ＲＢ２６ | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

RB２６エンジン等の直打式ヘッドのバルブクリアランス調整について書いてみたいと想います。

よくインナーシム式のバルブクリアランス調整は難しいとか、面倒くさいと言われている方もいらっしゃいますが、

私は余り抵抗は有りません。(^^)

面倒か面倒じゃないかと言われれば？

そりゃ面倒ですよ！＜スパナやレンチでは調整出来る物では無いですからね！^^;

ただ、ＲＢエンジン等、これを避けてエンジンを組み上げると言う訳には行きませんから、

やりたくないな～　とか、純正並みの　公差　で良いや！と言うレベルでは合わせて居ません。

カムシャフトのプロフィールに合わせて自分の決めた目標値に対して＋－０．０１ｍｍ以内に入るように合わせて行きます。

ただ、まったくのノーマルエンジンとか兎に角動けば良いと言う場合は別ですが．．．

昔からシム式のエンジンを触って居たので免疫が出来て居るとでも言えばよいのでしょうかね？笑）

昔は計測して　シムを交換して計測しても、全然数字が合わなかったりと随分時間が掛かった想い出が有ります。

何で？俺は足し算　引き算　も出来ないんだっけ？状態です．．．(ーー;)

脳みそに汗を掻きながら考える訳ですよ！

悔しくて、悔しくて！！^^;

で、そのうち気が付くんですね。

やっぱり組み方だと．．．＜そりゃ、そうだ！

カムシャフトキャップをセットして少しずつカムを沈める様にボルトを均等に締めて行くのですが、

最終的に規定トルクで締める時に画像の様な状態で左側のキャップを締めても駄目なんですね！＜私の場合です。

右側のカムヒールがおもいっきりリフトしていますよね？

この状態だと左側にも下から持ち上げる　力　が働いて居ますよね？

その状態でトルクを掛けても？キチンとしたトルクが掛かって居るとは言えないのでは無いかと？

この画像の右側のキャップには下からの力は掛かって居ないとは言いませんが、真ん中のキャップ部分で力は半減されて居る様な気がします。笑）

そう言う部分を気にしながら締め付けと言いますか、トルク管理をする様になってからは、

同じシムのまま、何度組み直しても同じ数字が出る様になって来ました。＜めでたし！めでたし！(^^)v

必ず１発で決まるのか？と言われれば、そう言う訳でも無いのですが、それなりの数字が出て来ますし、

そうならなければ、どこかに問題が有ると言う事も想像出来る訳ですね。

あ、別に最近気が付いた事では無いのでその辺　誤解の無い様にお願いしますね！(^^)

ただ、エンジンってそういう事の積み重ねで良くも成るし、狙った性能にも成るのかなと感じて居ます。

興味の無い人から見たら、そんなつまらない事　と想われるかも知れないのですが、

そんなつまらない事が　楽しくて！楽しくて！と言う変体が居るのも事実です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

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garage nakamuraです。

昨日は、ＲＢ２６のインマニ上に付いているエア抜き通路の詰まりを修理しました。

車はオーテックのステージアなのですが、

載っているエンジンは基本的に３３ＧＴＲに載っている物と同じエンジンですね。

この車は、今現在オーバーホール中のＲＢ２８が載る車とは別のお客さんの車です。

走行距離は、約２２００００キロ位です！

以前にも何度か登場して頂いている車で、Motecが付いているのですが、エンジンは調子良く動いてくれて居ますね。(^^)v

普段は、ご自分で冷却水の交換等のメンテはされているのですが、

ちょっと前にエア抜きのボルトを外しても水が出て来ないんですけど？

と相談されて居ました。

試しに細い針金等で突いてやってみたのですが、その時は全然駄目でした。

コンプレッサーからの高圧のエアーを吹き付けてもどうにもこうにも貫通しません！(ーー;)

確か、寒い時期の頃だったので、普段の通勤等で使っている間は無理な回し方等もしないから、もうちょっと暖かくなって来たら修理しましょう！

と言う話になっていたのをすっかり忘れて居ました．．．^^;

これから気温がどんどん上がって来ると、水温も上がり気味になって来ますから、

特にシリンダーヘッドのエアーは抜ける様にして置かないとつまらぬトラブルの元になりますね。

RB２６のヘッドはノーマルの状態ですと、ヘッドからインマに３箇所冷却水が流れる様に作られて居るのですが、

ヘッドの出口部分にエアー溜まりになる部分が　型　の関係で出来てしまうんですね！

ヘッド単体ならば加工出来るのですが、車体に載った状態ではちょっと無理ですね．．．

ただ、その加工をしても、ウォ－ターポンプの羽が回転する事によって、冷却水をかき回す度にエアーが出て来てしまうのが、宿命？ですので完全にエアーを抜くには（完全には無理ですが）エアー抜きタンクを付けるのが一番確実でしょうね。

あれ？何の話でしたっけ？

そうです、エアー抜き通路の修理でした。^^;

針金も駄目、高圧エアーの駄目ですから、バランスチューブを外して詰まりを取るのが一番確実なのですが、

このバランスチューブって、簡単には外せませんよね？

２本のパイプがインマニの間を通ってサージタンクの下のバキュームタンクに硬いゴムホースで接続されています。

短時間で出来る修理にはならないですし、狭い所に手を入れなければ外せないので、血を見るのは確実です！私が．．．笑）

で、オーナーさん了解の上で、エアー抜きボルトの上に打ち込んで有る　メクラ栓　を抜いて、

その下に詰まっているゴミ（水道水のカルキ成分等が固まった物でしょうね）を取り除いてからタップ加工して沈みプラグを入れました。

ラジエターから軽くエアーを吹けば、水と一緒に溜まっていたゴミも出てしまいますから、これでＯＫですね！(^^)v

工賃もチューブを取り外して掃除するよりも全然安く済みますし、お客さんの財布にも優しいですし、

私も　血を見なくて済みます　から良い事ずくめです。笑）

ちなみに、総て込み込みで￥８０００で施工出来ますので、詰まってしまって困って居る方がいらっしゃいましたらご連絡下さい。(__)

これからの時期は、水温も上がりますし、冷却系等にも厳しくなって来ますから、

クーラントの交換も済ませて置くと安心かも知れませんね！

クーラントの交換は２年に１回で良いんでしょ？

と想われて居る方が多いようですが、水温の上がりやすい車やパワーの有るエンジンが載った車等は１年に２回位交換した方が良いと感じて居ます。

特殊な高効率と言われているクーラントは別ですが、メーカー純正品のクーラント等は真夏にサーキットを３回も走行したら？

冷却効率は可也落ちる様な感じです．．．

冷却関係をきちんと整備した車で厳しい暑さを乗り切って、楽しい車ライフを過ごして下さい！(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６改ＲＢ２８のヘッドに使うスプリングシートも削り出しが終わりました。

材料は確か４５Ｃだったと想うのですが．．．^^;

これとノーマルのスプリングシートを組み合わせて使う予定で考えて居ます。

と、言いますか？決定です。

今回、ヘッドを新たに加工を始めるにあたって、

使えなくなったヘッドはリフタ－ホールの駄目加工を見てから、他の部分を計測したりと言う事は一切やっていませんでした。

それは、他の方の作った、加工した具合を見て　私自身の考えが揺らぐ？のが心配だったと言う感じです。

私の考えでサイズ出しをして加工して、良し！これで行ける！と言う状態になってから使わないヘッドの確認をしようと決めて居ました。

ポートも燃焼室も私の考えとはまったく違いますから、もしその方と話をしてもまったく噛み合わないでしょうね？

もしかしたら、取っ組み合いになるかも？＜そんな事は無いでしょうが．．．(^^)

スプリングの設定が決まって、改めて今まで使っていたヘッドのバルブステムハイト（バルブシート高さ）を計測して見ました。

カムのリフトに対しての、バルブリフタ－の沈み具合は、オイルラインとギリギリかな？と言う設定でした。

ただ、スプリング荷重の設定の点から見ると？

とても弱い（低い）設定の様です。

実際慣らしを終えて、ブースト１．３キロで７０００回転（たまにもうちょっと回して居たみたいですが．．．）ではサージングの症状は出て居ない様な雰囲気でしたが、

もし、ブースト１．５キロの８０００回転とかに上げていたら、ミスファイヤやエンジンのバラつきが出ていたかも知れません。

水が噴出してくれた事が本当にラッキーだったと感じて居ます。(^^)v

ただ、スプリングの荷重設定がノーマル以下程度の設定では、セッティングが決まり出して、アクセル全開で踏んで行った場合に上の回転域でバルブジャンプが起きたら？

そうです！リフタ－ホールから大量のオイルリークが始まって、潤滑系統は多分．．．(ーー;)

先日　取ったカムプロフィールを見ながら、以前　別のエンジンで取ったデータと照らし合わせて、

まあ、何とか行けるかな？と言う感じの設定にしました。＜と言いますか、それしか出来ないと言った方が正解かも？笑）

画像は、何をしている所かと言いますと、バルブのシート面からヘッド下面までの寸法を調べている所です。

実際には、この後、ヘッドガスケットを乗せて、仮組みしてからピストントップまでのクリアランスを計測し直します。

カムのプロフィールが判って居れば、バルタイを決める際に何度でセットした場合にピストントップとのクリアランスがどれ位有るか？

と言うのも判りますから、エンジンが組み上がって走り出した後のバルタイ変更時にも役に立ちますね！

誰かに聞いたデータでＲＢエンジンは、インテークの場合　上死点後　５度がバルブとピストンが一番近ずく等と書いてる方もいらっしゃる様ですし、

何かを使って、クリアランスを測るやり方も自信たっぷりで内緒に書いている人も居るようですが．．．

人は人、自分は自分何事も！と考える様にしています。(^^)v

バルブリフターの穴径も確認して置きます。

先日のブログで載せた磨いたリフタ－を使うのですが、この次エンジンを開けた時に、どんな当たりで出て来てくれるのか？

もう、心配で心配で、娘を嫁に出す様な心境の今日この頃です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６改ＲＢ２８のヘッドに組むバルブスプリングの設定をしています。

画像は、バルブガイドに爪の部分に残っている　取り外したバルブオイルシールの残りです。

溝になっている部分に付いているので、よ～く見ないと見え難いです。

元々付いていたカムもバルブスプリングもそのまま使う予定で進めて居るのですが、

カムシャフトのプロフィールを計測してよく見てみたら？

２８０度の刻印が有るにも関わらず、実際の作用角はクリアランスを０．３５ｍｍで入れても３００度オーバーです。

これは、ステップ２と言う事で販売されているカムなのですが、発売当初のカムとは全然別物と言う感じのカムのようでした．．．

以前のステップ２のカムは使った事が有ったのですが、

ヘッドの　カム逃げ　が殆ど要らない、個体差によって加工したり　加工が要らなかったり程度のバルブリフトだったと記憶しています。

当時も結構売れては居たのでしょうが、色々なメーカーから続々新製品が販売され出して来ると、

人気が無くなって行ったんですね！

何故か？

余りパワーが出ないと言いますか、他の後発のメーカーのカムの方が成績が良かったんでしょうね？

これじゃあ、いかん！と言う事で名前は同じだけれども、中身はまったく別物的なカムがこのカムなのかな？と感じています。

ただ、バルブスプリングは当時のままの設定の様な気がするんですよね。

スプリングテスターに掛けると一発で判るんですね！(^^)v

これから、新品を購入するなら他のスプリングにするのですが、

まだヘタリが出ている訳でも無いですし、設定次第では何とか成るかな？

という感じで、バルブハイトと相談しながら、スプリングシートを組み合わせて．．．

すると、どうしても持って行きたい数字にするにはシートを作るしかない方向に向かって行ってしまいます。(ーー;)

薄めに作られた社外品も販売されて居るのですが、あれだとちょっと組み合わせる枚数的な問題で気に入らないんですね。

ＲＢ２６を手掛けていらっしゃる方ならご存知だと想いますが、インテークのバルブガイドボスの高さがイジラシイデショ？笑）

このカムはこのスプリングで使う物では無くて、バルブリフタ－も長目の物に交換して使うのが本来の設定なんじゃないかな？と想います。

良く言われている、バルブスプリングは柔らかくて使えるのならその方が良い！

と言うのは、私から言わせて貰えれば　嘘　ですよ。

信じる、信じない　は貴方次第です！(^^)v

じゃなくて、ご自由ですが、エンジンのフィーリング、特にピックアップ性等の優劣には可也影響する部分だと考えて居ます。

ただ硬ければ良いとか、強ければ良い　と言う曖昧な物でも無いと私個人は感じています。

これは、A型エンジンやＬ型エンジンで相当のめり込んだ人なら感じているんではないでしょうか？

昔、サニトラにキャブ仕様で動かしていた頃にバルブスプリングだけ変更で、他は何も変更無しで、

８８００ｒｐｍ位がやっとだったエンジンが、いきなり９０００rpmオーバーですから！

１００００ｒｐｍと言ってる人から見たら？全然甘いでしょうが．．．

でも、大切なのは、上の回転もですが、最大トルク近辺でのエンジンの元気の良さ　なんだとその当時　気が付きました。

シフトアップして、一つ上のギヤに繋がった時のパンチの出方が良くなって来るんですね～！(^^)

あらら！？横道でしたね。

と言う訳で、バルブスプリングシートを削り出して居る所です。

こう言う時に、２４バルブは数が多くて大変です。

欲しい物が売っていれば購入した方がよっぽど早いのですが．．．

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２８のエンジンを組み始めました。

と言っても腰下だけなんですが．．．^^;

ここの所、気温もさほど上がらず、サラッとした陽気ですごし易いですよね！

ピストンピンやメタルもWPC加工から上がって来たので、用意万端と言う事で満を持して？(^^)

色々と問題の多いエンジンでした．．．

５番の子メタルが回る寸前でクランクピンの方にも傷が入ってしまって、

アンダーサイズに研磨しなくちゃ駄目かな？

と想いながらも、何とか使える様に成らないかな？と心を込めてラッピングして、こんな感じです。

ノーマルクランクなら交換なんでしょうが、やるだけやってみましょう！と．．．

傷は残って居ますが、端面と言いますか、凸凹の鋭利は丸くなって居ますからメタルへの攻撃は無いと想って居るのですが？

本との所は使ってみないと判りませんね！

先日、テレビでプロへェッショナルと言う番組が有るのですが、

そこで脳外科の先生が言って居たのですが、

重症の患者さんが居て、手を出さなければ命が助からなくても僕らの責任には成らないけれども

手術をして　もしも　後遺症が出たりしたら僕等の責任になってしまうんです。

と言われて居ました。

何となく今の私と被る部分が有るかなと？（私がやらせて貰っている内容とはかけ離れて居ますが！^^;）

別に言い訳を先に言っている訳では無いので誤解しないで下さいね。

勿論、オーナーさんにも了解は頂いている事なのですが、もし組んだ後でトラブルが有る様ならそれは私の責任ですから、

その時は大事になる前に　やり直す覚悟で取り組んで居ます。

お客さんが誠意を持って接してくれるなら

こちらもそれに答えるべく一生懸命に取り組む

それがプロへェッショナルとしての義務なのでは？と　ちょっとカッコ付けてみます。笑）

ブログを見て頂いていれば、その後このクランクが使えたかどうか？が判るかも知れませんね！(-_-;)

コンロッドも１本不具合が有りました。

１番のコンロッドのブッシュが回ってしまって、オイル穴がずれてしまって居たんです。

５番のコンロッドならば判るのですが、１番だったんですね．．．

これは俺には無理だろう？と言う事でお世話になっている加工屋さんに外注です。

出来上がったブッシュは素晴らしい仕上げでした！

う～ん、こんなに綺麗な仕事が出来る様に成りたい！と素直にそう想います。(^^)v

ピストンピンのDLC加工も具合が良さそうです！

少し経が太くなると聞いていたのですが、問題無い範囲で挿入した感じも　

何か良さげ！と言う感じです。

ピストンピン穴に入れて、冷間で回すと細か～い線傷が入る場合が有るのですが、まったく付きませんね(^^)

こちらは、オイルポンプのレギュレターです。

隣に写っているのはA型エンジン用のオプションポンプの物です。

サニトラに使う予定の物なのですが、やっぱり処理しようかな？と心がグラグラです。笑）

そんなこんなで、連休の休みは無いかな？と想いつつ

エンジンと仲良く過ごして居ます。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６（ＲＢ２８なのですが）のＨ断面コンロッドのノックピンの交換を済ませました。

以前のブログで書いたのですが、組んで有った状態が悪くてコンロッドキャップとの合わせ面に　ズレ　が出てしまっていました．．．

３ミリ位のピンがキャップ側に圧入されていて、ロッド側の穴と合わせてボルトを締めて行けばセンターが出る様に作られて居るタイプのコンロッドです。

このセンター合わせの作り方は何種類か有りまして、

通常のＲＢ２６ノーマルコンロッドの場合は、ボルトの軸部分がボルト穴とタイトと言いますか、

ピッタリか　ややキツメ　に作られていて、そのままキャップを合わせた状態でセンターが出る様に作られていますね。

他にボルト穴の部分に一回り大きなリング状の輪の通常ノックリングと言われる物が圧入されていて、そこでロッドとキャップのセンターを出しているコンロッドも有ります。

日産のレースオプション（ＬＺエンジン等）の時のコンロッドは今回のノックピンの代わりに、

スチールの板を丸めた一見ミッションのスプリングピンの様な物を使ったコンロッドも有りました。

コンロッドの位置決めですから、わざわざノックピン等を打ち込まずにボルトの軸で位置決めした方が簡単で確実だと想いますよね？

純正のＲＢ２６がそうしているんですから！

何故そう言う作りにしないのでしょうか？

そこには、ちゃんとした理由が有るんですね．．．

今のエンジン、特にターボエンジンの場合はパワーが半端じゃない程出ますよね？

ノーマル程度では問題無くても、高回転、高いトルク、それに加えて回転物だからなるべく軽量なコンロッドが望まれる現状です。

で、ロッド本体とキャップ部分を繋げるボルトも　つよくて強度の高い物が使われるのですが、

以前、クランクの件でも書きましたが、あまり剛性を強くしてしまうと、破断してしまうんです。

簡単に言うと折れると言いますか、ちぎれてしまいます。

では、ちぎれない様にする為には？

ある程度の伸び、変形しても元の状態に戻れるだけの強度が必要に成ります。

その時に、ボルトの軸でセンターを出している状態のコンロッドだと？

ボルトが伸びたり、伸びた上体でゆがんだりした時に、メタルが入っている穴自体が　ズレ　や　変形　する事になってしまいますね？

ですからボルトがその様な状態になった場合でもボルト穴に接触しない様に穴径に対してちょっと細く作られている訳です。

そんな事無いだろ！ノーマルのＲＢ２６がボルトでセンター出ししてるんだから！

と言う人も居るでしょうね？

それは、ノーマル基準のパワーであったりトルクだからなのですね！

でなければ、わざわざそんな作りにはしない訳です。

フルチューンのパワーやレスポンスゆえの作り込みと言う部分ですね！

それだけの厳しい条件に耐える為のボルトですから、相当のノウハウや設備が無いと作れないので、ARPと言うメーカーが有るんだと想います。

そのうち、○国製のコピー商品でも出てきたら（もしかしたら既に有るかも？）ドッカン、ドッカン壊れ出すんじゃないかと心配で心配で．．．^^;

今回のコンロッドのピンが届いたので、慎重に慎重に交換作業をしました。

今までの状態で、ロッド側の穴が場所によっては少し傷が入っていたりで、ピンを新しくしても製作時の様に合わせ面がまったく真円とは行かない物も有りましたが、

使用するには問題の無いレベルにまで修正出来ました。(^^)v

組んでは外し、締め付けては計測して又組みなおして　と何回も何回も．．．

何で、こんな事になってしまったの？と自問自答して居ると？何となく頭に来ますね！(-_-;)

ほんのちょっとした　気使い　が有れば、こんな事しないで済むんですけどね．．．(-_-;)

後で又詳しく書いてみたいと想って居ますが、

エンジンを組んで居る時がサイコー！と言われてる方がいらっしゃいますが、

私からしたらちょっと不思議です．．．

組みあがった時は、やったー！と言う達成感が沸いて来ますが、

組んでる時や、組む前の準備を整えてる時って、大変じゃないんですかね？

私は疲れて疲れて．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです

ＲＢ２６ブロックの砂落としが終わりました。

どうしようか？どこまでやろうか？そればかり考えながら風邪気味だったので、

きっちり工業用のマスクを着けてやっていました。

本とは軽く目立つ部分だけ（見ても見難い部分です）落として終わる筈だったのですが、

やっぱりやりだしてしまうと、そうはいかなくなってしまうんですね．．．

砂落としの本来の目的が　エンジンの振動でブロックの製造時に落ちきれていない砂が落ちるのを防ぐと言いますか、

予め落としておく訳ですから、場所的には振動が集まりやすい場所や、目立つバリ等を落としておけばそれで良い訳です。

振動の集まりやすい、出易い場所と言うとどの部分になると想いますか？

そうです！クランクキャップ周りですよね？

クランクがメタルに載って回転していますが、高回転、高付加域では暴れますから、それに伴ってブッロクにも曲げや捻り及び振動が発生します。

その為にメタルの片当たり等が発生する訳ですね。

ですから、砂落としをやるならば、クランクキャップ周辺が一番重点的にやるべき部分になるのですが、

そのクランクキャップ部分が狭く入り組んだ状態なのでやり難い部分なんですね．．．

人に見せるだけなら、ぱっと見て見える部分をピカピカにすれば見てくれは良いのですが、それではやる意味が無いとは言いませんが半減でしょう？

で、そのキャップ部分や段付きになっている部分を重点的にやると？

簡単に手の届く部分をやらない訳には行かなくなって来るんですね。

だって、見た目が余りにも悪いですから．．．笑）

ですから、本来はやりたくない加工ですし、目立つバリを取る程度で済ませたい予定だったのですが、

今回のこのブロックは今まで余り良いと想われるような環境に無かった　気　がプンプン匂ったもので　お祓い　の意味も込めてほぼ全面の砂落としになってしまいました。

随分昔に（３３ＧＴＲが出る前ですかね）一度だけお客さんに頼み込まれて鏡面とは言いませんが、指紋が映る位にまで磨いたブロックが有りますが、

それはもう、毎日　鼻の穴が真っ黒でした。笑）

先日も書きましたが、そんなに磨いたからといってパワーが出るのかい？

と言われれば、そんな事は無いでしょう！と答える事になると想います。

それは、同じエンジンで比べた事が無い訳ですから、そう言う答えになってしまうんですね。

でも、何度も　そこまで　やった人が言う言葉ならば信用出来ると想うんですが、

実際に　そこまで　やった人って案外少ないんじゃないですかね？

知り合いがそう言っていたから！とか、雑誌に、どこかのブログに書いてあったから！と言う人が殆どなんじゃないかと想います。

例えやってみて、性能的に全然効果が無かったとしても？

無駄と言う事は無いと想うんですよ！

やった人じゃないと判らない、感じられない何かが有る筈なんですね。

人のデータ（ふんどし）で相撲はとれないのがエンジンには当てはまると感じています。

初心忘れるべからず　で今回のブロックにも沢山パワーを出して貰いたいと進めて居ます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６バルブシートリング入れ替えをやりました。

やりましたと言っても１箇所だけなんですけど．．．

実は、今お預かりして作業を進めているＲＢ２８に使うヘッドなのですが、

ノーマルのバルブシート高さでは、バルブリフターのオイルラインが出てきてしまうと以前書いたと想うのですが、

私なりの寸法出しをして、加工を始めたのですが．．．

シートカッターだけで削るにはちょっと多目？だったので、粗取りだけでもフライス盤でやろうと想って削りだしたんですね。

追い込む寸法もちゃんと覚え込んで始めたつもりだったのですが、何故か２本目に間違って多目に削り過ぎてしまいました．．．^^;

インテーク側の１本だけ燃焼室から見て、他よりも沈んでしまうんです。

ほんの僅かならば、揃え様も有るのですが、ちょっと無理っぽいです．．．(-_-;)

やってしまったものはしょうがないですから、入れ替えとなるのですが、手持ちの材料ではちょっと質が変わり過ぎてしまうので、

急遽、仲良くして頂いている業者さんから少量だけ譲って頂いて、他のシート部分を仕上げてから取り掛かりました。

バルブガイドを入れ替えた時の様にヘッドを暖めて、新しく入れるシートリングは本とはドライアイスで冷やすのですが、今回は氷です。笑）

ノーマルのシートリングを座繰り取って、元穴を最小限で修正して新しく入れるシートリングとの圧入代を計算します。

（と言っても足し算、引き算なんですけどね！笑）

無事に入った画像です。

ポートスロート部分との段差も殆ど無く入れられました。

（見ずらくてすみません）

今回は１個だけですから難なく出来ましたが、これを２４個やるとなると、疲れますね．．．

特に夏場はやりたくない仕事です。^^;

ボーリング屋さんは凄いと改めて感じました。

私は　たま にですから良いですが、これを何個も連続でとなったらちょっと気が滅入ると想います。

でも、今年はこの辺も含めてエンジンの細かい部分を色々と詰めて考えてみようと想っているんです。

幸い、実験材料のサニトラが動きますから楽しみで、楽しみで！(^.^)

古いA型エンジンなんかじゃ今のエンジンには通用しないだろうよ！って？

いえいえ、そんな事はないと想うんですよ！

昔、先輩メカニックから言われたんですが、

A型エンジンを本とに回せる様に作れれば、他のエンジンだって回せるよ！と．．．

確かにエンジン１機種ごとの違いが有るのは当然ですが、でも考え方、取り組み方に違いは無いと感じています。

早く仕上げて良い音を聞いてみたいです！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回のＲＢ２６ヘッドのバルブガイド入れ替えの続編です。

ノーマルのバルブガイドを無事に抜いて、一晩そのままに冷まして置いて翌日ガイド穴等の点検を済ませて置きました。

今回入れる新しいガイドの用意をする為にバルブガイド用のガイド？を新たに製作しました。

新たに入れるガイドの高さを指定の寸法に合わせる為に画像に写っている穴の開いたスペーサー状のカラーの物です。

左側に移っているガイドは今まで私が使っていたオリジナルのバルブガイドです。

今まで私は材料を購入して削り出して居たので、カラーの出番はなかったんです。

つば が見えますよね？

その　つば の高さで止まりますので、止まった時点で高さは揃う計算です。

左側に写って居るのは、ノーマルのエキゾーストのガイドです。

インテークのバルブガイドが半加工品の為、ノーマルのガイド穴を点検してからガイドの外径を旋盤で削っているところです。

センター穴がずれない様に固定して外径を合わせて、それから内径をリーマ加工でノーマルのバルブステム外径ギリギリの寸法で仕上げて、

ヘッドに圧入後に再度バルブステムとのクリアランスを合わせるリーマ加工と言う段取りでした。

ところが、最初の内径のリーマ加工の段階でこのバルブガイドが　只者 では無い事が何となく感じました．．．

リーマの取りしろを１００分の２ミリ程度にして旋盤で回して行くのですが、全然削れないんですね！

リーマは通るのですが、削れないのです．．．

どの道、ヘッドに入れてから広げなくちゃいけないから、まあ良いか？とそこそこでヘッドに圧入し、クリアランス調整をしようとフライスにセットしてセンター出しをしてリーマを下ろして行くのですが、旋盤の時と同じでまったく削れません！

いやー、困った！．．．

ヘッドに入れてしまってからではどうしようも有りませんから兎に角何度も何度もリーマを通して少しずつ広げて行って、

最後はちょっと特殊な方法で何とかクリアランスを出せました。（企業秘密なのでゴメンナサイm(__)m）

このヘッドはバルブガイドは交換しても、特別リフトの高いカムをセットする訳では無いそうなので、

これからシートカットをするのですが、余り大胆に？カットをする訳には行きません。

バルブの突き出しを多くし過ぎてしまうと？

クリアランスをとる為のシムがドンドン薄くなってしまいますから、なるべく削り代が少ない段階で４５度の当たりを取らないといけないので慎重に進めました。

今は寒い時期なので、こうば で一人で黙々とやれて良いですが、これが夏場だと汗だくで．．．

でも、やっぱりこう言う仕事をやらせて貰って居る時って、時間を忘れて居られるので好きです！(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

お友達の同業者の方からＲＢ２６のヘッドのバルブガイド入れ替え等の仕事を頂きました。

有り難いお仕事なので気合を入れて作業させて頂いて居ます。(^^)

純正のバルブガイドを抜き取って新たにガイドを入れ直すのですが、

純正とは違う材質のガイドを一緒に預かって来ています。

純正のガイドは、俗に言う　鋳物製 の物ですが、アフターパーツとして販売されて居る物の殆どは　ブロンズ関係 の材質の物が多いですね。

今回お預かりして来たガイドもブロンズ関係の様な色をしています。

このガイドは国産品では無くて、外国製の様ですので、詳しい成分等は判りませんが、多分アルミ青銅系かな？と言った色合いです。

インテークとエキゾースト両方なのですが、エキゾーストは外径も内径も仕上げられているのですが、

インテークは外形も内径も仕上げ前の半加工品でした。

まずは、ノーマルのガイドを抜き取る為にヘッドを暖めなければなりませんので、コンロに鉄板を乗せて温度を上げている所です。

当たり前ですが、冬場は工場の中が暖かくなって良いです。(^^)v

これが夏場だと、暖まるのは速くて良いのですが、体も温かいを通り越して汗びっしょりでちょっと辛いです．．．笑）

１２０度以上に暖めてから抜くのですが、冬場の場合は一度に２４本全部は抜けないので（温度が下がって来てしまうので）

インテークが終わったら、もう一度暖め直して、次にエキゾーストと言う様に２回に分ける場合が多いです。

取りあえず、無事に抜き終わりました。

この後、温まっているうちに新しいガイドを入れてしまえば手間も省けるのですが、

抜いた後のガイド穴の点検や細かいバリ等の掃除も有りますから、一旦冷まして（翌日まで）それからガイド入れの作業になります。

で、この後ガイド穴の寸法を確認してインテークの半加工品のガイドを旋盤で寸法仕上げして入れるのですが、

いやー！久々にハマってしまいました．．．(^^ゞ

長くなりますので今日は、この辺で．．．m(__)m

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