隼　ハヤブサ　エンジン | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

前回に続き　隼　ハヤブサ　エンジンのカムシャフト周りの話です。

 

NAエンジンですから、インテークとエキゾーストのカムは、ある程度違ったカム設定になっているんだろうな？

とは想って居たのですが、実際に現物を見比べてみると結構な違いにチョット驚きました。（それ程の事ではないですが、^^;）

 

リフトは勿論なのですが、ヒール部の形はまったく別物の様に見えます。

 

まあ、まだ先の話になるのですが、今作っているA型エンジンを味わったら、

この隼エンジンを載せて楽しむつもりで居ますので、その時の為にも、又　他のエンジンの為にもこのエンジンの秘密？を探っておきたいと考えて居るんですね！笑）

 

取り敢えず、カムのプロヒィ－ルは取って置こうと想ったのですが、

このエンジン、ヘッド単体でプロヒィ－ルを取るのにそのままでは分度器をセットする部分が見当たら無いんですね．．．

 

あ～これはアダプターを作らないとセット出来ないな？

 

何時作るの？（どっかの予備校の先生風に(^^)）

 

気が向いたらでしょ！？

 

 

じゃ無くて、やっぱ今でしょ！(^^)v

 

とばかりに旋盤で削り出しました。(^^)v

 

 

で、こんな感じでセットしまして、目を細めて？読み出して、書き込みました。

 

まだ、グラフに書き出しては居ないのですが、計測していると分度器とリフト具合で何となくどんなカムなのか？

過激なのか？おとなしめなのか？とか、ある程度は想像が付くのですが、

見た目よりも過激なカムではないのかな？と言う印象です。

まあ、ノーマルカムですし、どんな腕のライダーが乗るのか判らないで販売するのですから当然なのでしょうが．．．

 

どんなステップでこのエンジンを楽しんで行こうか？

まだまだ先の話なのですが、毎日　毎日　楽しく過ごさせて頂いて居ます！？^^;

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢエンジンの部品待ちが有ったので、先日のカムのプロフィール計測のついでに隼エンジンのカムのプロフィールも取ってしまおう！と言う事で．．．笑）

 

隼のエンジンを触りなれてる人から見たら、つまらない事なも知れませんが、

私の場合は知らない事ばかりなので楽しくて！楽しくて！(^^)

 

まだヘッドだけしかバラシテ見ていないのですが、それでも　ここが凄いぞ、隼　ハヤブサ　エンジン！と言った感じです。

ＲＢエンジン等にでも応用出来たら？とても良いではないかい？と想える部分が色々と有りますね！

 

 

カムシャフトとバルブリフタ－ホールです。

カムチェーンのスプロケは圧入式でノーマルで使う分には大丈夫だそうですが、パワーを上げて行くと？

ズレが出たりするので、溶接で回り止めをしたりする場合が有るそうです。（ここは車のエンジンには使えませんね！）

スプロケの後ろにはボールベアリングがやはり圧入でセットされていて、半円状のスナップリングがヘッドの溝にセットされてベアリングの固定に使われて居ます。

 

 

このヘッドは走行距離３万キロちょいと聞いているのですが、カムジャーナルはホーニングの跡が残っている様な状態で、傷も殆ど見受けられません。

乗り方やメンテ状態も関係するでしょうが、基本的な作り、設計も関係する部分でしょうね？

リフタ－ホールの当たりがＲＢ２６と比べても　とても綺麗です！

 

これは、リフタ－が常にリフタ－ホールの中で動く様に設定されていて、リフトしていない時もフルリフトの時も大部分がリフタ－ホールの中に納まる様に作られている為に

暴れが少ない証拠でしょうね？

やはり軽く１００００RPM回す為には必要な設計なのかも知れませんね．．．

 

 

この画像はカムキャップですが、ＲＢエンジンで言う所のクランクのラダ－フレームと言った感じでしょうか？

車でもホンダのエンジン等がこう言う作りになって居ますよね？

高回転域でのカムシャフトの暴れを抑える為にも有効な手段だと想うし、

ＲＢエンジンは６気等ですからカムが長くなる分　効果は大きいでしょうね？

 

 

お次はカムシャフトのベースサークル部分の画像ですが、面幅が約半分位に落とされて（設計段階から）作られて居ます。

ここは、バルブリフトする部分では無いですから本来必要無い？部分なので軽量化目的が大きい部分なのでしょうね。

注）バルブクリアランスを計測する為だろ！と言うのでは、余りにも単純な考えだと想いますが．．．(^^)

ただ、このカムは中空で作られて居ますから、カムシャフトの剛性と言う観点で捉えると、有る程度は厚みも必要になると想うのでこの様な作りなのかと？．．．

 

重量は計測していませんが、とても軽いカムシャフトです。

 

 

とりあえず、インテークのカムの画像なのですが、これがノーマルのカムヒール部分です！

随分と大き目と言いますか、車のエンジンで例えると　まるでハイカムですよね？

ＲＢのカム等と比較するのが楽しみです。(^^)v

 

色々と私なりに勉強するには最適なエンジンなんだな？と心を躍らせて居ます。笑）

 

それでは、この辺で．．．

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前回のブログの続きで　隼　ハヤブサ　のインジェクターのテストの結果です。

 

＞パワーが２００馬力近いと言ってもそんなに吐出量は要らないだろうから１本の容量は小さいんだろうな？と想って居たんです。

と書いたのですが、テスターに掛けるまでは本とにそう想って居ました。

 

インジェクター本体も車の物と比べたら凄く小さいですし．．．

 

不噴射口は半円型に６ホールが２個配置されている１２ホールタイプの物でした。

携帯のカメラでは写らないので画像は無いです。スンマセン．．．m(__)m

 

 

スロットルに付いているインジェクター全部をテストした訳では無くて、

プライマリー側（常時噴射）が１本とセカンダリー側（高回転＆高負荷時に噴射）１本とランダムに選んでのテストでした。

 

プライマリーとセカンダリーで噴射量が違うのかな？と言う疑問も有ったので、あえてそう言う選び方でテストして貰いました。

結果は、プライマリーもセカンダリーも同じ容量のインジェクターでした。

 

この画像は、エンジン回転が１万回転の時の噴射状態のものです。

 

ここから実測の噴射量の話なのですが、

開弁率の低い下の方の噴射量を書き出してしまうと、

ちょっと複雑になって来てしまいますので、単純に全噴射の量だけ書きますね！

 

燃圧２．５キロの状態で、約２７０ＣＣ

 

燃圧３．０キロの場合で、約３００ＣＣ

 

と言う計測結果でした。

テスターも使い慣れたお友達が、私の見ている目の前で何度となく慎重に正確に計測してくれた結果ですので信頼性抜群です！

 

上の数字をご覧になって、どう想います？

 

このインジェクターは４気筒の１３４０ＣＣのエンジンに１気筒当たりツインで使われて居ると考えると？

車の感覚とはまるで違った設定になって居ると想われますよね？

 

例えば２本のインジェクターが全噴射した場合の量で考えると、

５５０ＣＣとか６００ＣＣのインジェクターですと車のセッティングで言えばNAエンジンでは必要無くて、ターボエンジン用として捉えるのが普通ですよね。

 

１気筒あたり３００ＣＣちょい位のそれもNAエンジンに５５００ＣＣとか６００ＣＣの吐出量のインジェクターが何故必要なのか？

そこの部分が私が前回のブログで

 

＞私なりの解釈になってしまいますが、とても凄い事なんじゃないかと感じて居ます。(^^)v

と書いた理由です。

 

やはりインジェクターは全噴射状態やそれに近い噴射率で使うべきパーツでは無いと言う事なのではないでしょうか．．．

 

４サイクルエンジンですから、インテークバルブが開いて空気とガスが燃焼室、シリンダーに入って行き、

その後インテークバルブが閉じる頃にはピストンが上昇しながら圧縮されて行って、

プラグから火が飛んで混合ガスが燃え始まる訳ですね。

 

その燃焼によって膨張したガスがピストンを押し下げ、そしてエキゾーストバルブが開きだして燃焼の済んだガスを排気ガスとして排気管（マフラー）に流していく訳ですよね。

 

あっけなく書いてしまいましたが、インテークバルブが開いて、ただ単にガソリンが燃焼室に入って行くのでは無く、

エンジン回転の上昇と共に噴射量も増えて行きますから、バルブが開く、圧縮が始まる

ガスが燃えてピストンを押し下げる、排気ガスとして排気管に流す。（こんなに単純な話では無いですが！^^;）

 

これらの一連の工程にもエンジンに拠って、最適な時期や場所が存在する訳です。

 

例えば、ガソリンの噴き始めは、ピストンがこの位置に有る時で、吹き終わりはピストンの位置がこの辺に来た時に！とかね．．．

 

車の雑誌によく書かれて居る様に、このエンジンのパワーはこれ位だからインジェクターはこれ位の容量の物で良いでしょう。

と有りますが、あれって　インジェクターの全噴射状態の吐出量の話で有って、

その考えで話を進めると？

 

ピストンがバルブがどの位置に有ってもそんなの関係無く、のべつ幕無し噴射状態ですよね？．．．

 

隼のエンジンはノーマルの状態で最大パワー発生回転数が１万回転近い所に設定されていますが、

そう言う部分できちんとエンジンに仕事をさせる為には、のべつ幕無し噴射　では良い仕事は出来ないと言う事なんでしょうね？

 

噴射ガソリンを綺麗に燃焼させるだけでは無くて、どこの部分でどれ位入れれば燃焼効率が上がるとか、

又　ここの時期に燃焼室に入れる事が出来れば、ノック限界を上げられて、トルクも上がるとかね！(^^)v

 

そう言う考えの元に開発されたのが　直噴システム　なんでしょうね？（パワーだけの話では無いですが）

１サイクルの間で複数回の噴射を直接　燃焼室（シリンダー）に噴けるシステムですから、自由度が増しますね？

 

私はまだ直噴システムは触った事が無いですし、今の仕事柄、これからもスロットルにインジェクターが付いている従来方式のやり方？が主流になるとは想うのですが、

今回のインジェクターテストのお陰で、又一つ選択肢＆考え方が増えたと感じて居ます。

 

どんな形であれ、これからのセッティングに活かせて行ければな～！と意気込んで居ます。(^^)v

快くテストを引き受けて頂いた　お友達に感謝です！m(__)m

 

それでは、この辺で．．．

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隼　ハヤブサ　エンジンの純正のインジェクタースロットルです。

 

このスロットルは２００８年以降のエンジンに付いているスロットルのようです。まだ詳しくないので．．．^^;

 

画像の状態で（黒いパイプがガソリンパイプです）取り付けるようになって居ます。

バタフライが２枚見えますが、奥に見えるのがスロットルワイヤーが繋がっている通常のバタフライで、

手前側のバタフライは、エンジン回転や選択ギヤ、メインのスロットル開度によって、動く様に設定されているようです。

右側に見える黒いボックスがサーボモーターになって居て、それをECUでコントロールしている様です。

 

 

例えば、低いギヤ比で（スピードが余り出ていない状態）アクセルを　ガバ！っと開けても前側のバタフライが空気の入りを制限して急なトルク変動等が出ない様にして

ギクシャク感を抑える様な仕組みと言えば良いのでしょうか？

低速から高速までスムーズに走れる様にと言う配慮と言いますかコントロールなんでしょう。

 

 

 

 

で、このスロットルにはインジェクターが２本のツイン　インジェクターとなって居ます！

１本はメインスロットルの直後のエンジンポートの直前にポートの向きに合わせてセットされています。

２本目のインジェクターは手前側のサーボモーターで動くバタフライの真下にセットされていますね。

 

こちらはセカンダリーと言うかたちで有る程度の高回転＆高付加状態で吹き始めますから噴射されたガソリンは、

バタフライに直撃の形でポートに向かって行く様にセットされて居ます。

なるべく壁流にならないで燃焼室に入って行く様な配慮では無いかと想って居ます。

 

スロットルボディーもインジェクターもケイヒン製の刻印が有ります。

スペースの問題なのでしょうが、車のインジェクターと比べると、とても小さく出来ています！

 

初期型と呼ばれているエンジンが１２９８ＣＣで後期型と呼ばれている現行型のエンジンが１３４０ＣＣですから

パワーが２００馬力近いと言ってもそんなに吐出量は要らないだろうから１本の容量は小さいんだろうな？と想って居たんです。

 

たまたま、インジェクターテスターを持っているお友達の所へ出向く用事が有りましたので、

事前に℡でお願いしておいて、噴射状態や噴射容量を確認させて貰いました。m(__)m

 

そしたら？

今まで車でやって来ていた事が、まったく通用しない様な結果が出ました！（ちょっと大げさかな？）

私なりの解釈になってしまいますが、とても凄い事なんじゃないかと感じて居ます。(^^)v

 

ちょっと長くなってしまいそうなので、この続きは次回と言う事で勘弁して下さい．．．^^;

 

 

 

それでは、この辺で．．．

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サニトラに載るかどうか？確認の為に　隼　ハヤブサ　エンジンを用意しました。

 

ちょっと足らない部品も有るのですが、クランクケースまで付いていますから、

幅や高さも含めて大体の感じは掴めるかと想って居ます。

YOUTUBEで１１０サニーに載って居るのがアップされていますから載るのは間違い無いのですが．．．

 

ヘッドを見て、やっぱりこのエンジン面白そう！(^^)　と

とても気に入ってしまったので、ヘッド以外の部分シリンダーやクランク周りも見なくては！と、

細部まで確認したくなってしまいました！^^;

 

と言っても今すぐ載せる訳ではないです。

 

お客さんのお預かりしている仕事も有りますし、サニトラ用に作っているエンジンも途中ですし、

ドグミッションもそのエンジンに付けて動かす予定になっていますから、それが終わってからなのでまだまだ先は長いです。^^;

 

ただ、疲れた時や気分が乗らない時？に眺めながら　あ～でもない、こーでもない　と気分転換に、とても役に立っているんですよ！笑）

 

今まで殆ど車のエンジンばかりだったので、見ているだけで勉強に成る部分もとても多いです。

外国では可也多くの人が手を入れているエンジンですが、なぜ日本ではあまり騒がれないのかと？

多分、車に載せてもコントロールユニットの点でいまいちピンと来ないのでしょうかね？

 

私はMotecで動かすつもりで居ますから割と簡単に事が運びそうな、楽観的な気分で居ます。

実際にジムカーナのＤ車両でしたっけ？

あのクラスではMotecで動いている車両が有るそうなので、それならば間違いないでしょうね。

 

エンジン全体の詳しい重量等はまだ計測していないのですが、↑　の状態で両手で抱えて持ち上がりますからやっぱり軽いですね！

バイクですからその辺の部分も可也重要と言う事なんでしょうね．．．

 

ヘッドカバーがマグネシューム製です。

 

持ってみるとビックリする位軽いです！

最近は乗用車のエンジンもダウンサイジングとか言って、小型化　軽量化　が叫ばれて居ますが、

趣旨は違っても　やっぱり軽さは武器なんですね？

 

まあ、私の場合はある程度のエコは大切だと想いますが、

 

低回転から　もりもりトルクでフラットトルクの扱い易い、誰にでも乗れる軽快な車を目指すつもりは有りません。

 

乗り手次第で動きも変わるし、むしろ乗り手を選ぶ様な　そんな車が好きですね。(^^)v

 

実際どの車でも　ノーマル車でも改造車と呼ばれている車でも乗り手次第なんじゃないかと想って居るんですけどね！

 

それでは、この辺で．．．

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画像はMotecのスロットルボディーでA型エンジン用に製作依頼して購入した物です。

 

前回のブログでハヤブサのヘッドに付かないかな？

と言う事で、仕舞い込んであった物を引っ張り出して眺めて居たのですが、

ネットで徘徊していても意外と見当たらないので、今回アップしてみました。

 

 

Ｌ型６気筒等、インジェクションで制御する場合はTWM等のスロットルボディーが多いようですが、

このMotecのスロットルボディーも中々良いとは想うんですが、あまり使ってる人は見かけませんね．．．

 

最大の特徴は、バラフライ１個ずつのボディーになっている部分ですかね？

インマニや取り付けスペースの関係で、例えばポルシェ等の様にトリプルチョークタイプや

３ローター等に取り付ける場合も簡単にボディーの数が増やせる様な作りになって居ます。

 

私が個人的に良いな～と感じた部分は、インジェクターを上側から吹かせる様に取り付けた時に、

バタフライの開き方が、通常のキャブとは逆に開いて来る部分が好きなんです。

ちょっと判りずらいですかね？（不注意でファンネルが変形してます(-_-;)）

 

通常キャブの場合は、ファンネル側から見ると、アクセルを開けて行くと

バタフライの上側がファンネル側に倒れて来る様に開いて来るのですが、

このスロットルは上側がバルブ側に倒れ込んで行くように開いて行きます。

 

ポートの上側に優先的に空気を流したくてその向きになっているのかな？と想うんです。

キャブよりも　より強いタンブル流を作りやすいのでは？と．．．

 

キャブの場合は、アイドル＆低回転を過ぎた部分からはインナーベンチュリーからガスを引っ張り出さなくてはなりませんから、

ボディーの下流側に強い流れ（負圧）が必要になってきますね？

 

エンジンの事が頭から離れない人ならばご理解出来ると想うのですが．．．

 

今進めている私のサニトラにも、いずれは付けて使い心地をレポート出来ればと考えて居ますが、

まだまだ先の話になりそうです。^^;

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ハヤブサ　ヘッドを見ていると、やっぱりココが良いね～！となってニコニコしてしまいます。(^^)

 

ちょっとブログの更新が間が空いてしまったのですが、

じつは、９日から風邪を引いてしまって、４．５日仕事を休んでしまいました。

 

このブログを書いている部屋が寒くて（エアコンは無いです．．．）ストーブを点けないと居られない程なのですが、

喉が痛かったのでそれも出来ずに．．．

変に長引かせてしまっても余計に遅れが出てしまいますから、珍しく？我慢してしっかり養生していました。笑）

 

画像は風邪を引く前に撮って有ったものなのですが、ＲＢ２８のヘッドの燃焼室を磨きながらの休憩時間にふと思い出したんです。

何を思い出したかと言いますと、画像に移っているスロットルです。

 

ちょっと形が変わっていると想いませんか？

これは、Motec製のスロットルボディーです。

 

何年前になるかはっきり覚えて居ないほど前に購入した物です。

多分、１０年は経っているかと？．．．

 

サニトラに載せる予定だったフルチューンのエンジンの為に購入したのですが、

いつの間にか闇の中に行ってしまっていました。笑）

 

今現在のノーマルエンジンに付いている純正のスロットルバルブが凄く乗りやすいんです。

やっぱり、メーカーは色々と考えて部品を組み合わせているんだな？と想います。

 

パワーを上げるには独立型のスロットルが理にかなって居るのは判るのですが、町乗りも含めて乗り易い、扱い易い、

それでいて、それなりにパワーも出て（それなりですよ）トラブルも出難いということになると？

シングルスロットルって侮れない組み合わせだと今更ながら気が付きました。^^;

 

今作っているサニトラのエンジンも（殆ど進んで居ませんが！）最初はそのまま現在のマニやスロットルで乗り出すつもりで居ます。

ただ、今回　ハヤブサ　のヘッドを手に入れたので、（スロットルは付いていないです）このスロットルが付くかな？と想いまして．．．

 

 

大きさは４５ｍｍなのでサイズ的にはＯＫです。

この　Motec　のスロットルはバタフライ１個ずつ好きな様に組み合わせが出来るタイプなので、画像に移っている物はA型用に作って貰って有りますが、

ハヤブサヘッド　に使うにはポートピッチが若干違うので、シャフトを交換でバタフライ固定のボルト穴を開け直せば使えそうですね！

 

ハヤブサ純正のスロットルが見つから無い場合はこれを加工して使ってみようと考えて居ます。

 

インテークのポートをしみじみ見ていると、いや～好きです！こう言うポート！

ポートフェチ？の私としては、一息つく度に、眺めてはニコニコしてしまいますね！

 

このヘッドがＶ型に２つ付いたら、一昔前のＦ１エンジン並だよ！と言うのを聞いた事が有るのですが、

確かにそんな感じなのでしょうね？

私は、実物のコスワースDFVなんて見た事無いですが（画像だけです）このポートを見ていると、

空気が幾らでも入って行く、吸い込んでくれるのでは？と想える程です。(^^)v

 

ただ、それもこれもしっかりした　腰下（ブロック、クランクケース）が有っての事なんですが．．．

 

パワーはヘッド８割　腰下２割　とか言われていますが、あれはどのエンジンにも当てはまる言葉では無いと想いますよ。

 

腰下はヘッドが生み出したパワーなりトルクを受け止める部分だと想って居ます！

 

な～んて、さも出来そうな事を言っている人もたまに居ますが、

そんな事を言う人が一体どれだけのエンジンを組めるのか？

判ったつもりになるのは簡単ですが、本当に理解するのは中々難しいと言いますか、それが判らないから面白いんだと想うのですが．．．

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日のブログで初登場のハヤブサのヘッドを仕事の合間に眺めています。笑）

 

お客さんのRB２８のヘッドの燃焼室の磨き作業に集中しているのですが、

目が疲れてきた時や、ピリピリして削っているので神経がへたって来た時に？^^;

気を紛らわしたり、やる気を奮い立たせる為に（ちょっとオーバーですが）観察しています。

 

頭の中ではアクセル全開でクオーン♪とカッ飛んで居るのですが！(^^)

ただし、前進だけで、バックはまだ．．．

 

まずはバルブです。

カムを外して、リフターを外し、バルブスプリング関係をバラせばバルブとご対面なのですが、

インテークは想いの外カーボンが付いています。

 

このヘッド、走行距離は３万キロチョイと聞いているのですが、その割には付いていますね！

抜く前のポートから覗いた段階でそれなりには確認出来たのですが、傘についているカーボンはちょっと湿っぽい感じです。

インテークはガスが通る部分なので湿りはしょうがない部分ですかね。

 

排気側のバルブもそれなりにカーボンが付いていますが、こちらは焼けた後のガスの流れがメインですからインテーク程の湿りは有りませんし、調子は良くないもののそれなりに燃えていたのかな？と言う感じです。

 

こちらが燃焼室の画像です。

バルブ同様ギッチリとカーボンが付いていますね．．．

まあ、カーボンよりも燃焼室の形やバルブが納まった状態の形、雰囲気が見たかったのですが、

実物を見ると、想っていたよりも機械加工の状態が雑だと感じました。

 

この辺は、やはり量産品と言う部分を抜け出せない所なんでしょうね？

逆を言えば、後から適正な加工を施せばまだまだパワーもフィーリングも上がる部分ですから楽しみの有るエンジンとも言えるのでしょうが．．．

 

 

この状態を診ながら、色々とこのヘッドが使われてきた経緯を想像すると？

コンピューターの制御になっているエンジンですからガスの供給はインジェクターがやっているわけですが、

それなりのハイパワー＆独立式のスロットル４連ですから、加速状態では結構な濃い目のガスセッティングになっているのでは？と想像出来ます。

 

アクセル開度が一定でそれなりの距離をそれなりの回転数で走る様な、そう言う走り方、

或いは、有る程度エンジンを高回転まで回しながら、尚且つその時間が有る程度続く様な乗り方が出来ている人が乗っていれば、

もうちょっとカーボン類の付きは少なくなって居ただろうと想像出来ます。

 

つまり、排気温度がもっと上がった状態でエンジンを使って上がられる様な乗り方の出来るライダーなり環境が欲しかったと言う事です。

基本的には、車もバイクも４ストなら同じ考えで良いと想うのですが、

排気温度が最低でも３００度（低回転域で例えば２５００rpm以下）トルクが乗ってくるパワーバンド手前で５００度近辺になっていれば、

付いてるプラグの番手等の影響も有りますが、たいていの場合は綺麗に焼けてくれる筈です。

 

それ近辺の排気温度になっているにも係わらず、プラグが綺麗に焼けないとか、くすぶりが有る場合はコンピューターのセッティングが上手くマッチしていないとか、

エンジンに何らかのトラブルなり、それらしい兆候が有ると判断しても良いかと想います。

 

今回のヘッドはノーマルコンピューターで動かしていた様ですから、やはり乗り手の問題が大きいのかなと．．．

 

最近特に想うのですが、エンジンを組むのはショップなりエンジン屋さんの仕事ですが、

そのエンジンを動かすのは、オーナーさんの役目になる訳ですよね？

組んだばかりで調子が悪いのは、組んだ方の責任ですが、慣らしもセッティングも無事に終えて快調に走り出したその後は？

 

オーナーさんが、乗り手がエンジンを育てると言う事なんじゃないのかな？と想います。

オイル交換や、それに付随するメンテナンス、そして大切な日常のエンジンの使い方、

どんなに綺麗に大切に組まれたエンジンでも使い手次第で良くも悪くも、または長寿も短命も決まってくるのかなと．．．

 

中には大人しく乗って居れば、壊れなくて長持ちすると想われて居る方も多いでしょうが、

↑のエンジンの様な状態になってしまうと、本来の調子を取り戻すのは結構な時間と労力が掛かるものですよ！（おまけにケミカル剤等に頼ると想わぬトラブルが！）

 

そーっと大人しくビクビクしながらカーボンを一杯貯めた調子の良くない（本来の性能ではない）エンジンに乗るのか、

それとも、ほんの少し、オーバーホールのサイクルは早くなっても、いつも絶好調で、乗っていて楽しくなるそんなエンジンにするのか？

 

それは、あなた次第です！

 

信じる信じないはあなた次第です！と言う詐欺師みたいな奴が居ましたね？笑）

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

隼　ハヤブサ　エンジンが家に飛んで来ました！笑）

と言っても、エンジンassy　ではなくて、部分的になんですけどね。^^;

 

スズキのバイクのエンジンで世界的にみても人気の有るエンジンではないでしょうか？

私は２輪は乗らないので、全然詳しくはないのですが、このエンジンは以前からとても興味が有ったんです。

 

何故かと言うと？

外国では何台か車に載って走っていますよね。

YOUTUBE　でも見る事が出来ますね。

特に古い型のゴルフに載せて走っている動画をみると、FRで走っているので目が釘付けになった覚えが有ります。

 

他にも有るかな？と見ていたら、

なんとB110のサニーに載せて走っている人も居るんですね！

１１０に載るならサニトラにも載るよ！と言っているじゃ　あ～りませんか！＜誰が？(^^)

排気量も１３００ＣＣですし、A型よりもコンパクトだし、何より軽量でパワフル！

ノーマル状態でも現行エンジンは２００ＰＳ位出ていると聞きますし、その秘密はどこに有るのか？

よく言われる　回転部分が軽く出来ているから　と言う話を聞いてもピンと来なかったんです．．．

 

いつかは見てみたい、パワーが淀み無く出て来る様な　あの回転音　の正体が何なのか？

最近になって、気になって居たので、これはもう家に飛んで来らせなければ　駄目だろうと。(^^)v

 

有る程度の予想は出来ていましたから、心の準備は万全　で、いざ実物を目の当たりにしてシミジミとご対面しました。

 

いや～良く作られて居ますね～！

直接のパワーはやはり想って居た様にポート関係の占める割合が大きいと感じましたが、

そのパワーや高回転まで回してもエンジンが壊れない作りと言うんでしょうかね？

各部の重量を可能な限り軽く、それでいて剛性の高いエンジンにするにはこう言う作りにするんだよ！

 

と言われて居る様な気がしてきました。

何で日本のバイクのエンジンがココまで進んだ作りになっているのに車のエンジンにはこう言う作りを（性能）を持たせないんだろう？と．．．

 

最近は　ＲＢやA型エンジン等　４輪用のエンジンばかりで、こんなもんだろうな？的な考えが頭の中を占領していましたが、

やっぱり視野は広く持つべきですね？

 

新しい発見や想い付きが色々と沸いて来て、面白い！楽しい！の連続です！

と同時に、このエンジン　サニトラに載っけたら面白いだろうなと．．．

 

ミッションごと載せたらドグミッションのシーケンシャルがもれなく付いてくるし、

車重もサニトラって車検証では７２０キロ（私の対策前のサニトラの場合です）なんですが、

エンジンが軽い分、６００キロ台の車重になりますね？

 

重量配分だってフロントミッドに出来るし、ブレーキも楽になるし（パワーが上がればそれなりの物を用意しなきゃならないでしょうが！）コーナーリングスピード＆コントロールは今よりも可也楽しい物に成るのは間違い無いでしょう！

 

と、こんな風に妄想を膨らませている最中です。^^;

 

まあ、実際に搭載するにあたっても、色々と難問は出て来るでしょうが、

載せて動かしている人が居ると言う事は可能だと言う事ですから、ジワリ　ジワリ　と構想を練って行こうかなと考えて居ます。

 

ＰＳ、

サーバー移行に伴いまして、ドメインの移管も申請中なのですが、まだ受理されて居ない様で今までのアドレスでは繋がらない状態になってしまって居ますし、

トップページからサイトマップ等へ飛べない状態になっています。

しかし、もうちょっと時間が経てば（はっきりと何日とは判らないのでゴメンナサイ）今までのアドレスでご覧頂ける様に成りますので、

それまでこのアドレスでご覧頂く事になります。

どうぞ、宜しくお願い致します。

 

それでは、この辺で．．．

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