００ＲＰＭは回さないと舞台には立てない！？

くらいに考えて居ましたから尚更だったんですね。笑）

ただ、幸いなことに折れた事は無かったですね。

 

パワーが出ているから折れるという風に言われていた時代だったので、

パワーが足りないの？と考えていましたが　今、冷静に考えればそう言う事ではなかったんですね！

私は殆どのクランクにタフトを掛けていたので、それも折れなかった事の　一つだったのかな？

と、今回　A型のクランクを熱処理して貰った所の社長さんとも話が合いました。

 

俺のクランクもタフト掛けてたけど折れたよ！と言う人もいらっしゃるでしょう？

でも、タフトと言う名前は一緒でも処理する場所によって色々だと想いますよ！

 

シリンダーボーリングだってポート研磨や燃焼室加工だって文字にしてしまえば同じですが、

出来上がった物って　手掛ける人によって全然違った物になってしまいますよね？．．．笑）

熱処理関係でも同じ事が言えるんじゃないかと感じています。

 

あれ、話が．．．(^^ゞ

４発のクランク（A型の）は意外と曲がりにも強い様でよっぽど無理な使い方をしなければ

長持ちの部類じゃないかなと感じています。

画像のクランクは　普通のクランクに見えるでしょうが、

コツコツ＆シコシコのチマチマと、とても手間を掛けて加工しました。

だから今回ピストンが２ｍｍ下がった位置に来てしまうので本当はA１５のクランクならば、

ピストンもシリンダーとツライチになるのですが、１５のクランクを用意してこのクランクと同じ様に加工するのはちょっと．．．笑）

 

すでにクランクも組み付けは済んでいるのですが、その画像を撮り忘れて居ました．．．汗）

 

次回はピストン＆重量化？コンロッド編で行かせて頂きます。

と言っても、はたして楽しみに待って頂けている方などいらっしゃるのでしょうか？　大汗）

 

それでは、この辺で．．．

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A型エンジンを組み始めました。

サニトラに載せる予定のエンジンですが、

自分のなので　どうしても仕事の合間になってしまいます．．．

 

あまりにノビノビにしてしまっても忘れ物をしてしまったり、

折角　加工したパーツが錆が出てしまったりしたら？

とても勿体無い事になってしまいますよね！

(錆って、物によっては中まで入ってしまうでしょ？）

 

ちょっとずつでも　コツコツ　進めようと時間を作ってました。(^^ゞ

まずはブロックからと言うわけで、徹底的に洗浄した後に再度確認です。

 

画像はバルブリフターをセットしたところです。

今回はブロックを熱処理してるんですが、バルブリフターも熱処理しています。

（単体での画像は撮り忘れてしまったのですが．．．）

 

よ～く見て頂くと？

カムの接触面の部分が色の違う物が有ります。

ブロックに入っている部分は皆同じ色に処理出来ているのですが、

カムとの接触面は色が付いていたり無かったりです。

材質の違いが有るとは考え難いのですが．．．

 

処理が終わった時点で、こんな状態なのですが？

と、連絡をくれても良いと想うのですが　それも無しです。

まあ、軽く見られていると言うか、なめられているんでしょうね！笑）

 

付き合いも日が浅いし、注文も少ないですからしょうがないんでしょうが、

こう言う業者とは付き合いはこれで終わりにしました！

話をして判る相手なら話もしますが、

話すだけ無駄になりそうだし頭にくる分つまらないですから．．．^^;

 

ちなみにブロックは別の業者さんで、こちらはよ～く処理してくれる所です。

私達の業界では自分の出している加工屋さんや業者さんは内緒にしている人が多いですよ！笑）

又、同じ加工屋さんに出すにしても、加工する人を指名してたりね！(^^)v

 

有名な所に加工に出していたのに　実はそこが別の所に依頼していたりと、

意外とこの世界は狭い部分も有ります．．．(内緒の話です　笑）

 

リフターをセットしたらカムシャフトを入れてしまいます。

カムを入れずにブロックを回転させてしまうとリフターが落っこちてしまうので、

A型ならではの順番ですかね。(後からでも組めますが、私の場合はという事です）

 

今回使うカムシャフトは、随分昔に使っていた物でほんの少しヒール部分が齧りはじめていた物を

ラッピングして使います。

７４度のカムなのですが、改めてプロフィールを取り直して診て見たら、

なんか結構鋭そうなカムなんですね。

 

又　後日触れたいと想いますが、

 

楽しみながら向き合って居ます！

 

それでは、この辺で．．．

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サニトラに載せるA型エンジンのバルブスプリングの設定を考えて居ました。

先日カムシャフトのリフトを確認して有りますから　

それに合わせたセット長や荷重の事など、この辺がA型エンジンを組む上で一番の醍醐味ではないかと感じています。

　

よく言われる　あの人エンジン組めるの？　の　組める　と言う事は、

エンジンをバラして元どうりに　組み上げる　組み付ける　と言った事では無くて、

各部のクリアランスや設定を自分で考えて(他人の数字ではなく）きちんと性能を出せるエンジンが組める作れると言う事だと想います。

 

あっ！これは、あくまで私の考えなので　そうじゃないよ！と言う人は　それはそれで結構ですから誤解しないで下さいね！　笑）

 

今回使いたいカムシャフトのリフトで考えるとノーマルのリテーナーではスプリングのセット長が足らないので当時のオプションのリテーナーを使う事になりました。

で、スプリングが、今回使うヘッドに付いていた物を使おうかと考えたのですが、さすがにレースで実際に使っていた物では痛みが出ていて無理そうです．．．

 

画像は組み込まれていたアウターですが、曲がりと言いますか直角度が出ていませんし、

自由長も短くなっているようです。

荷重だけを見るとそれほど大幅にヘタリが出ている訳では無いのですが、ばらつき　は診られますからやはり新品で行きます！(^^)v

 

なぜ直角度(垂直度）が重要なのか？

整備書等にも限度値の記載は有りますが、なぜなのかの説明は書いてありませんよね？．．．

あくまで私の考えなのですが、バルブステムをバルブガイドの中心に持って行きたいから、

そしてバルブを回転させたいからではないのかな？と想います。

 

またまた～　バルブは回らないだろ～よ！実際にバラしたエンジンのバルブは回っていなかったよ！

と言う声が聞こえて来そうですが．．．

 

それは回し方を知らなかった＆出来なかった　と言う事ではないのかなと感じています。

調子の良いエンジンはバルブもバルブシートも綺麗に当たっていますし、カーボンを噛み潰した跡も見れると想います。

回る～回るよ～バルブは回る～♪　と言う歌も有った様な？笑）

 

さて、自分の手持ちのスプリングをオプションのリテーナーにセットするにあたって、

アウターは問題無いのですが、インナースプリングがちょっと　きつめ　なんです。

入らない事は無いですし、そのまま組んでも使えない事は無いと想うのですが、

アウタースプリングの巻き方向に合わせて回転するのでは？と考えるとあまり　きつめ　では良くないかな？と．．．

ちなみにアウタースプリングとインナースプリングは普通は巻き方向が逆になっていますよね？

スプリングの中には同じ方向の物も有りますが、そのタイプの物は間に板状のスプリングが入っていますよね！

あれは、インナーとアウターが絡まない様に入っているんだと想います。

トリプルスプリングと言うと聞こえは良いですが、実はカラミ防止？．．．

 

リテーナーのインナースプリングの入る部分を　治具に固定して　ほんの少し削っている画像です。

今回のインナースプリングはそのままセットしてフルリフトでも密着長はちょっと余裕が有りそうなので、

シムを追加しようかどうしようかまだ決めていませんが、取りあえずそのままセットで一度動かして、

それから考えようかと想っています。

 

セット荷重は約３０k/cm2　 リフト荷重が約１００k/cm2 　程度です。

あまり高回転と言える様な所まで回らないでしょうし、取りあえずの様子見なので十分な筈です。笑）

バルブスプリングは回転に対しては抵抗だから出来るだけ軽ければ軽いほど良いんですよ！と言う

考えも有るでしょうが、それは低燃費やテロッテロのオイルでカジリや焼き付を起こさせない為の一つの考えと捉える事は出来ないでしょうか？

 

そのエンジンが生きるも死ぬも　バルブスプリング周りの設定如何　

と何度も何度も経験した覚えが有るのですが．．．(ーー;)

 

その辺の部分を自分なりに納得出来る様になってから、

なお更エンジンが好きになったんですね！

 

ドライビングもそうですよね？

これだ！この乗り方だ！この曲がり方でいいんだ！って、出来る様になったら？

走るのが楽しくて楽しくて！となる筈なんですよね！？

 

この世の中にそんな人が一体何人居ると想う？

と　お客さんと話している時がたまらなく楽しい時間です。笑）

 

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型用のカムシャフトのバルブリフトの確認をしていました。

今頃そんな事やってんの？まだ出来上がってないのかよ！と言われそうですが．．．^^;

バルブシートカットも終わって、バルブバルブスプリングの設定をするに当たって、

そう言えば、どの位のセットで、どのスプリングを組めば良いんだっけな？

と、ふと考えてしまったんです。(遅い！）

 

昔はA型用のバルブスプリングは純正レース用のオプション品も含めて色々な設定が出来ました。

バルブハイトやバルブリフトに合わせてシートやリテーナーをオプション品も含めて組み合わせるんですが、

今の様にバルブスプリングテスター等も一般化していませんでしたから、

兎に角　試行錯誤でしたね。

 

試行錯誤と言うよりも、実際にレースで実績のある人と情報交換したり、

腹の探りあい？で検討したりして．．．笑）

 

いくら昔でもちゃんと理解している人はスプリングテスターを用意してデータを取って組み合わせて居たんだろーな？

と、自分でテスターを購入してから　よ～く判りました。

 

さて、カムシャフトのリフトの件なのですが、

７４度と言う事は刻印で確認していたし、ウェーバーキャブで使っていた頃で８０００ｒｐｍ位しか回らなかったのは憶えて居るのですが、

リフトはどれ位だったんだっけ？となっちゃうんですね！自分のエンジンだとね。(^^)

 

カムリフトを計測する場合、私はダイヤルゲージで測るようにしています。

（当たり前と言われれば　そうなのですが．．．）

 

カムシャフトにもよるのかも知れませんが、ノギスでこんな感じで山の部分を測って

 

こんな感じでベース部分の寸法を差し引いても正確なカムリフトは出てきませんね．．．

 

実際にエンジンに組み込んで計測してみると理解出来ると想うのですが、

カムシャフトってそう言う作り(形状に）になっていると想います。

 

あっ！もしかしたら私の計測したカムシャフトがそうなっていただけかもしれませんので、

あくまで私の場合は！と言う事で読み流して下さい。

 

実際に計測してみると？

あれ～意外とリフトが有るな！？

７．４ｍｍ～７．６ｍｍ有ります。（昔の機械での研磨はバラツキが大きいです．．．）

と言う事は、ロッカー比を掛けたバルブリフトは１０ｍｍを軽く超えてしまいす。

 

１０ｍｍ以下だと想って居たので、これではノーマルのスプリングリテーナーが使えません．．．

折角新品を熱処理に出して　やる気満々だったのですが！笑）

 

まあ、オプションのリテーナーも在庫が有りますのでそちらでセットを考える事にします。(-_-;)

 

そんなめんどくさい事しないで、どこかで販売しているキット物を組んじゃえば良いだろーよ！

と言う人もいらっしゃるでしょうよね？

 

でもね、それだとつまんないでしょう！？

 

その辺の話は次回にでも書かせて頂きます。

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

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（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

 

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

 

garage nakamuraです。

前々回のブログの　A型エンジンのパワーチェック！　で　こうば　を始めた頃の事を想い出しました。

なんの触れ込みも無く始めましたから全然仕事も有りませんでした。

で、小さく　ほんとに小さくですが雑誌に広告を載せ始めました。

 

エンジンの新規製作も勿論なのですが、ご自分で組みたい人の為のパーツの加工も出していました。

特にA型エンジンの場合はその当時はベースエンジンも１万円位で購入出来るようなそんな時期ですから、

自分で友達等と何とか成るかな？的な感覚だったんだと想います。

 

余り予算が無いのですが、A型エンジンでそこそこ回るエンジンが出来ないですか？

と来店してくれたお客さんがいらっしゃいました。

３１０サニーに載せると言う話でした。

 

予算を聞くと　私が組んだのでは予算オーバーとなってしまいますが、

一緒に来た友達は４AGに乗っていて、何度かエンジンを組んだ事が有ると話をしていたので、

 

それじゃあ、パーツと加工は私の所で揃えて組むのは友達に頼むと言うことでＯＫでしょう！

と成りました。

 

組み付けやバルタイの合わせ方等もちゃんとアドバイスしました。

その頃はサニトラのエンジンは降ろしてバラして有ったので試乗してもらうのは出来なかったのですが、

私のエンジンと殆ど同じと言いますか、シリンダーのボーリングも私の物より腕の良い加工屋さんでしたし、

ピストンのバルブリセスはフライスできっちり１発で綺麗に掘れていましたし、

バルブシート高さやスプリングの設定も私なりのデータが有りましたし、ちゃんと加工出来ていましたから、

私的には安心していました。

 

私のサニトラのピストンのバルブリセスなんて、ボール盤とリューターでガリガリでしたから．．．^^;

 

ポートもお客さんの方で削る事になっていて、研磨の途中で見せに持って来てくれたことも有ったのですが、

この辺で　ちょっと難しいかな？とは想ったのですが、

もうちょっとここをこんな感じで削って下さい　的なアドバイスもちゃんとしました。

 

そんなこんなでエンジンが組み上がり、慣らしも終わりました。

と連絡を貰ってホットしたのを憶えて居ます。

 

ところが、どうもエンジンにパワーが無い様なのです．．．

最初に私が説明した頃は、９０００回転とか最低でも８５００回転位は回る筈ですと言っていたのですが、

８０００回転も厳しい感じだそうです。

あ！エンジンは１４００ベースの１４７０ＣＣのエンジンです。

 

色々と付いているパーツの事なども聞いていて、

キャブはソレックスの４４ミリ　で　タコ足はトラスト製の３１０サニー用　インマニが原田製だったと想います。

マフラーが５０ミリなので、私は６０ミリでしたからちょっと細いかも？とは言って有ったのですが．．．

 

特にキャブに関しては、フロートレヴェルのアドバイスもして有りましたし、

アウターベンチュリーのサイズも私はウェーバーでしたが、同じ３８ミリを組んで居たようです。

 

電話でのやり取りでも始動性が悪いとか、途中で失火するとかの症状は無いそうです。

ただ、下の回転域からスムーズに乗れるのだとか．．．

 

私のサニトラの場合はデフのギヤ比が３．７と高いせいも有ったかも知れませんが、

パンパンに吹けた頃は５速（直結ギヤ比なので１．００です）１８００回転以上回っていないとシフトダウンしないとアクセルは踏めませんでした。

（そのまま踏み込んで行くと、ギクシャクしてしまうと言う意味です）

 

どんなふうに良くないのか診せて貰えませんか？と言う事で実車を乗って来て貰いました。

到着した時の　音　を聞いた時点で何となく大人しいな？と感じました．．．

エンジンを組んだ友達も一緒だったのでエンジンルームを診せて貰いながら話を聞いて、

ちょっと運転させて貰いました。

 

走り出して直ぐに感じました！ホントに乗りやすい！低回転が楽！でも　上が回らないしパワー感がまるで無い．．．

決して調子が悪い訳ではないのですが、本来なら６０００回転辺りから　パーン♪　と　もう一段盛り上がって来るはずのパンチが．．．

 

圧縮比もシートカットと面研とピストンリセスの割合で１１．５に合わせて有りますから、

たとえマフラーが細いからと言っても一瞬だけでも（７０００とか７５００とか）勢いが出る筈なのですが、

まったくそれが無いです。(-_-;)

 

私のエンジンは降ろしてバラバラ状態ですから試乗して貰う事も出来ないので、

オーナーさんには言葉で説明する以外無いのですが、どうも上手く伝わらなかった様でした。

つまり、私の広告が誇大でホントはそんなに回らないし、パワーも出なかったんじゃないの？

と疑って居るような顔をされていました。笑）

 

帰られた後も私なりに色々と考えたのですが、

やっぱりポート加工周りが大きく影響していたんだろーな！？と．．．

ポートだけじゃなくて、インマニの入り口から燃焼室を回って排気ポートに抜けて行って（マフラーも関係しますが）

それがパワーを産み出している訳じゃないですか？

 

今の時代のエンジンじゃなくて、４０年以上も前のヘッドですからA型にしてL型にしても

ポート研磨抜きではチューニングって考えられないエンジンですよね？

別に今のエンジンがポート研磨が必要ないなんて言ってませんよ！笑）

（現にRB２６なんて相当変化が有ると感じていますから）

 

この時に、商売って難しいな？と感じたと同時に

俺はそれなりにやってたんだな！と．．．

（当たり前と言えばそれまでですが^^;）

 

エンジンって正直なんだと想うんです。

どんなに一生懸命に頑張ったからと言っても、

的を外した触り方では応えてくれないんですね！

 

又　どんなに高価なパーツを使ったからと言っても、

やる事やってないエンジンは直ぐに性能ダウンやトラブルが起きてしまう。

 

そして最後にどんなに良いエンジンでも乗り手の　腕　が悪いと直ぐに壊れてしまう。

パワーの出ているエンジンなら尚更．．．

 

エンジン破壊のメカニズムについて最近特に考えて居ます。

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

A型エンジンのパワーチェックシートが出てきました！

先日　ＲＢ２６のデータを探していたところファイルに一緒にしてありました。

パワーは　１６２．５馬力　出ていました。

画像には写っていないですが、計測日は１９８９年の２月５日となっていますから

今から２７年も前になりますね！

 

なんと　なんと　いつの間にそんなに時が流れてしまったのでしょうか？

 

人生に後悔はしていませんが、あの頃に戻れたならば．．．^^;

でも、あの頃が有ったから今が有り　チェックシートを見て懐かしい想いが出来るんで、良しとしましょう！笑）

 

この時はまだ最終段階？ではなくて、カムシャフトをＣ６に変更してバルブスプリングを試行錯誤していた頃だったと記憶しています。

 

エンジンの内容は、A14ベースにRB２０Ｐ？の７８ｍｍピストンを入れた１４７０ＣＣでした。

ヘッドも１４００のＧＸタイプのノーマルバルブ（１２００ＣＣよりはちょっと大きいんですね）

圧縮比は確か　１１．５前後だったと記憶しています。

 

キャブレターはウェーバーの４５ｍｍ

 

アウターベンチュリー　３８ｍｍ

 

エマルションチューブ　F１６

 

インマニ　レース用オプション(中古）

 

タコ足　ＴＳ用中古溶接品

 

マフラー　６０ｍｍ　（自作品）

 

メタルは親子とも　ニスモ

 

オイルポンプ　レース用オプション

といったところで、プッシュロッドやバルブリフターもノーマルのままでした。

 

プッシュロッドはA１４用の物が販売されていなかったですし、自分でもこの頃は作れませんでした．．．

と言うか、作り方を知らなかった頃です。

ノーマルはバルタイを取りながら診ていると、微妙に　しなる　のが気になりました。笑）

 

バルブリフターはオプションの中空品は持っていたのですが、

スプリングのセットを間違うとカムの接触面が凹んでしまうし、カムも駄目にしてしまうかも？

と言う理由からセットが決まってから使おうと考えていました。

 

左上の隠してある？ショップさんに行って、計測してもらったんですが(初来店）

２回計測が当時のお約束だったと記憶しています。

 

で、１回目が青のラインなのですが　重り代わりに荷台に乗って後ろからタコメーターを見ていたら、

７０００ＲＰＭちょっとしか回してくれなくて、２回目の計測の間にメインジェットだけ換えながら、

 

パワーがもうちょっと落ちてくるまで、８０００ＲＰＭ位まで回して下さい！とお願いしました。

この頃はトルクは出なかったんでしたっけ？

 

計測時に１速からいきなり５速（ＧＸ５のミッションなので５速が１．００のギヤ比です）では

エンジンの特性上ストールしてしまうかもしれませんので順番にシフトアップして貰ってます。

山が５個有りますよね？

 

タイヤが１４インチの１８５－６０でデフが３．７です。

このギヤ比で８０００ＲＰＭ回すと、２３５キロ　ですから　赤のラインは大きなズレは無いように想います。

ただ、これはシャーシ上での速度で実際の道路上ではボディーと言いますか、空力の悪さの問題でそこまで踏めないと想います．．．

 

以前、お客さんのサニトラで高速でMotecのセッティングで５速８５００ｒｐｍまで取った事が有るのですが、

４．１のノーマルファイナルで２１０キロ位でしょうか？

ボディーがノーマルだと色々な部品が取れて行ってしまうんじゃないか？と想うほど振動と揺れが酷かったです！笑）

 

このパワーチェックをした頃は、まだまだ何も考えられなくて、

兎に角　パワー！パワーの出せる奴が一番偉いんだ！的な考えだったんですね。汗）

ＴＳサニーがベンチで１６０馬力とか一番が１７０馬力とか　パワーばかり気にしていた時分だったと想います。

 

３１０サニーのホロモゲが切れてA型エンジンがレースから消えた後に富士でマイナーツーリングに参戦していた友人に聞いた話なのですが、

チャンピオン争いをするような素晴らしいエンジンが実はベンチで１５０馬力も出ていなかったとか、

パワーを出すとエンジンが回らなくなってしまうとか．．．

 

結局　どこにどんな風に良いトルクを持ってくるか？

尚且つ、上まで回した際にどれだけパワー＆トルクの落ち込みを少なく出来るか？

とかが　レースで勝つには重要になって来るんですね！

 

このパワーチェックの後に考えたのは、

デフを４．１に換えて測ったらもっと出ちゃうかな！？とか（シャーシですからね！(^^)v）

バルブを７ｍｍステムのビックバルブでリフターを中空品の軽い物にしたら？

とか期待してみたのですが、当時の仕事が忙しすぎて進まず、

こうば　を出してからは自分の車　エンジンを触る時間が取れず　考えてばかりであっという間にこんなに時間が過ぎて居ます。(-_-;)

 

今　製作中のエンジンも結局　昨年中には組みあがって居ませんし．．．

(部品も加工もほぼ終わって居るのですが　泣）

 

ただ、言い訳でも何でも無くて　今作っているのはどれだけフィーリングの良いエンジンが出来るかな？

と言うお題が有るので　それはそれで楽しみでも有るのです。

 

夜　一人でエンジンから伝わって来る鼓動（振動とも言いますね！笑）を感じながら

お月様と目配せしながら走っている時の楽しさって、

 

私にとっては格別な時間です。

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）