admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

エンジン修理でお預かりしているオーテックステージアなのですが、

錆び（サビ）で要注意と感じる場所が有りましたのでアップしました。

車は　どこが錆びても要注意なのですが、

オーテックステージアについてはちょっと心配な部分だと想います．．．

(オーテックステージア以外は見たことが無いので他のステージアについては　ごめんなさいです。）

この車、今まで付いていたダンパーが終わってしまったのでフロントだけ交換になったのですが、

たまたま以前見た別のオーテックステージアのストラットアッパー部分が錆でボコボコに塗装が浮いたのを想い出しました。

それはそれはひどい状態で、ドライバー等でちょっと突ついたら簡単に穴が開いちゃうんじゃない？

と言う感じで、表面からでは無くて、下側から錆が浮き上がって来ている様な状態でした。

その車のオーナーさんが購入した時からその様な状態だったと言われていましたが、

まあ、ストラットタワーが抜ける様な事は無いでしょうが　私は怖くて乗れないな！？と言う程だったと記憶しています。

そんな経緯も有ったので、今回　ダンパーを外した際にアッパーシートが付く部分も裏側から良く診てみました。

車重が有る車だけに補強プレートが結構多目に大きく入っています。

上側(エンジンルーム）から見てもスポットの数が多いのがその証拠ですね！

で、そのスティフナープレートとタワープレートの間はスポット溶接で付いてますが、

微妙に隙間が開いています！それも満遍なく！！　笑）

鉄板の防錆処理も余り入念にと言う感じはしないですから、

雨や雪の多い時期や泥水の入り込んだままで放って置くと？

ストラットタワーバー周りに下側から錆がボコボコ浮き出して来ちゃうんでしょうね？

今回の車はまだそこまでは進んでいない様なので隙間と言う隙間に錆び止めを塗りこみました。

シール剤で塞ぐ方法も有るとは想うのですが、全部塞ぐと内部結露でやはり錆が出てくると想うんですが．．．

私は自分のサニトラで同じ錆止め剤を以前から使っていますが、効果は間違いないと感じています。

じゃあ、絶対錆びないのか？と言われると困りますが、

泥水が掛かるような乗り方をした後には濡れているうちに水を掛けて洗い流してあげると良いんですよね！(^^)v

車高の低い車は難しいでしょうが、愛が有るなら何とか考えるべきじゃないでしょうか？笑）

オーナーさん、了解取らずにやっちゃいましたが良かったですよね？

料金はお安くしておきますので！(^^)/

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

前回の続きで　エンジン始動時の秘密兵器　の話です。笑）

最初にお断りしておかなきゃならないのですが、

秘密兵器と言っても　そんな大層な物ではないのでその点　広く大きな心で見てやって下さい。(__)

今回のエンジン始動時と言うのは、新しく組み上げたエンジンや

長い間エンジン始動なしで放って置いた場合に始動前にやりたいと想う時に使う道具の事です。

置いていた期間や保存場所にも関係するでしょうがクランクメタルや

カムシャフト周りのオイルって時間と共に落ちてしまうし付いていても少なくなってしまうと想うんですね．．．

しかもそれなりに手を入れたエンジンならメタルクリアランス等もノーマル状態よりも広めに設定したりも有りますから

広い隙間が有る分　なお更オイルは落ちやすくなってしまうと想います。

セルでクランキングした場合、エンジンの種類にも拠りますが、

２００回転前後でオイルが抜けて潤滑の厳しい状態で回転しなければなりません。

（カムはクランクの半分の回転ですが）

で、今風のインジェクションのスイッチをひねるだけで　ボンっと低めの回転で始動するならまだ良いでしょうが、

(それでもダメージが全然無いとは言い切れないと考えて居ます）

キャブ仕様のチューニングエンジンの場合はアクセルを数回　煽って、

アクセルペダルをちょっと開けた状態でエンジン始動した場合、

始動の腕前にも拠りますが、バッアーーーン！！と勢いよく掛かると言いますか、

掛かってしまう場合も有りますよね？

それが　チューニングＬ型やキャブの醍醐味だと言われればそれまでなのですが　笑）

その時の潤滑具合を少しでも助けてあげようと言う作戦です。　作戦て．．．

オイルエレメントを外して、そこに　秘密兵器　をセットして、

ホースにオイルを入れてエアガンで圧を送ってあげるんです。

すると？例えばＬ型とかならばオイルのフィラーキャップを開ければカムのベース部分にオイル穴が見えますが、

そこから　ブチュブチュ　とオイルが出て来るのが確認出来ます。

勿論、セットしてある油圧計も上がりますね！

カムシャフトからオイルが噴出して来るのがオイルラインの最後になるのが普通ですから、

クランクもコンロッドにもオイルが回っている筈です。

ですから、安心してクランキング　エンジン始動が出来ますね！

だからと言って、バッアーーーン！！と勢いよく回転を上げて良いと言う事では無いので誤解しないで下さいね。笑）

私の場合はお客さんのエンジンをお預かりして調子の良い状態でお渡ししたいし、

長く乗って頂きたいのでこんな感じでやってますし考えて居ます。

これをやらなくても直ぐに壊れるか？と言われればそんな事は無いとは想うんです。

でも、オイルが充分でない時にバーンとエンジンを始動して、

その時に　すこーし、ほんの少しの傷がメタルに付いたと仮定します。

勿論　目で確認出来る訳でも無い部分ですし、その時はエンジンの状態もいつもと同じ様．．．

そのまま、ゆっくりやさしく動かしている分には傷は広がらないし、当たりも多少は良い方向に変化するかも知れません？

が、そんな事は見えていない訳ですから、踏んじゃいますよね？　犬のウンコじゃなくて　アクセルを！笑）

すると、小さな傷がもうちょっと、次回にも又ちょっと　又ちょっと　と乗り方の条件にも拠りますが、

少しずつ大きく広がって行って、限度を超えた所で．．．(-_-;)

よく聞くのが　全然　飛ばしていたわけじゃなくて、ゆっくり走っていたのに突然カタカタとかカンカンと音が出て

エンジン壊れちゃいました！踏んでた訳じゃないのに！とか言う人も居ますよね？

これって、エンジン破壊　のメカニズムの一つだと想うんですね。

一発で壊れちゃう様な乗り方をしたならそれはそれでしょうがないのですが、

少しずつ何回も重なって傷が広がって行ってある程度の広さ＆深さになった時に

一気に致命的な方向に進んで行ってしまう。

エンジンを始動した瞬間に油圧がカムシャフトまで届くのでは無くて、

数秒のタイムラグが有りますから、その間ってエンジンにとっては　とても辛い時間じゃないかと考えて居ます。

ですから、例え再始動でも　バッアーーーン！！とアクセル開けたら可愛そうですよ！笑）

Ｌ型のロッカーアーム＆カムシャフト　A型のロッカーアーム＆ロッカーシャフト　等、

油圧が行き届く前に　バッアーーーン！！と回転が上がってその時に付いた

小さな傷が繰り返される度に大きくなって．．．

だから、荒っぽい人、愛情の無い人＆薄い人はエンジンよく壊すんじゃないでしょうか？笑）

以上、想うがままに書いちゃいましたが、使用状況や使っているオイルやそのエンジンの組み上げ精度によって、

とても色々なケースが有ると想います。

中にはまったく　相容れない考えの人　もいらっしゃるかとも想います。

それはそれでよいんじゃないかと考えて居ます。

エンジンが絶好調で長持ちしてくれるのが私の一番の願いです！(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ほんとに久しぶりに　L型６発エンジンを触りました。

何年前に作ったエンジンだったか？．．．

Ｌ２８ベースで私が組み上げたエンジンでクランクはそのままのストロークで　

俗に言う　３リッターのエンジンです。

カムは今風の物とは違いますが、80度の９ｍｍちょい？のリフトの物にイスキーのスプリング＆リテーナー等、

プレーリーのピストンでブロック＆ヘッドに合わせてリセスを彫って、etc etc etc ．．．

予算的な問題でビックバルブは入れられませんでしたが、Ｌ２８のＳＴＤバルブでもちゃんと走ると想いますよ！

とオーナーさんと話した想い出が有ります。

この世界に入るきっかけもＬ型エンジンのベンチテストが大きく影響してますし、

当時は　もうホンとにＬ型が好きで好きで出来れば結婚したいと想ってたくらいです！笑）

キャブレターの調整も必死になって取り組みました。

必死と言うのは大袈裟だろ～？と言われるでしょうけど

兎に角　覚えたくて覚えたくて、どんな状態でも　ピタッと下から上まで綺麗に吹けるようにしたくて、

飯も喉を通らないほど　没頭してました．．．

で、やればやるほど、判って来れば判ってくるほど　キャブレターにそこまで求めてはいけないんだな～？

と考えるようになって来たんですね。(私の場合は）

当時は３２ＧＴＲが出始めて一気にロムチューンと言われる物が流行り出した頃で、

他の販売されていた車もキャブの車は数える位しか無くなって来た頃です。(古い話です　笑）

でも、自分なりに散々やったからこそ、理解出来た部分が多いですからやっといて良かったんだと実感してます！(^^)v

この車もオーナーさんの持込でOERの５０が付いています。

アウターベンチュリーが４３ミリの物を４５ミリに拡大して有ります。

私ならまずやらない加工です！

大きい方がパワーが出るよ！と言うのは間違いの部分も有ると想います

特にキャブの場合は．．．(-_-;)

アイドリングや低回転で負圧が出ないとガソリンを　うまく　吸い出せないでしょう？

シフトアップでウマく流速が上がらないと次のギヤに繋がった時にパンチが出ないでしょう？

仮にシャーシでそこそこパワーが出ても、走ると遅い！

何でだべ？あんなにパワー出てんのに！？となっちゃうんですね！(^^)　

別にキャブが駄目だと言ってるのではないので誤解しないで下さいね！

エンジンがちゃんとしてて、キャブも基本的なセットがきちんと出ていれば、

そんなに　こまめにスクリュー調整もジェット変更も必要無いと想います。

実際　今回のエンジンも１年以上(２年位かな？）エンジン掛けてない状態だったんですけど、

新鮮なガソリンを入れただけで普通にエンジンが始動してちゃんとアイドリングしました！(^^)v

ただ、暫く動かさないで置いといたエンジンを始動する際には気を付けなければならない部分も有ると想います。

次回は　私の作った　秘密兵器　も交えて書かせて頂きますね！

まあ、そんな大層な物ではないのですが．．．(汗）

それでは、この辺で．．．

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３４ＧＴＲのフロントハブ　ベアリングの交換作業をやらせて頂きました。m(__)m

お山やサーキットを楽しんでいらっしゃるオーナーさんで、

ある程度の整備はご自分でやられている方です。

たまたまフロントをジャッキアップした際に　あれっ！？ガタが出てるんじゃない？．．．

と言う事で外せるパーツはご自分で外して持ち込んでくれました。

アップライトのキングピン部分が外れ難いのでそのまま持って来て貰いました。

ここの部分はナット２２ミリで簡単に緩むのですが、ピン(シャフト）部分は車によっては頑固に張り付いている場合も有ります。

なかには　ショックで緩むからとハンマーでたたいたりする人も居ますが、

アルミ部分なので鉄ハンマーでは変形したりも有りますので、気を付けなければなりませんね！

プーラーを掛けたり　熱を加えたり　プラハンで叩いたり　と手加減しならが相手と相談しながら決めます。　笑）

バラして診ると画像の様な状態でした．．．

距離的には１０万キロをちょっと超えた程度なのですが、

ゆっくりのんびり走っている車ではないのでしょうがない部分ですね！

まだガタが出始めた頃だったのでベアリングやオイルシールの交換だけで済みますから良かったです。

以前　３３ＧＴＲでサーキットを走行中にフロント　ハブベアリングが砕けてしまった車両が有ったのですが、

ベアリング交換だけでは済まずにアップライトや車速センサーまで交換になってしまいました．．．

部品が出るうちはまだ良いですが、それも無くなって来て中古を探してなんてやってると、だんだん気持ちも失せて来ちゃいますし、

その為にクラッシュとかになったら、最悪は車も終わっちゃいますから日頃からメンテと言いますか、点検は必要だと感じています。

足回りとかに限らずなんですが、兎に角　動くうちは使っちゃう！

駄目になったらそれから修理すればいいや！

と言う人が多いと感じています。

簡単に交換出来て、それだけで解決する部品であればそれでも良いでしょうが、

例えばエンジンとかだと　そうは行かないですよね？

早めに開けていれば使えるパーツも沢山あったのに、アイドリングでカンカンと音が出るまでとか、

最悪　ブロックに穴が開くまでとか乗ってしまうと？．．．(-_-;)

お金が掛かるのは大変な事だし、誰しも安く済むならその方が良いに決まっているのですが、

世の中を　よ～く見渡して見れば？

自分の都合の良い様には回らないと言う事が理解出来るのではないでしょうか？

安物買いの銭失い　とはうまい事を言ったな！と感心します。笑）

この辺に人間性が出て来るような気がします。

私も気が付いたらアドバイス的に意見する時も勿論有るんですよ！

でも、お金が絡むことですからあまり強く言うわけにも行きませんし、

あいつ　儲けたがっているな？　と想われたりしたら心外ですしね．．．

お金は欲しくない！とは言いませんし、

有れば嬉しいし、心強いのは確かですよね！笑）

でもね、苦労もしないで、汗も掻かないで欲しがるから　つまらない詐欺等に引っ掛かるんじゃないのでしょうか？

見合う見合わないは有るかも知れませんが、そこは考え方の問題も大きく影響していると想います。

ズルをしないで正直に汗を流して働いて、他人の喜びも不幸にも素直に心を動かしてあげられる

そんな生き方が良いな～！と想って居ますし、

自分の子供達にもそんな人間になって欲しいなと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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A型エンジンが取り敢えず組み上がりました。

終わったと言ってもヘッドとブロックがくっ付いて、

カバーとオイルパンで蓋をした状態なだけですが．．．^^;

直ぐにでも載せたいのですが　お客さんの仕事が優先ですからそうも行かずですし、

INマニやその他の補記類の用意や合わせも有りますから　ただの載せ替えとは違っちゃいますね。

そうそう　ミッションもまだピボット部分の加工が残っているんでした。汗）

ただ、エンジンが初めて作る仕様ですから先に慣らしやセッティングをある程度済ませて、

それからミッションを載せ替え　という方がスムーズに行くと感じています。

エンジンも新品　ミッションも新品　おまけにコンピューターも触りだしたばかりで、

アイドリングからセッティングするような　触る方も乗る方も初めて状態では(特に乗る方は）

間違い始めの一歩　を踏み出す可能性が高いと想います。

ドライバーが勉強する部分というのは後々の耐久性等にも　とても大きなウェイトを占めるものなので、

何事もそうですが、順を追って進むのが結局は近道だったりすると考えて居ます。

それが中々伝わらないんですね～！(-_-;)

さて、今回のA型エンジンに使うフライホイールです。

重さは３キロです！

軽量品だから振動がひどいとか言わないで済むように単体でのバランスとカバーを取り付けてのダイナミックバランスを取りました。

（ほんの少しでしたね．．．）

よくフライホイールはストリートの場合、ある程度　重量が有った方が（5キロ～6キロ程度）良いと言われていますよね？

実際　私も今までノーマルの軽量品を使って居ますし、それで乗りやすいし特別不満は有りませんでした。

Ｌ型の時等もノーマルを特別にＢ＆Ｂのクラッチが付く様に削って貰ってちょっと重めを使って居ましたし．．．

A型の場合もマイナーツーリング経験のお友達からの直接の話で、

あまり軽いのは良くないよ！ノーマルの軽量品が使いやすいよ！と聞いていたので

素直な私？は　今まで自分自身のエンジンには超軽量なフライホイールは付けた事が無いんでした。^^;

考えれば何となく想像も付くかな？程度で気にもしていなかったんですね。

色々な方のブログ等を拝見してもあまり軽いのはストリート向きでは無いと書いてる場合が殆どですしね！

ただ、サーキットなら超軽量でも良いだろうと？

今回のエンジンはコンロッドが1本１３０グラムも重いですし、

今まで実際に自分のエンジンでじっくり体験した事が無いのにこのままではいけないと想いまして

超軽量　行って診ます！笑）

私の場合ストリートと言っても通勤に使ったりノロノロ渋滞運転での使い方では無いですから、

別の発見や想い付きも有るのかな？と想うんですよね。

何でもやってみなきゃ判らない部分て有るんじゃないですかね！

逢ったことも話をした事も無い人が言ってた書いてたと事を　

さも　自分が経験した事の様に錯覚してしまう　信じ込んでしまう？

これって、車の事に限らず世の中には多く存在している様に想います。

ましてや　車に関して特にドライビングに関しては、そんなに乗れる人って居ないじゃないですか！？

（勿論、私の含めてですけど．．．笑汗）

自分で出来もしないのに　いかにも知ってる　何でも出来る　的な人も居ますが、

私は実際に手を汚して経験した人の話意外は信用出来ないと感じています。

言うだけなら　書くだけなら何とでもなるでしょうし、

いくらでも自分自身をカリスマ的な存在に持ち上げたいなら文字の勉強で出来るかも知れないです。

でも、それは薄い薄いメッキで有って、ちょっとした湿気？で直ぐに錆が出てしまうでしょ？

(錆止め塗っとくから大丈夫ってか！？笑）

そんな人間にはなりたくないと想うんですが、

そんな人間に魅かれる人って結構多いんじゃないですかね？

あなたは　どちらですか？

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めから始めたシリーズも終盤になって来ました。笑）

前回のブログで画像は無かったのですがヘッドの締め付けも無事に済んでいます。

(当たり前ですが　^^;）

ヘッドボルトのネジ部にはオイルを使ったり、組み付けペースト的なグリスを使ったりと色々なのですが、

ボルト座面とワッシャ上面はペースト系の　タレが無い物の方がやっぱり使いやすいと感じています。

オイルですと、少ない塗布ですと滑りが悪いですし多めに塗るとワッシャの裏側にオイルが回りやすいので

ボルトと供回りしやすいですから　当たり前体操に　なりやすいです。笑）

トルクレンチはプリセット型は信用していないのでA型のヘッドボルトの様に細め＆弱めの締め付けの時は使わないです。

純正のコンロッドボルトやカムホルダーまでプリセット型のトルクレンチで行っちゃう人もいらっしゃるようですが、

私は怖くて無理です．．．

最近の物は性能が良いから大丈夫なんですかね？

ロッカーアームまで取り付けての画像です。

ロッカーアームも熱処理しようと考えて居たのですが、つい忘れてしまいノーマルのままです。

バルブステムとの当たり面がほんの少し荒れていたので修正して有ります。

やっぱり鏡面かな！と想って始めたのですが、これくらいで勘弁してやるわ！？と．．．^^;

アーム間のスペーサー入れないの？と言う方もいらっしゃるでしょうが

私は必要無いと想っていますし、スプリングの方が作業性がすこぶる良いのでそうしています。

カラーよりもプッシュロッドを剛性の有る物に変えた方が全然良いかな～と言う感じです。

ノ

ーマルのプッシュロッドで、ある程度リフトの高い＆硬めのスプリングで組んだエンジンを手回ししながら　よ～く診てみると？

プッシュロッドが　たわんで　しまう場合も有りますよね？

それだと、どんなに精度良くバルブシート高さやスプリングセット、

はたまたピストンのバルブリセス等に気を使っても曖昧なセットになってしまうと想うんです。

で、その曖昧なセットで回した結果をデータとして頭の中や記憶の一編に取り込んでしまっても(資料として残しても）

それでは次回に同じ物は作れないですよね？

すると、部品が悪いとか加工が悪い　となって行くんじゃないですかね？

だから、

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

それから、オイルポンプの駆動ギヤがブロックに入り難くて、

入っても取り外しにくくて　ちょっと考え込んでしまいました。笑）

昔のブロックは（今、組んでるブロックも随分昔ですが．．．）そんな記憶が無いんです。

どうもオイルポンプ差込部分の肉厚が違うような？．．．

あれ！どうしよう？ここを削るにはもう一度バラさなきゃいけないし、

又　最初から洗浄してと言うのはあまりにも可愛そうだなと？(私が^^;）

で、カムのギヤ部分と当たらない部分だからと言う事で削ってしまいました。

ここのギヤって、焼結金属？それとも鋳物？たぶん鋳物だと想うのですが、

見た目よりも柔らかい材質で簡単に加工出切る材質でした。

段々　形になってくると早く動かしたい気持ちも大きくなって来るのですが、

自分の事だと後回しになってしまうのが辛いところです．．．

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めシリーズ？のヘッド締め付け　からロッカーアーム取り付けになりました。

ヘッドを載せる前にバルタイ決め用の分度器もセットして置きましてピストンのトップ位置だしを済ませて有ります。

分度器をセットしたりチェーンを張ったりする際に邪魔にならない様にカムは組み込んで有りますから

そのままヘッドを載せてもＯＫなのですが、後からロッカーアームを組み付ける際に、

バルブタイミングがまったく見当外れの所になっていたりすると面倒なので、

プッシュロッドを仮置きしてカムシャフトの排気上死点でセットしている画像です。

セットするカムシャフトにも拠りますが、IN,EXの作用角＆リフトが同じであれば、

排気上死点の時のIN,EXのリフト量は同じにセットすれば

後はプッシュロッドを組んでのバルタイの本決めも簡単ですよね！？

IN,EXが同じカムと言う事で話を進めますが、

EXカムが閉じて来て、INカムが開き始めて来る時に交差する部分(オーバーラップの中点）が

上死点にセットするのが基本になっているカムが多いと想います。

INを早目(リフトを多目）にせっトすると？

基本的には中速、立ち上がり重視で　遅目にセットすれば高速側(トップエンド重視）

と言う風な味付けになると感じています。

実際ＲＢ２６等の可変カムも上の理屈と同じ様な動かし方をしていますよね！？

A型やL型の場合はカムシャフトが１本ですから動かすと言っても範囲は狭いものになってしまいますね．．．

実際　0度で組んで回らないカムはちょっとズラシタからと言っても大幅に変化が出るとは？笑）

ただ、回るとか回らないとか　言ったり書いたりするのは簡単なのですが、

何回転まで使えるエンジンなのかきちんと理解している人が一体どれ程いらっしゃるのか？

と考える時も有ります。

 ９０００rpmとか１００００rpmとか全然普通に回っちゃうよ！(A型に限った話じゃ無しにですよ）

的な話を普通に書いたり言っちゃったりする方も居て、

それはそれで　凄いな～！と　関心もするのですが．．．

動画を上げていたりで拝見すると？

タコメーターもフルチューン？？　と感じてしまうような場面も．．．

どこのメーカーの製品とかの話は避けますが、当てにならないタコメーターをそのまま読んで、

俺のは　僕のは　常時(ジョージ）１万回転だぜ～！的な事を言われても

ジョージ？あなたは外国人なの？って想っちゃいません？笑）

 こんな事をわざわざ書く必要は無いのでしょうが、

でも　ネットが普通に有るこんな時代ですからこそ必要ですよね？笑）

ただ、言ってる人　書いてる人も殆どの場合は自分で気が付かずに発信しているのでしょう。

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

でも、真実を知って　それがそれまでの自分の知識とあまりにかけ離れていたら？

その時は、反省して考えを改めれば良いんじゃないでしょうか．．．

それが中々出来ない人が多いのでしょうけど、

私自身も気を付けなくては！と気に掛けている部分です。(^^ゞ

例えば　最大パワー発生回転数を５００回転引き上げるのって、

結構大変な作業だと想いますよ！（カタログデータからではなくてね！）

話が逸れましたが、ヘッドの締め付けも意外と神経を使います。

ヘッドボルトやねじ穴の状態もよく確認して、タップやダイスでスルスル回る様に準備します。

で、オイルやグリスを塗って締め付けるのですが、

この時、気を付けなければいけないのがヘッドボルトワッシャーの裏側は

グリスやオイルは付かない様にしないと上手く締め付けられません！(私の場合は）

ＲＢ２６等はボルトも太くて締め付けトルクも強めですから裏側に付いていても普通に締め付けられますが、

A型等のヘッドボルトはＲＢ等と比べたら一回り繊細？ですから　そんな状態ではボルトが全部伸びちゃいます。

ワッシャーは回らずにヘッドを押さえ付けて、ワッシャーの上面とボルトの座面が滑る様にトルクを掛けるのが基本だと想います。

と、歌にもありますよね？

♪　当たり前～　当たり前～　当たり前体操　♪

ボルトと一緒にワッシャが回ると～♪

ボルトが　伸びーいる！！♪

当たり前体操～　♪

てね！(^^)

失礼致しました。_(._.)_

ロッカーアーム等の画像は次回に載せます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めのピストン＆コンロッド編です。

おことわりしておかなければいけないのですが、ピストンやコンロッドの組み付け方と言う事ではなくて、

今回のエンジンに使うピストンやコンロッドはこんな感じの物を使いますと言う事で書きますね。

上の画像がピストンとコンロッド等です。

ピストンは十数年前にWPC処理をした物ですが、ピストンのサイドスカートの部分は純正でモリブデン加工してある物なので、

そこの部分は処理せずにと言う事で依頼しました。

で、ピストンピンなのですが、１本黒いのが写ってますよね？

これは３番ピストンなのですが、左端にあるのが１番でこのピンも同じDLC加工のピストンピンです。

当時ピストンと一緒にWPCを４本に掛けたのですが、今回　試しに２本だけDLCを追加してみたんです！笑）

(当時はまだDLC処理が出回っていませんでした）

何で２本だけ？と言うその答えなのですが、

もう１年以上前にこのエンジン計画を立てて、そうの当時は　良いと言う噂程度の知識しかなかったので、

それならば、自分のエンジンでどれ位効果が違うのか試して診たいと言う実験君だったのです．．．

ただ、お客さんのエンジン優先と言う事で勧めなければなりませんから、

確かな筋　から情報を貰ってお客さんのエンジンで組ませて頂いて居ます。（勿論、了解は貰ってですよ！）

勿論、お客さんのエンジンは全部同じ処理(ピストンピン）をして使ってますよ！笑）

結果は良いんじゃないかなと感じています。

聞く所にとっては、DLCは非常に硬いけれども薄さも可也薄い皮膜だから、

処理する物の表面粗さの上に硬く薄い皮膜が載るので、粗さ次第では硬いギザギザの表面が出来上がってしまうので、

相手を攻撃してしまい、結果として相手のブッシュ（コンロッドの場合は）の磨耗を早めてしまうんだと言う方もいらっしゃる様です．．．

そんなに何基も確認した訳でもないですから、うかつな事は言えないですが、

私はそう言う感じは抱いていないですし、コストパフォーマンス的にも良いんじゃないかな？と感じています。

実際、いや～助かった！と言うのも経験していますし．．．

今回、自分のエンジンに組みますからその辺の検証もはっきりさせられると期待しています。

ただ、友達などに現物を見せながら　このまま組んじゃいますよ！と言うと？

大抵の人は　苦笑いしています。笑）

お次はコンロッドなのですが、これが重い！ノーマルに比べてボルト＆ナット込みで（メタルは無しです）

１本１３０ｇ位重いです！(手持ちのA１４のコンロッドと比べてです）

ターボ用にと組み始めたエンジンでしたし、使うピストンピンが２２ｍｍなのでA14のコンロッドでは入らないんですね。

それにターボエンジンですからブースト次第ですがパワーは相当上がる予定でした。笑）

ですから、コンロッド１本あたり　１００馬力位には耐えられるコンロッドと言う事で探しました。

（クランクが持たないだろう！と言うのはパワーが出てからの問題ですから　笑）

制御はMotecですし、ヘッドガスケットも抜けない特殊加工も有りますから最終的には鍛造ピストンで！

と考えだけは幾らでも有ったのですが、段々と萎えて来てしまったと言うのでしょうかね？^^;

サニトラを復活させて乗っているうちに　そんなにパワーは無くても気持ち良く乗れて、

いろんなテストが出来ればそれが何よりじゃない？と自問自答しまして．．．汗）

で、ノーマルと同じ長さで重量は１３０ｇ程度重いコンロッドとなってしまった訳です。

コンロッドもピストンも兎に角　軽い物へ交換して　と言うのがセオリーのように言われていますが、

じゃあ、

実際に同じ長さで重いコンロッドを使った人っていらっしゃるのでしょうか？．．．

エンジンの回り方が、どんな重たさになって、どんな振動が出るのか？

私は経験した事が無いので、今回それも自分自身で感じてみたいと考えて居ます。

レスポンスはほんとに悪いのか？

ですから　敢えてバランスも取っていませんし、ピストンも取っていません。

え！ピストン裏側削ってるだろうって？

それは鋭い！と言う所ですが、それはバランス目的では無くて、

別の検証がしたい為です。

ラダーをセットしてクランクもピストン＆コンロッドも無事に組み込みが終わった画像です。

(ストレーナーも付いてますが）

どんな音で回ってくれるのか？

想い入れや期待は勿論有りますが、

大切な事は事実を事実と捉えて自分を甘やかす事無く

真摯な気持ちで向き合う事だと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回の　A型エンジン組み始め　パート２です。

バルブリフターとカムシャフトはクランクを組み付ける前にセットして有ります。

今回使うクランクは以前使っていたA１４の加工品です。

オイル穴の拡大加工等の後にタフトライド処理したクランクで、

曲がり直し(タフト処理で出た曲がりです）と心を込めた？ジャーナル部のラッピングで使用していました。

以前のブログでパワーチェックのグラフをアップした　あのエンジンに使っていたクランクです。

今回使うにあたり、窒化処理を追加でやってみました。

とても丁寧に処理して頂ける熱処理屋さんで、話もよく聞いて貰いました。

曲がりが出ちゃうかな？とちょっと心配はしていたのですが、

結果は　振れ　で０．０１ｍｍで収まりました。（かなり優秀な数字ですね！）

よく曲がったクランクを　曲がり直し　と言う事でプレス等で修正する話を聞きますが、

オーバーレブや荒い乗り方で曲がったクランクをそんなやり方で直しても１回踏んだら曲がっちゃうでしょ？

と言うのが私の考えです。

熱処理で曲がりが出たクランクは大きく曲がる物が多いですし、

修正しないと使えないですからしょうがないと言えばそうなのですが、

使っていて０．１ｍｍ以上振れが出た物（曲がりが０．０５ｍｍ以上）は

残念ながら諦めた方が良いのかな？と感じています。(-_-;)

 (使う用途によってはその限りではないでしょうが．．．）

L型６発の純正クランクはＬＤの物も含めてよく曲がりましたね～！笑）

当時は何が何でも８０００ＲＰＭは回さないと舞台には立てない！？

くらいに考えて居ましたから尚更だったんですね。笑）

ただ、幸いなことに折れた事は無かったですね。

パワーが出ているから折れるという風に言われていた時代だったので、

パワーが足りないの？と考えていましたが　今、冷静に考えればそう言う事ではなかったんですね！

私は殆どのクランクにタフトを掛けていたので、それも折れなかった事の　一つだったのかな？

と、今回　A型のクランクを熱処理して貰った所の社長さんとも話が合いました。

俺のクランクもタフト掛けてたけど折れたよ！と言う人もいらっしゃるでしょう？

でも、タフトと言う名前は一緒でも処理する場所によって色々だと想いますよ！

シリンダーボーリングだってポート研磨や燃焼室加工だって文字にしてしまえば同じですが、

出来上がった物って　手掛ける人によって全然違った物になってしまいますよね？．．．笑）

熱処理関係でも同じ事が言えるんじゃないかと感じています。

あれ、話が．．．(^^ゞ

４発のクランク（A型の）は意外と曲がりにも強い様でよっぽど無理な使い方をしなければ

長持ちの部類じゃないかなと感じています。

画像のクランクは　普通のクランクに見えるでしょうが、

コツコツ＆シコシコのチマチマと、とても手間を掛けて加工しました。

だから今回ピストンが２ｍｍ下がった位置に来てしまうので本当はA１５のクランクならば、

ピストンもシリンダーとツライチになるのですが、１５のクランクを用意してこのクランクと同じ様に加工するのはちょっと．．．笑）

すでにクランクも組み付けは済んでいるのですが、その画像を撮り忘れて居ました．．．汗）

次回はピストン＆重量化？コンロッド編で行かせて頂きます。

と言っても、はたして楽しみに待って頂けている方などいらっしゃるのでしょうか？　大汗）

それでは、この辺で．．．

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正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）