ハヤブサ | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

ＲＢエンジンの部品待ちが有ったので、先日のカムのプロフィール計測のついでに隼エンジンのカムのプロフィールも取ってしまおう！と言う事で．．．笑）

 

隼のエンジンを触りなれてる人から見たら、つまらない事なも知れませんが、

私の場合は知らない事ばかりなので楽しくて！楽しくて！(^^)

 

まだヘッドだけしかバラシテ見ていないのですが、それでも　ここが凄いぞ、隼　ハヤブサ　エンジン！と言った感じです。

ＲＢエンジン等にでも応用出来たら？とても良いではないかい？と想える部分が色々と有りますね！

 

 

カムシャフトとバルブリフタ－ホールです。

カムチェーンのスプロケは圧入式でノーマルで使う分には大丈夫だそうですが、パワーを上げて行くと？

ズレが出たりするので、溶接で回り止めをしたりする場合が有るそうです。（ここは車のエンジンには使えませんね！）

スプロケの後ろにはボールベアリングがやはり圧入でセットされていて、半円状のスナップリングがヘッドの溝にセットされてベアリングの固定に使われて居ます。

 

 

このヘッドは走行距離３万キロちょいと聞いているのですが、カムジャーナルはホーニングの跡が残っている様な状態で、傷も殆ど見受けられません。

乗り方やメンテ状態も関係するでしょうが、基本的な作り、設計も関係する部分でしょうね？

リフタ－ホールの当たりがＲＢ２６と比べても　とても綺麗です！

 

これは、リフタ－が常にリフタ－ホールの中で動く様に設定されていて、リフトしていない時もフルリフトの時も大部分がリフタ－ホールの中に納まる様に作られている為に

暴れが少ない証拠でしょうね？

やはり軽く１００００RPM回す為には必要な設計なのかも知れませんね．．．

 

 

この画像はカムキャップですが、ＲＢエンジンで言う所のクランクのラダ－フレームと言った感じでしょうか？

車でもホンダのエンジン等がこう言う作りになって居ますよね？

高回転域でのカムシャフトの暴れを抑える為にも有効な手段だと想うし、

ＲＢエンジンは６気等ですからカムが長くなる分　効果は大きいでしょうね？

 

 

お次はカムシャフトのベースサークル部分の画像ですが、面幅が約半分位に落とされて（設計段階から）作られて居ます。

ここは、バルブリフトする部分では無いですから本来必要無い？部分なので軽量化目的が大きい部分なのでしょうね。

注）バルブクリアランスを計測する為だろ！と言うのでは、余りにも単純な考えだと想いますが．．．(^^)

ただ、このカムは中空で作られて居ますから、カムシャフトの剛性と言う観点で捉えると、有る程度は厚みも必要になると想うのでこの様な作りなのかと？．．．

 

重量は計測していませんが、とても軽いカムシャフトです。

 

 

とりあえず、インテークのカムの画像なのですが、これがノーマルのカムヒール部分です！

随分と大き目と言いますか、車のエンジンで例えると　まるでハイカムですよね？

ＲＢのカム等と比較するのが楽しみです。(^^)v

 

色々と私なりに勉強するには最適なエンジンなんだな？と心を躍らせて居ます。笑）

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回のブログの続きで　隼　ハヤブサ　のインジェクターのテストの結果です。

 

＞パワーが２００馬力近いと言ってもそんなに吐出量は要らないだろうから１本の容量は小さいんだろうな？と想って居たんです。

と書いたのですが、テスターに掛けるまでは本とにそう想って居ました。

 

インジェクター本体も車の物と比べたら凄く小さいですし．．．

 

不噴射口は半円型に６ホールが２個配置されている１２ホールタイプの物でした。

携帯のカメラでは写らないので画像は無いです。スンマセン．．．m(__)m

 

 

スロットルに付いているインジェクター全部をテストした訳では無くて、

プライマリー側（常時噴射）が１本とセカンダリー側（高回転＆高負荷時に噴射）１本とランダムに選んでのテストでした。

 

プライマリーとセカンダリーで噴射量が違うのかな？と言う疑問も有ったので、あえてそう言う選び方でテストして貰いました。

結果は、プライマリーもセカンダリーも同じ容量のインジェクターでした。

 

この画像は、エンジン回転が１万回転の時の噴射状態のものです。

 

ここから実測の噴射量の話なのですが、

開弁率の低い下の方の噴射量を書き出してしまうと、

ちょっと複雑になって来てしまいますので、単純に全噴射の量だけ書きますね！

 

燃圧２．５キロの状態で、約２７０ＣＣ

 

燃圧３．０キロの場合で、約３００ＣＣ

 

と言う計測結果でした。

テスターも使い慣れたお友達が、私の見ている目の前で何度となく慎重に正確に計測してくれた結果ですので信頼性抜群です！

 

上の数字をご覧になって、どう想います？

 

このインジェクターは４気筒の１３４０ＣＣのエンジンに１気筒当たりツインで使われて居ると考えると？

車の感覚とはまるで違った設定になって居ると想われますよね？

 

例えば２本のインジェクターが全噴射した場合の量で考えると、

５５０ＣＣとか６００ＣＣのインジェクターですと車のセッティングで言えばNAエンジンでは必要無くて、ターボエンジン用として捉えるのが普通ですよね。

 

１気筒あたり３００ＣＣちょい位のそれもNAエンジンに５５００ＣＣとか６００ＣＣの吐出量のインジェクターが何故必要なのか？

そこの部分が私が前回のブログで

 

＞私なりの解釈になってしまいますが、とても凄い事なんじゃないかと感じて居ます。(^^)v

と書いた理由です。

 

やはりインジェクターは全噴射状態やそれに近い噴射率で使うべきパーツでは無いと言う事なのではないでしょうか．．．

 

４サイクルエンジンですから、インテークバルブが開いて空気とガスが燃焼室、シリンダーに入って行き、

その後インテークバルブが閉じる頃にはピストンが上昇しながら圧縮されて行って、

プラグから火が飛んで混合ガスが燃え始まる訳ですね。

 

その燃焼によって膨張したガスがピストンを押し下げ、そしてエキゾーストバルブが開きだして燃焼の済んだガスを排気ガスとして排気管（マフラー）に流していく訳ですよね。

 

あっけなく書いてしまいましたが、インテークバルブが開いて、ただ単にガソリンが燃焼室に入って行くのでは無く、

エンジン回転の上昇と共に噴射量も増えて行きますから、バルブが開く、圧縮が始まる

ガスが燃えてピストンを押し下げる、排気ガスとして排気管に流す。（こんなに単純な話では無いですが！^^;）

 

これらの一連の工程にもエンジンに拠って、最適な時期や場所が存在する訳です。

 

例えば、ガソリンの噴き始めは、ピストンがこの位置に有る時で、吹き終わりはピストンの位置がこの辺に来た時に！とかね．．．

 

車の雑誌によく書かれて居る様に、このエンジンのパワーはこれ位だからインジェクターはこれ位の容量の物で良いでしょう。

と有りますが、あれって　インジェクターの全噴射状態の吐出量の話で有って、

その考えで話を進めると？

 

ピストンがバルブがどの位置に有ってもそんなの関係無く、のべつ幕無し噴射状態ですよね？．．．

 

隼のエンジンはノーマルの状態で最大パワー発生回転数が１万回転近い所に設定されていますが、

そう言う部分できちんとエンジンに仕事をさせる為には、のべつ幕無し噴射　では良い仕事は出来ないと言う事なんでしょうね？

 

噴射ガソリンを綺麗に燃焼させるだけでは無くて、どこの部分でどれ位入れれば燃焼効率が上がるとか、

又　ここの時期に燃焼室に入れる事が出来れば、ノック限界を上げられて、トルクも上がるとかね！(^^)v

 

そう言う考えの元に開発されたのが　直噴システム　なんでしょうね？（パワーだけの話では無いですが）

１サイクルの間で複数回の噴射を直接　燃焼室（シリンダー）に噴けるシステムですから、自由度が増しますね？

 

私はまだ直噴システムは触った事が無いですし、今の仕事柄、これからもスロットルにインジェクターが付いている従来方式のやり方？が主流になるとは想うのですが、

今回のインジェクターテストのお陰で、又一つ選択肢＆考え方が増えたと感じて居ます。

 

どんな形であれ、これからのセッティングに活かせて行ければな～！と意気込んで居ます。(^^)v

快くテストを引き受けて頂いた　お友達に感謝です！m(__)m

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ハヤブサ　ヘッドを見ていると、やっぱりココが良いね～！となってニコニコしてしまいます。(^^)

 

ちょっとブログの更新が間が空いてしまったのですが、

じつは、９日から風邪を引いてしまって、４．５日仕事を休んでしまいました。

 

このブログを書いている部屋が寒くて（エアコンは無いです．．．）ストーブを点けないと居られない程なのですが、

喉が痛かったのでそれも出来ずに．．．

変に長引かせてしまっても余計に遅れが出てしまいますから、珍しく？我慢してしっかり養生していました。笑）

 

画像は風邪を引く前に撮って有ったものなのですが、ＲＢ２８のヘッドの燃焼室を磨きながらの休憩時間にふと思い出したんです。

何を思い出したかと言いますと、画像に移っているスロットルです。

 

ちょっと形が変わっていると想いませんか？

これは、Motec製のスロットルボディーです。

 

何年前になるかはっきり覚えて居ないほど前に購入した物です。

多分、１０年は経っているかと？．．．

 

サニトラに載せる予定だったフルチューンのエンジンの為に購入したのですが、

いつの間にか闇の中に行ってしまっていました。笑）

 

今現在のノーマルエンジンに付いている純正のスロットルバルブが凄く乗りやすいんです。

やっぱり、メーカーは色々と考えて部品を組み合わせているんだな？と想います。

 

パワーを上げるには独立型のスロットルが理にかなって居るのは判るのですが、町乗りも含めて乗り易い、扱い易い、

それでいて、それなりにパワーも出て（それなりですよ）トラブルも出難いということになると？

シングルスロットルって侮れない組み合わせだと今更ながら気が付きました。^^;

 

今作っているサニトラのエンジンも（殆ど進んで居ませんが！）最初はそのまま現在のマニやスロットルで乗り出すつもりで居ます。

ただ、今回　ハヤブサ　のヘッドを手に入れたので、（スロットルは付いていないです）このスロットルが付くかな？と想いまして．．．

 

 

大きさは４５ｍｍなのでサイズ的にはＯＫです。

この　Motec　のスロットルはバタフライ１個ずつ好きな様に組み合わせが出来るタイプなので、画像に移っている物はA型用に作って貰って有りますが、

ハヤブサヘッド　に使うにはポートピッチが若干違うので、シャフトを交換でバタフライ固定のボルト穴を開け直せば使えそうですね！

 

ハヤブサ純正のスロットルが見つから無い場合はこれを加工して使ってみようと考えて居ます。

 

インテークのポートをしみじみ見ていると、いや～好きです！こう言うポート！

ポートフェチ？の私としては、一息つく度に、眺めてはニコニコしてしまいますね！

 

このヘッドがＶ型に２つ付いたら、一昔前のＦ１エンジン並だよ！と言うのを聞いた事が有るのですが、

確かにそんな感じなのでしょうね？

私は、実物のコスワースDFVなんて見た事無いですが（画像だけです）このポートを見ていると、

空気が幾らでも入って行く、吸い込んでくれるのでは？と想える程です。(^^)v

 

ただ、それもこれもしっかりした　腰下（ブロック、クランクケース）が有っての事なんですが．．．

 

パワーはヘッド８割　腰下２割　とか言われていますが、あれはどのエンジンにも当てはまる言葉では無いと想いますよ。

 

腰下はヘッドが生み出したパワーなりトルクを受け止める部分だと想って居ます！

 

な～んて、さも出来そうな事を言っている人もたまに居ますが、

そんな事を言う人が一体どれだけのエンジンを組めるのか？

判ったつもりになるのは簡単ですが、本当に理解するのは中々難しいと言いますか、それが判らないから面白いんだと想うのですが．．．

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

隼　ハヤブサ　エンジンが家に飛んで来ました！笑）

と言っても、エンジンassy　ではなくて、部分的になんですけどね。^^;

 

スズキのバイクのエンジンで世界的にみても人気の有るエンジンではないでしょうか？

私は２輪は乗らないので、全然詳しくはないのですが、このエンジンは以前からとても興味が有ったんです。

 

何故かと言うと？

外国では何台か車に載って走っていますよね。

YOUTUBE　でも見る事が出来ますね。

特に古い型のゴルフに載せて走っている動画をみると、FRで走っているので目が釘付けになった覚えが有ります。

 

他にも有るかな？と見ていたら、

なんとB110のサニーに載せて走っている人も居るんですね！

１１０に載るならサニトラにも載るよ！と言っているじゃ　あ～りませんか！＜誰が？(^^)

排気量も１３００ＣＣですし、A型よりもコンパクトだし、何より軽量でパワフル！

ノーマル状態でも現行エンジンは２００ＰＳ位出ていると聞きますし、その秘密はどこに有るのか？

よく言われる　回転部分が軽く出来ているから　と言う話を聞いてもピンと来なかったんです．．．

 

いつかは見てみたい、パワーが淀み無く出て来る様な　あの回転音　の正体が何なのか？

最近になって、気になって居たので、これはもう家に飛んで来らせなければ　駄目だろうと。(^^)v

 

有る程度の予想は出来ていましたから、心の準備は万全　で、いざ実物を目の当たりにしてシミジミとご対面しました。

 

いや～良く作られて居ますね～！

直接のパワーはやはり想って居た様にポート関係の占める割合が大きいと感じましたが、

そのパワーや高回転まで回してもエンジンが壊れない作りと言うんでしょうかね？

各部の重量を可能な限り軽く、それでいて剛性の高いエンジンにするにはこう言う作りにするんだよ！

 

と言われて居る様な気がしてきました。

何で日本のバイクのエンジンがココまで進んだ作りになっているのに車のエンジンにはこう言う作りを（性能）を持たせないんだろう？と．．．

 

最近は　ＲＢやA型エンジン等　４輪用のエンジンばかりで、こんなもんだろうな？的な考えが頭の中を占領していましたが、

やっぱり視野は広く持つべきですね？

 

新しい発見や想い付きが色々と沸いて来て、面白い！楽しい！の連続です！

と同時に、このエンジン　サニトラに載っけたら面白いだろうなと．．．

 

ミッションごと載せたらドグミッションのシーケンシャルがもれなく付いてくるし、

車重もサニトラって車検証では７２０キロ（私の対策前のサニトラの場合です）なんですが、

エンジンが軽い分、６００キロ台の車重になりますね？

 

重量配分だってフロントミッドに出来るし、ブレーキも楽になるし（パワーが上がればそれなりの物を用意しなきゃならないでしょうが！）コーナーリングスピード＆コントロールは今よりも可也楽しい物に成るのは間違い無いでしょう！

 

と、こんな風に妄想を膨らませている最中です。^^;

 

まあ、実際に搭載するにあたっても、色々と難問は出て来るでしょうが、

載せて動かしている人が居ると言う事は可能だと言う事ですから、ジワリ　ジワリ　と構想を練って行こうかなと考えて居ます。

 

ＰＳ、

サーバー移行に伴いまして、ドメインの移管も申請中なのですが、まだ受理されて居ない様で今までのアドレスでは繋がらない状態になってしまって居ますし、

トップページからサイトマップ等へ飛べない状態になっています。

しかし、もうちょっと時間が経てば（はっきりと何日とは判らないのでゴメンナサイ）今までのアドレスでご覧頂ける様に成りますので、

それまでこのアドレスでご覧頂く事になります。

どうぞ、宜しくお願い致します。

 

それでは、この辺で．．．

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