２０１３年４月 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

ＲＢ２８に使うクランクメタルのwpc＋モリショット加工が上がって来ました。

加工に出す前にメタル合わせを済ませた状態の仮組みでクランクの回りは　

かる～く、ぬる～～！っとなって居ましたから別にＷＰＣ加工しなくても良いかな？

と想ったのですが、事前にオーナーさんと出す事で話が纏まって居ましたから、ピストンピン等と加工に出して有りました。（メタルは後から出しましたが）

ＷＰＣ加工が一般化してから、もう１０年以上になるんですね！？

私の所ではＷＰＣが殆どで、メタルにモリショットと呼ばれているモリブデン加工をしたのは今回で２度目です。

最初の加工の時は、まだモリショットが試作段階？の時にテスト的に加工して貰ったのですが、

まだそのエンジンを開けていないので真価のほどは判りません．．．

ネット上ではＷＰＣやモリショットの加工後の画像は頻繁に見かけるのですが、

組んでから実際に走って（エンジンを動かしてと言う意味です）その結果をアップされている方って居ないですよね？

なんででしょ？

見せたくないんでしょうかね？．．．

メタル関係の使用後の画像って、メタルブローした物ばかりが目に付いて、

綺麗に当たっている状態のメタルをブログ等にアップされているのって非常に少ない様な気がしています。

組み付ける前の段階でピカピカに磨いて（顔が映るほど）組むと良いんですよ！と言ってる人も居ますよね？

でも、実際にエンジンをバラしてメタルチェックをして、

綺麗に当たりが出ている部分て光っては居ないですよね？薄曇りの時の空みたいな感じじゃないですか？

クランクのジャーナルは光って居ますが．．．

私が今まで実際にバラシテ確認した中で一番綺麗だな！と感じたのは、

ＲＢ２６のMotecで動かしていたエンジンでした。

オーバーレブでバルブガイドが割れてしまったエンジンだったのですが、特に子メタルの当たりは最高に綺麗でした！

セッティング等で私も良く乗らせて貰っていた車だったので、使い方や乗り方は把握していたと感じて居ます。

パワー的には６５０ｐｓ位のエンジンだったのですが、オーナーさんはオイル交換はこまめにやってましたね。

それと、油温は７０℃までは余り回転を上げずに１００℃を超えたらクーリングをきちんと実施していました。

決して大人しい乗り方の方ではなかったですが、ほんとに調子の良いエンジンでした！(^^)v

乗り手がエンジンを育てる！と言うのはこう言う事なのかな？とその時感じた想い出が有ります。

話が横道でした．．．

ちなみにこちらが加工に出す前のメタルです。

RB２６のメタルを見慣れた人ならば、

あれ？あ！なんで？と想われる方もいらっしゃるかも知れませんが、

黙ってて下さいね！笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回に続き　隼　ハヤブサ　エンジンのカムシャフト周りの話です。

NAエンジンですから、インテークとエキゾーストのカムは、ある程度違ったカム設定になっているんだろうな？

とは想って居たのですが、実際に現物を見比べてみると結構な違いにチョット驚きました。（それ程の事ではないですが、^^;）

リフトは勿論なのですが、ヒール部の形はまったく別物の様に見えます。

まあ、まだ先の話になるのですが、今作っているA型エンジンを味わったら、

この隼エンジンを載せて楽しむつもりで居ますので、その時の為にも、又　他のエンジンの為にもこのエンジンの秘密？を探っておきたいと考えて居るんですね！笑）

取り敢えず、カムのプロヒィ－ルは取って置こうと想ったのですが、

このエンジン、ヘッド単体でプロヒィ－ルを取るのにそのままでは分度器をセットする部分が見当たら無いんですね．．．

あ～これはアダプターを作らないとセット出来ないな？

何時作るの？（どっかの予備校の先生風に(^^)）

気が向いたらでしょ！？

じゃ無くて、やっぱ今でしょ！(^^)v

とばかりに旋盤で削り出しました。(^^)v

で、こんな感じでセットしまして、目を細めて？読み出して、書き込みました。

まだ、グラフに書き出しては居ないのですが、計測していると分度器とリフト具合で何となくどんなカムなのか？

過激なのか？おとなしめなのか？とか、ある程度は想像が付くのですが、

見た目よりも過激なカムではないのかな？と言う印象です。

まあ、ノーマルカムですし、どんな腕のライダーが乗るのか判らないで販売するのですから当然なのでしょうが．．．

どんなステップでこのエンジンを楽しんで行こうか？

まだまだ先の話なのですが、毎日　毎日　楽しく過ごさせて頂いて居ます！？^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢエンジンの部品待ちが有ったので、先日のカムのプロフィール計測のついでに隼エンジンのカムのプロフィールも取ってしまおう！と言う事で．．．笑）

隼のエンジンを触りなれてる人から見たら、つまらない事なも知れませんが、

私の場合は知らない事ばかりなので楽しくて！楽しくて！(^^)

まだヘッドだけしかバラシテ見ていないのですが、それでも　ここが凄いぞ、隼　ハヤブサ　エンジン！と言った感じです。

ＲＢエンジン等にでも応用出来たら？とても良いではないかい？と想える部分が色々と有りますね！

カムシャフトとバルブリフタ－ホールです。

カムチェーンのスプロケは圧入式でノーマルで使う分には大丈夫だそうですが、パワーを上げて行くと？

ズレが出たりするので、溶接で回り止めをしたりする場合が有るそうです。（ここは車のエンジンには使えませんね！）

スプロケの後ろにはボールベアリングがやはり圧入でセットされていて、半円状のスナップリングがヘッドの溝にセットされてベアリングの固定に使われて居ます。

このヘッドは走行距離３万キロちょいと聞いているのですが、カムジャーナルはホーニングの跡が残っている様な状態で、傷も殆ど見受けられません。

乗り方やメンテ状態も関係するでしょうが、基本的な作り、設計も関係する部分でしょうね？

リフタ－ホールの当たりがＲＢ２６と比べても　とても綺麗です！

これは、リフタ－が常にリフタ－ホールの中で動く様に設定されていて、リフトしていない時もフルリフトの時も大部分がリフタ－ホールの中に納まる様に作られている為に

暴れが少ない証拠でしょうね？

やはり軽く１００００RPM回す為には必要な設計なのかも知れませんね．．．

この画像はカムキャップですが、ＲＢエンジンで言う所のクランクのラダ－フレームと言った感じでしょうか？

車でもホンダのエンジン等がこう言う作りになって居ますよね？

高回転域でのカムシャフトの暴れを抑える為にも有効な手段だと想うし、

ＲＢエンジンは６気等ですからカムが長くなる分　効果は大きいでしょうね？

お次はカムシャフトのベースサークル部分の画像ですが、面幅が約半分位に落とされて（設計段階から）作られて居ます。

ここは、バルブリフトする部分では無いですから本来必要無い？部分なので軽量化目的が大きい部分なのでしょうね。

注）バルブクリアランスを計測する為だろ！と言うのでは、余りにも単純な考えだと想いますが．．．(^^)

ただ、このカムは中空で作られて居ますから、カムシャフトの剛性と言う観点で捉えると、有る程度は厚みも必要になると想うのでこの様な作りなのかと？．．．

重量は計測していませんが、とても軽いカムシャフトです。

とりあえず、インテークのカムの画像なのですが、これがノーマルのカムヒール部分です！

随分と大き目と言いますか、車のエンジンで例えると　まるでハイカムですよね？

ＲＢのカム等と比較するのが楽しみです。(^^)v

色々と私なりに勉強するには最適なエンジンなんだな？と心を躍らせて居ます。笑）

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６のヘッドの　メクラ詮　加工をしました。

今、進めているＲＢ２８に使うヘッドなのですが、加工の方は粗方終了しましたので、

最後に洗浄する前にメクラ詮を抜いておきました。

ヘッドの前側（タイミングベルトの部分のバックプレート）のメクラ栓だけは純正のアルミ製の栓を使うつもりで居ます。

残りの部分は　沈みネジ　を使う予定なので、タップ加工しておかないと切り屑が残ってしまっては面倒ですから。(^^)

↑の画像の下側に黒っぽい　シミ　の様な物が見えますかね？

ここは洗っても中々落ちない部分ですね！

カムシャフトのジャーナル部分とインテークポートの横に有る２箇所、

それにヘッドの前後に有る後ろ部分ですかね。

３箇所ともサイズが違うのでタップやドリル等も数種類必要になります。

以前にも書いたとおり、このヘッドもブローした物ですし、ポート研磨や燃焼室加工等、サンドペーパーやコンパウンドを使用して居ますから、

メクラ栓の部分も綺麗に洗浄したい部分なんですね．．．

多分、ここまで徹底してやらなくても大丈夫だとは想うのですが、どうにも　こうにも　気になるエンジンですので気が付く所は手を入れて組み上げたいと考えて居ます。

オイルポンプも容量の大きな物ですし（ノーマルよりは）当然油圧も上がりますし、高温＆高付加の時に

もし、オイルラインのメクラ栓が抜けたら？

なんて考えながらセッティングするのは精神衛生上よろしく有りませんから．．．^^;

ピストンピンやメタルをWPC加工に出してあるのですが、そろそろ揃いつつ有るので組み付けの準備も整えなければ！

と、部品の他に自分自身の体調も気を付けている今日この頃です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６改ＲＢ２８に使うカムシャフトのプロフィールを計測しています。

私のＲＢエンジンに対してのカムのプロフィール計測の場合は　↑　の画像の様にヘッド単体の状態で取る様にしています。

ヘッドは何も組み込んでいない状態で、計測するバルブリフタ－ホールにリフタ－を入れます。

そして、カムシャフトをセットしてカムキャップを取り付けます。

これで、リフタ－は落ちませんね！笑）

その後、ヘッドを裏返しにしてバルブを燃焼室側からバルブガイドに差し込めばＯＫですね？

画像でもバルブが見えると想いますが、可也出っ張って見えますよね？

これは、ノーマルバルブではなくて、ＦＪ２０　のインテークバルブなんです。

何故かと言うと、ＲＢ２６のバルブよりも全長が長いので計測するのにちょうど良いんですね！(^^)

カムシャフトの総ての動きを見たい訳ですから、バルブがバルブシートに当たってしまっては見えなくなってしまいますからこう言う状態で見たい訳です。

それに、有る程度の重さがバルブリフタ－に掛かっていないと、カムの動きがきちんとバルブに伝わりませんね？

で、ここまでセット出来たら、カムシャフトのセンターに合わせて分度器を取り付けます。

自分で見やすい位置に合いマークを持って来て、ダイヤルゲージをセットして計測開始と言った感じです。

この計測方法ですと、力がまったく要りませんし、好きな所で止められますから、凄く楽だと想いますよ。

計測しながら、メモに取って置いて、後からグラフに書き直せばプロフィールグラフになる訳ですね！

その時に、そのままの角度数を書き込めばカム自体のグラフになりますし、

クランク角度に対するカムの動きを確認したいので有れば、リフトあたりの進む角度を２倍にしていけばクランクの動きに対してのバルブのリフト具合が書ける訳です。

興味の無い方には　犬が星を見ている状態　だと想うのですが．．．^^;

ヘッドもブロックに組み付けた状態でカムのプロフィールを見ようとすると？

ＲＢエンジンの場合は、カムとリフタ－の隙間が狭いので計測がやりずらいですよね？

それに、バルブスプリング等も組み込んだ状態でクランクを回して見ていると、中々自分の想った所で（リフトした所で）止まってくれないでしょう？笑）

この方法だと、バルブとリフタ－１個ずつの重さしか掛かっていませんからどこででもカムが止まります。

この方法で、プロフィールを見ておけば、本組みした際にバルタイを決める時もトップセンターで決められますから、

その状態ならば、ダイヤルゲージの針をリフタ－にセットするのも簡単ですね！簡単でしょ！？(^^)v

ＲＢ等のツインカムヘッドならば上記の方法で見れますが、Ｌ型はちょっと無理ですね．．．

ちなみにA型エンジンの場合は、ブロックにバルブリフタ－をセットしてカムシャフトを組んで、

カムのセンターに分度器をセットすれば計測出来ますね！

当然、プッシュロッド等をセットしてそこにダイヤルゲージをセットすれば？

カムリフト（プロフィール）が見れる訳です。

それをグラフ化したい場合には、ロッカーアーム比（ノーマルは１．４４でしたっけ？笑）を掛けた数字を入れていけば（バルブリフト）良い訳です。

昔有った、オプションの１．５のレバー比のロッカーアームを使うと？

同じカムでもバルブのリフト量が違ってくる訳ですから、

それは、カムのプロフィールが違ってしまうと言う事になってしまいますよね？．．．

この辺が、直打式とロッカーアームとの違いなんでしょうけども、奥が深いと言われている部分でも有るんでしょうね！(^^)

それでは、この辺で．．．

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秘技、クランク　ジャーナル研磨の話なのですが、研磨と言ってもサイズを大幅に細く削るとかではなくて、

ジャーナルの磨き（ラッピング）の話です。笑）

↑の画像がその最中のものなのですが、判りますか？

はっきりした回転数は私も判りませんが、多分５００回転位にはなっているんじゃないかと想います。

今回は、ＲＢ２８用のフルカウンター　クランクを回していますが、ただ回しているのではなく、

こうやってジャーナルを磨いています。（毎回では無いですが．．．）

昔、Ｌ型エンジンが流行っていた頃からですから随分前の話になるのですが、

Ｌ型６気筒のクランクには、よくタフト加工をしました。

現在は、タフタライドと言う名前では無くて、イソナイトと言う名前に変更されたりと言う話も聞きますが、

ここでは判り易くタフトと呼ばせて貰いますね！(^^)

最近は殆どＬ型も触らなくなってきましたのでタフト加工も掛けなくなりましたね。

私は直接タフトの加工工場に持って行って、色々と話を聞かせて貰ったりしながら、

処理の時にクランクを立てて貰ったり吊り下げて貰ったりして、加工して貰ったりもしていました。

それでも曲がるんですね！

処理がちゃんと入った証拠ですからしょうがないと言えばそれまでなのですが、

それでも１００分の３０とか振れちゃうんですよ！．．．（曲がりとしては半分の１５ですが）

焼ならしとか焼きなまし加工をしていないので余計曲がるですが、その当時はやって貰える所を知りませんでした。^^;

曲がり直しも自分でやりますので、もう嫌になるほど大変だった覚えが有ります。

あ！プレスで直すのとは違うのですよ！(^^)v

で、直した後にジャーナル＆ピンジャーナルをラッピングするのですが、

６気筒の長さのクランクだと私の旋盤では咥えられないんです。（旋盤が小さいので．．．^^;）

モーター等を使ってラッピング用の機械を作るのも大変だし、そんなに本数をこなす訳でも有りませんから、

簡単な台に固定してせっせと手で磨いて居たんですが、

有る時思いついたんです、↑の磨き方を！

この画像で判りますね！？(^^)

クランクボルトにネジ穴を切って、適当なボルトを入れればドリルで回せるんですね！

で、ブロックの方には何箇所かに要らなくなったメタルをセットしてクランクを載せるんです。

勿論、オイルはたっぷり塗って置きます。

それから、磨きたいジャーナルのブロックメタルハウジングにウエス等を何枚か重ねてそこにコンパウンドや青棒を塗りつけてクランクを回すんです。

すると？まあ、何てことでしょう！（ビフォー＆アフター風に(^^)）

ただ、この時使うドリルは回転の調整出切るタイプの物でないと難しいと想います。

オンとオフしかない物だと、いきなり重いクランクが回りだしますからちょっと危険ですね．．．

それに余り回転が上がり過ぎてしまうのも想ったように綺麗に磨けない場合も有ります。（経験談、笑）

ハウジングに置くウエス等の調整で、手で磨くよりも綺麗に早く正確に？磨けるので意外と便利かなと勝手に思い込んで居ます。

土台がブロックなので、安定性も良いですしね！(^^)v

これをご覧になられて、御自分で　やってみよう！と想われるのはご自由なのですが、

失敗してクランクが使えなくなったとか、クランクが暴れだして怪我をしたと言うのは、自己責任と言う事でお願いしますね。

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６　ヘッドのバリ取り加工等を終わらせているところです。

ポートや燃焼室等の大き目？の加工は粗方終わりまして、

カムジャーナル部分等の細かい点検や修正等、まだまだやる事が多いエンジンです．．．

このヘッドはオイル切れが原因でブロックに穴が開いてしまったエンジンのヘッドなのですが、

バルブが数本曲がった程度で運良く再使用出来たのですが、

やはりオイル切れの後遺症は出て居ますね．．．

ＲＢエンジンのカムシャフトへの給油はヘッドのカムホルダーに開いたオイル穴から給油される様に出来ています。

ですから、画像で見る様にオイル穴側のハウジングには傷は少な目になって居ます。

ところが、キャップ側はカムのジャーナルに付いたオイルが回転しながら潤滑させる様になって居ますから、

オイル量が少ない状態でエンジンが回転していると、潤滑にはとても厳しい状態になってしまうんですね．．．(-_-;)

この後、実際に使用するカムを仮組みしながら、当たり　を診て、修正作業をしなければ成りません。

ホルダーの内径を計測しても幸い寸法的にはＯＫでしたので、少しずつ少しずつ修正です。

ブローさせたエンジンって、こう言う細かい作業が付きまとうので厄介なんですね。

このパーツは駄目だね？

使えませんよ！

新品パーツにしましょう、間違いないから！

と見切りを付けるのは簡単なんですね。

でも、少し手を入れれば？面倒でも修正すれば使えるんじゃ？

と想ったら使って上げたいんですよね．．．

勿論、駄目な物は駄目ですけどね！

カムのホルダー部分等　細かいバリを取ったりするのには画像に有る様なこんなヤスリが便利です。

これは、ダイヤモンドやすりなのですが、使う場所に合わせてこの３本位揃えて置くと意外と重宝します。(^^)v

目が細かいので削った時にビビリも出難いですし、ピストンリング等の硬い材質の物でも大抵の場合はサクサク削れます。

カムシャフトのエッジ等も綺麗に削れますからリュ－ター等では削り過ぎてしまう様な場所にも使って居ます。

↑のカムシャフトは再使用なのですが、一切面取り等はされていなかったので．．．

チューニングって、高価なパーツを使って組み上げればそれでチューニングエンジンに成ると言う事では無くて、

少しでも気になる所が有ったなら、そこの部分に自分の出来る限りの　想いやり　を施してあげる事ではないのかな？と．．．

だから、私は私の組んだエンジンが壊されるのが凄く嫌いです。＜好きな人は居ないでしょうが？^^;

それでは、この辺で．．．

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先日ユーノス　ロードスター　の車検をやらせて頂きました。

この車、３３ＧＴＲのたかっちさん　のセカンドカー？で、サーキットも走ってみたい！練習用と言う事で約１年前に購入された車両です。

中々仕事が忙しい様で普段は余り乗って居なかった様です。

ほんの数回だけ乗られて来て、うちの近所でちょっと練習したくらいです。笑）

３３ＧＴＲがミッションの交換とクラッチオーバーホールでお預かりしているので、

手持ちぶたさで、先日　つくば１０００　のファミリー走行をこのユーノスで走りました。

折角、練習用で購入したんだから余り暑い時期になる前に走ってみたらどうなの？

ＧＴＲでは判らない何かが発見出来るかもよ！

と、私が背中を押しました。＜ドロップキック位の押し方ですが！(^^)v

マフラーだけ社外製のとても静かな物に交換されているだけでエンジン関係はエアクリーナーも純正のままの状態です。

サスとダンパーは交換されて居ますが、ノーマル形状物で、バネレートは不明ですが、ノーマル＋アルファ程度です。

ダンパーはカヤバのＳＲスペシャルとかの安売りで販売されている製品ですね．．．

ブレーキパッドがエンドレスの物の様ですが、５部山位で品番等は判りません。^^;

昨年の９月に私がちょっと乗らせて貰ったのですが、その時の印象が、足回りが変！でした。

と言う印象で、後日アライメントを取り直しましょう。と決まっては居たのですが、

まずはそのまま１回サーキットを走ってみます！

と言う事で、オーナーさんにお任せでした。

タイヤは２００８ねん製造のＢＳのPLAY,Sで４～５部山位でしたかね？

エア圧だけ確認でそのまま走り出して、快調に元気良く走って居ました。笑）

タイムはベストが４６秒０３１でしたっけ？

２０分を３回走ってどれも上手く行った時は４６秒台に入れていた様です。

２回目の走行後に、ところでプラグは確認しました？との問いに、

え？買ったまんまですが．．．

あら！？ちょっと見てみます？

あらら！５番の純正品　で可也くたびれたプラグでした．．．(-_-;)

スペアーも用意してなかったので、電極のクリアランスだけ調整してそのまま３回目も走りきってしまいました。笑）

気温等の関係も有りますが、エンジン回転６５００ｒｐｍ～7000ｒｐｍで走っても壊れないんですね？^^;

その時の走りを診ていて、今回車検でお預かりした時に足回りのアライメントを中心に整備して車検を通しました。

私が試運転の段階で、前回乗らせて貰った時とは別物？と想う位に走り易く、曲がり易い車になりました！

何も交換した部品は無いんですよ．．．

前のオーナーさんか誰か判りませんが、多分素人の方が取り付けしたままの状態だったのでしょう？

以前乗らせて貰った時にユーノスって乗り易いと聞いていたのに（初めて乗りました）これじゃあ怖くて乗れないね！

と感じていたのは、やはり取り付け方法とアライメントの問題だったんですね！

タイヤの片減り等を嫌うが為に本来の乗り味、特にコーナーリング性能を活かせて居ない車ってこの世に結構有るんだろうな？

と想うと、勿体無いと言うか残念ですね！

終わった後に車を届けるために約８０キロの距離を走ったのですが、ユーノスって楽しい車なんだな！と想いました。(^^)

それでは、この辺で．．．

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RB２８エンジンのメタル合わせ等　進めて居ます。

先日　今回のＲＢ２８に使うメタルはニスモで行く予定で考えて居ます。

と書いたのですが、注文を入れたら　在庫切れの番号が多いそうです．．．

自分の所にも約１台分はストックしてあるのですが、番号によっては（厚さによっては）欠品の物も有るのでヤキモキしていました。笑）

どうして欲しい厚さの物が届いて、やっと合わせられました。

何故かここの所、仕事が立て込んでしまって居まして、昼間と夜間で仕事内容を切り替えてやらせて貰って居ます。

昼間は車体側の整備関係で、夜はエンジン関係と分けているのですが、中々気持ちをスパッ！と切り替えるのが？^^;

従業員でも雇えば良いのでしょうが、うちの様な景気の　こうば　では難しいですし、

私も一人気ままにやらせて貰って居た方が気が楽なのでそれで良いかと想って居ます。(^^)

で、メタル合わせですが、それなりにエンジンを手掛けられて居る方は、

それぞれにその人なりのやり方、合わせ方が有るのではないでしょうか？

そう言う部分と言うのは、意外とプロ同士でも詳しく話したりはしないものなのかな？と感じて居ます。

ネット等で見渡しても当たり障りの無い範囲のやり方ばかりだと感じて居ます。

今はプライベートの方でもマイクロメーターをはじめ、計測道具も高い値段の物をきちんと揃えて取り組んで居る方も結構多いですね。

一昔前と比べたらレベルは上がって居るんだな～と感心してしまいます。

私も私なりに色々と考え取り組んで来たつもりです。

簡単な様で意外と難しいと言いますか、トラブルの出て居るのがメタルトラブルなのではないでしょうかね．．．

使うパーツによっても各部のクリアランスを変更したりもしますし、

出来上がったエンジンの使い方と言いますか、オーナーさんの乗り方　使い方によっても少しずつ変更する部分も有ると考えて居ます。

良く言われるレース専用設計のレース用のエンジンは　アイドリングが一番エンジンが傷む　と言うのを聞いた事が有るでしょうか？

市販車に載って居るエンジンをレース用に改造したエンジンでは無くて、レースに使うために製作された純粋のレーシングエンジンの事です。

使われている各パーツは厳しいレースを走り抜く為に吟味された材料＆設計がされているのにアイドリングがエンジンを傷めてしまうとは？

と感じた方もいらっしゃるのではないでしょうか？

一番の理由は各部のクリアランスですね！

レース本番の熱を持った状態を想定してのクリアランスですからアイドリングの発熱では設定のクリアランスになってくれない．．．

でも、オイルがちゃんと回っていればオイルが緩衝材になってくれるんじゃないの？と考えられますよね？

そのオイルの油圧がアイドリングでは低い状態なんでしょうね。

それに加えてカムシャフト等もアイドリングや極低回転を意識した設定には作られて居ない訳ですから、

ガクガクしたアイドリングで広いオイルクリアランスではメタルもガンガン叩かれてしまって、

そう言う状態の時に少しずつメタルのダメージが重なって行って．．．

メタルトラブルって、意外と後から、ちょっと時間が経ってから出てくる場合も多々有るので気が付かないうちに傷めてしまっているケースが多いかな？と感じて居ます。

あれれ、横道でしたね！m(__)m

何度も組んではバラシ　組んではバラシ　の連続でクランクメタル合わせが終わりました。

仮組みと言っても、本番と同じ条件で組まなければ何の意味も有りませんから、

ボルト類の状態やオイルの付け具合、締め付けのトルクの掛け方、順番もきっちりと自分の決めたやり方で進めなくてはいけませんから気を抜けないんですね！

こんなもんで良いかな？

もう十分だろ！腹が減ったから、疲れたから、又は明日にすれば？

そうなんですよ！自分との戦いなんですよ．．．笑）

だから、エンジンを組むのって好きだけど　好きじゃないんですよ！^^;

そんなこんなで合わせ込んだメタルを組んでクランクを組み付けてトルクを掛けながら締め付けの終わったクランクを手で回した時に？

ぬる～っ　と、なんとも言えない感じで回ってくれると、それまでの苦労が吹き飛ぶんですね！

手を離した後にする～っと回ってくれる、その後回しだした時に何の引っ掛かりも無く、又　かる～く回り出す。

夜中の　こうば　で一人でニコニコしている自分を想うと、つくずく変体なのか？と感じてしまいます．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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私のサニトラのA型エンジンレース用　オプションオイルポンプ　のギヤやシャフトを磨いてます。(^^)v

昔　キャブで動かして居た頃にちょっと使っただけで大切に保管して置いた　今は廃盤になってしまったオプションのオイルポンプです。

今度サニトラに載せるエンジンに使おうと引っ張り出して来ました。笑）

ノーマルのオイルポンプでも良いかな？と考えて居たのですが、

折角持っている物だし、何時までも大切に持っているだけで満足していたのでは何となく違うかな？

と考える年頃になって来たんですかね？^^;

このオイルポンプはノーマルのオイルポンプのトロコイドギヤ式とは違って、

ミッションギヤの様なストレートカットの２つのギヤでオイルを吸い上げ、送るようになって居ます。

ノーマルのオイルポンプに比べて油圧が可也上がる設定です。

オイルの粘度にも拠りますが、暖気後でも上の方で８キロ以上に上がりますね！

中にはリリーフバルブ部分のレギュレタースプリングを弱い物に変えて少し油圧を下げて使われている方もいらっしゃる様です。

私が以前使って居た時は安い＆軟らかいオイルだったので、オイルエレメントが膨らんでしまったりとかのトラブルは有りませんでしたが．．．

余り使っては居なかったのですが、ギヤの当たり具合がどんな塩梅か見ておきたくて分解してみました。

カムのギヤで駆動する部分のギヤが圧入されてピンが打ち込んで有るのですが、そのギヤが固着してしまって居て、

ギヤは欠けが出てしまいましたし、シャフトにも齧り傷が付いてしまいました．．．

駆動ギヤはノーマルのオイルポンプのギヤが使えるので何とかなりましたが、ガスケットは在庫が無いので自分で紙から切り出す予定です。

作れる物は自分で作ろうと考えています。(^^)

分解してギヤの当たりを見ると？

まだ全然当たりらしき当たりは出ていない状態でした。

２０００キロ～３０００キロしか使わずに仕舞い込んで有ったので、まあ　そんな物かなと？

で、今回のと言いますか、今年の目標が、組み上げたエンジンを動かした後　ばらした時に各部がピカピカになって出て来るのが目標ですので、

組む段階で有る程度磨いて置こうかな？と成っちゃうわけです。笑）

切削や研削面がピカピカの当たりに成るまで乗ろうとすると、距離的にも時間的にも掛かってしまいますから、

お客さんにフィードバックするには時間が掛かってしまいます。

自分のエンジンですから頻繁に開ける予定で居ますので、あらかじめ磨いて組んで置けば結果が出るのも早いので楽しみも直ぐに味わえますしね！

こちらが外したそのままのギヤ面です。

ギヤは削ったままの状態で先端だけが僅かに面取りして有りました。

熱処理も何もしていない　生材　そのままの感じです。

こちらが、磨いたギヤ面です。

駆動されるのが一方側だけですから、両面を磨くのでは無く、刃面が当たる側だけしか磨いて居ません。

当たり面の角度と言いますか、膨らみ具合？が変わらない様に切削跡が消えた時点でコンパウンド研磨に切り替えて仕上げました。

カムから駆動されるギヤが付いたシャフトも磨いておきました。

余り削りすぎてしまうとガタが出てしまうので　ほどほどにしておきましたが、こちらも熱処理等はしていないシャフトの様で直ぐに光出して来ましたね！

こういう事をしても直接エンジンのパワーが上がるとかレスポンスが激変するとか、そう言う事は余り期待は出来ないと想いますし、

それ位は認識しているつもりで居ます。

ですが、エンジンを開けた時にやった事が間違っていたのか？正解だったのか？

その答えを明確に表してくれるのが　各部の当たり具合だと想うんですね。

何度組んでも同じ様に綺麗に当たりが出ているって、気持ち良いじゃないですか！

１００％を目指しても中々難しいとは感じて居ますが、それでもやるからには１００％を目指してやって居たいですね！

それでは、この辺で．．．

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