ＲＢエンジン関係 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

オーバーホールでお預かりしているＲＢ２６のヘッド面修正研磨やバルブガイド加工等をしています。

ブロックの水穴とヘッドボルト穴５箇所にクラックが出てしまっていたエンジンのヘッドなのですが、

ブロックは定規を当てて診ると、明らかに修正研磨が必要なほど上面の反りが出てしまっていたのですが、

ヘッドの方は定規を当てて診ただけでは　随分少ないかな？程度の変形でした。

少ないとは言っても、０．１ｍｍ研磨では足らないかな？と言う気がしたので、

フライスにセットしてダイヤルを走らせて診ると、定規を当てただけでは気が付かなかった歪みが出ていました。

今まで見た中では一番複雑な歪み方と言うんですかね？

４番以降が捻じれる様な感じで変形していました．．．

あ！捻じれや変形とか今まで見た事が無いとか言っても再起不能とかの状態では無く、

修正で直る範囲での変形ですからね！　笑）

具合を診ながら修正研磨をしていったのですが、

結局０．３ｍｍの研磨になってしまいました。

０．２ｍｍ位で収まるかと想っていたのですが．．．^^;

手が汚れていたので途中の画像が無くてスミマセン　_(._.)_

原因はなんだろうか？と考えてみると、

やはり　オーバーヒートが一番に考えられると感じています。

オーバーヒートと言っても　サーキット走行　の様な走り方でのオーバーヒートでは無く、

一般道を走行中の比較的ノロノロ運転や渋滞気味での炎天下でのオーバーヒートですね。

ラジエターやサブタンクから水が噴出してしまうほどでは無いにしろ、

連日　昼間の走行では日常的にラジエターからサブタンクへ水が行ったり来たり、

少しはサブタンクから吹いてしまう位で勢いよく噴出す一歩手前と言うんでしょうか？．．．

水温計の針はほんの少し上がってた位なんですが！？

いやいや、前にも言いましたけど針が一本分上がってたら１００℃近辺ですよ！

車やメーター、センサー等の個体差も有るでしょうが、

私の所では皆そんな感じです。

だから、エンジンを止めた後にガソリンチューブの中のガソリンが沸騰したりして再始動が悪いと言った症状が出る場合も有ります。

今の時期も含めてこれからも日中の炎天下のノロノロ運転時はオーバーヒートには要注意ですね。

純正の水温系じゃなくて、正確な社外品のメーター付けてるから大丈夫だよ！

と言う方もいらっしゃるでしょう？

ここが皆さん　勘違いされてる部分の一つ　だと想うのですが、

水温系のセンサーは何処に付いていますか？付けていますか？

殆どの方は純正の水温センサー付近ですよね？

上にも書きましたが、歪み変形の大きい場所はどちらかと言うと４番以降が多いですよね．．．

そうなんです！

事件は現場で起きてるんだ！じゃなくて、

事件(変形）は後ろで起きてるんだ！！と言う事なんですね．．．笑）

だから直列６発は(６気筒）は設計段階からレース等の実戦でも冷却が難しいですよね！？

まあ、６発に限った事では無いと想うのですが、

エンジンって綺麗に冷やす為に色々と工夫が必要なんですよね？

特別パワーを上げる様な加工をする訳では無いのですが、

後々　すんごいシフトミス　をしちゃった！

なんて時の保険の為にインテークバルブガイドの先端の短縮加工もしました。

普通に８０００rpmのレブを守って使っている分には中々割れないとは想うのですが、

間違いや手違いは誰にでも起こりえるものですからね！笑）

それから、何度も書いていますが、

変な磨耗や当り具合になっていなければ（ここの見方が慣れないと難しいかも知れませんが）

ノーマルバルブガイドのクリアランスは広めです！(言い方を変えれば　ガタガタ　です）

でも、変な磨耗や当り具合になっていなければ大丈夫ですよ！

昔　GTRのN１レースが有りましたよね？

あれって、バルブガイドはレギュレーションで変更は出来ない筈だったんですから．．．

と言う訳で、ノロノロ運転時のオーバーヒートも中々怖いんですよ！

と言う私の意見でした。(^^)v

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

RB26に限った話ではないのですが、

フルチューン．．．　なんとも魅力的な　心がワクワクするような言葉ですね！笑）

ただ、一口にフルチューンと言っても、はっきりとした定義や基準が有る訳では無いですよね？

沢山のパーツを取り替えて有るからこのエンジンはフルチューン　とか

お金が沢山掛かっているからフルチューンだ！とか、

組んだ人が言ったとか、友達が　すげ～！フルチューンだ！！と言ったからとか．．．笑）

私的には　組んだ人　が一番内容を理解しているわけですから、

その人がフルチューンと言うのならば　それはフルチューンなのかな？と感じています。

でも、組んだ　その人のレヴェル(腕）によっても　同じ呼び方でも色々なフルチューン？が出来てしまいますよね　笑）

兎に角　手を掛けて手を掛けて、ここも　あそこも　奥の奥まで　コツコツと地味～に作業して行かないと

組み上がらないのがフルチューンエンジンなんだと考えています。

（この部分は、人によって様々ですので、あくまで私個人の考えと言う事でご理解下さい）

うちのお客さんにも　フルチューン好き　がいらっしゃいます。笑）

あまり　そんな事にコダワル必要は無いですよ！

と　毎回言い聞かせて居ます。(^^)

ですから、私の場合は部分的にノーマルパーツ（例えばＲＢ２６のノーマルピストン）を使っているからと言っても

フルチューンエンジンは　あり　なんじゃないか？と想っています。

ただ、いくら手を掛けたと言っても、カムシャフトもノーマルでフルチューンとは言わないですよ．．．笑）

私が想っている　フルチューンエンジン　ってほんとに少ないんじゃないかな？

それでは、この辺で．．．

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オーテックステージアに搭載のＲＢ２６　２６万キロ走行のピストンです。

左側が洗浄後で右側が抜いたままのピストンです。

まだ使えますね！

だから使っちゃいます！笑）

普通に考えたら　距離が距離ですから交換ですよね？

オーバーサイズの新品ピストンでシリンダーボーリングで．．．

でも、シリンダーの磨耗も僅かですし、ピストンも磨耗は勿論　ほんの少しですし、

再使用に躊躇してしまう様な傷も無いです。(僅かな修正は必要でしょうが）

シリンダーの精度もノーマルの精度ですから、

私がお世話になっている加工屋さんでオーバーサイズで掘り直して貰えば

その方が良いのは間違いないですが、使えるのですから使いましょう！

とオーナーさんとも話し合って決めました。

ただ、ピストンリングはさすがに再使用は無理ですね！笑）

洗浄前のピストン、特にリング付近を見て頂くとこのピストンの特徴の一つがよく出ていますよね？

スカートのスラストが掛かる部分にもカジリ傷等は見受けられませんが、

リング溝周りはオイルでベタベタのカーボンが特にオイルリング溝に多く付いています．．．

これだけ多く付いてしまうと各リングの動きが悪くなってしまいます。

リングの磨耗も進んでいますから、ガスのシール精度も落ちますし、

カーボンの付着も増える方向になりますから本来の調子からどんどん離れて行ってしまいますね．．．

凄く大雑把な言い方になってしまいますが、

エンジンが生み出したパワーを引き出しているのは、

バルブのシール性能とピストンリング＆シリンダーのシール性能だと想うんですね！

（細かい事は抜きでという事ですからね！笑）

よくＲＢ２６のノーマルピストンはガスの吹き抜けが多くて駄目だ！と言う話も聞きますが、

ほんとにそうでしょうか？

オーバーホールで取り出したピストンがカーボン吹き抜けだらけで、

それが何よりの証明でしょう！

とか言われそうですが、

じゃあ、そのピストンはどれ位使った結果でそこまで汚れたんですか？と聞きたいですよね？笑）

それなりに負荷を掛けた様な走りも含めて相当な距離を走行して、

ブローバイ等も増えて来て、パワーも落ちて来たからオーバーホールかな？

と言う順番ですよね？（ブローさせちゃった場合は別ですが．．．）

エンジンの使い方やメンテナンスの方法や走行距離、

そして何より　乗り手の　腕　でそのエンジンの寿命は大幅に変わってくるものだと想います。

確かに走行距離は目安としては大きなウエイトを占めているとは想いますが、

私は　上手い乗り方の出来るドライバー　の存在が大きいんじゃないかな？

と最近特に感じています。

あれ、横道ですね！笑）

ノーマルピストンが吹き抜けが多いからピストンリング周りにカーボンが沢山付いてしまうと言っても、

１０万キロも乗れば、例え社外製のオーバーサイズでボーリングして組んだピストンでもカーボンは付くでしょう！？

てか、そう言うエンジンで１０万キロ以上元気で走っているエンジンが珍しいでしょう？．．．

社外メーカーの指定どうりでクリアランスをとっても、開けて診ると　カジリ　が出ていたりとかも有りますが、

純正のピストンでは、スカートのカジリとかはまず無いですよね！？

ノーマルエンジンでレブリミットが８０００回転と言う、

量産車に載せる直６エンジンとしては世界的に見ても異例の高回転エンジンですから、

そ言う部分もメーカー的には苦労の末に考えたのでしょうね！

ですから　グループA　のピストンはまったく違う設計と言ってもいいくらいにプロフィールが変わっています。

が、だったらグループAのピストンが良いのか？と言うと、それはそれで合わない人と言いますか、

乗り切れない人　も出て来る訳ですね．．．

組み方もそうですし、セッティングも大切ですが、

何よりも余計なカーボン等を溜め込まない乗り方と言うのも大切だと想うんですよね。

普通に使っていて（オーバーレブやオーバーヒート等はさせていない）最近オイルの汚れが速いとか、

何となくトルク感が無くなってきたかな？と感じたら、

エンジンが本格的に調子悪くなる前にオーバーホールと言うのが結局は安く調子良く乗れると想うんですがね～．．．

せっかくエンジン開けるんだから、ついでに　ここも！　あそこも！いやいや思い切ってＲＢ２８に！

って考えるのも気持ちは重々判るのですが、

そう言う方向に行ってしまうと、本来の目的とは違って来てしまうでしょう？．．．

ほんとに調子の良いＲＢ２６って、乗ってて楽しいし、気持ち良いし、良い音聞かせてくれますよ！

別にＲＢ２６に限った話では無いですが．．．笑）

それでは、この辺で．．．

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２６万キロ走行のＲＢ２６のエンジン開けます　その３になります。

ここのところ、仕事に追われて追われてブログの更新もままなりません。(-_-;)

一人でやらせて頂いているので、あれもこれもと手を掛けるのが必要なのですが、

本来が不器用なので仕事の切り替え（頭の中も）が中々上手く出来なくて．．．笑）

出来れば　書きたい事が沢山有るのですが、うっかり書けないとか画像をアップする訳には行かない部分も多いのですよ！

ほんとはウズウズしてるんですけど！！笑）

さて、ブロックにクラックの入ったＲＢ２６なのですが、クラック以外にもメタル等の確認もしました。

26万キロで初めて開けるエンジンですから気になりますよね？(^^)

3万キロ手前の車を今のオーナーさんが購入して、それからず～っと乗られていますから、

どんなオイルでどれ位の頻度でオイル交換で、どんな乗り方をしていたかも大体把握しているので、

開ける前の想像と実際の状態を確認するのって、ある種楽しみでも有ります。

画像はオイル汚れを軽く洗い流しただけでメタルには一切手を触れていない状態です。

画像がしょぼいので申し訳ないのですが、特別な磨耗は有りませんでした。

クランクの回りも軽い状態でしたからそのままでも問題なく使えていたくらいの状態だと想います。

ただ、ラダー側の後部1枚だけ異物噛み込みの傷が入っていました。

これは最近入った傷ではなくてもっと前に入って痛んだと考えています。

意外とこのてのメタルの傷をエンジンが異物を吸い込んで出来たとブログ等に書いている人が居ますが、

それは違うでしょうね！

吸い込んだ異物が燃焼室を通り抜けてオイルパンに落ちて、それをオイルストレーナーからオイルポンプ、オイルフィルターを抜けてクランクに流れると考えるのはちょっと無理があるのでは？と．．．

そうそう、オイルフィルターが有るんだから、そこで止まるでしょ！と考える人もいらっしゃるでしょうが？

いつでも止まる訳では無いですよね？

色々と条件が有るでしょ？(^^)

確認したメタル達ですが、

もし私のエンジンならば、傷の入った1枚は交換としても他のメタルは再使用する位使える物でした。

当たりの悪い部分も有りますが、肝心の　張り　はきっちり残って居ます。

勿論、そのまま使う訳ではないですが、まだ使えますね！

この辺の話は書き出すと終わらなくなってしまいますので、

機会が有りましたら又書かせて貰いますね。

肝心のブロックのクラックなのですが、

シリンダーもまだまだ使える状態なので、何とか修理出来ないかと加工屋さんに出してあります。

私の機械では小さくて加工出来ないので．．．

今までそう言う加工の注文は入った事が無いそうです．．．^^;

でも、上手く行けば、ブロックを捨てずに再使用出来ますから願ったり適ったりですよね？

それでは、この辺で．．．

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２６万キロ走行のＲＢ２６のエンジン開けます 　その２です。

エンジン分解の前に水周りの出口を塞いでエアーで圧を掛けながら、

漏れの場所が見つからないかと探って診たのですが、

どうにも漏れ出して来ない様で見つかりませんでした。

実際に運転状態の油圧以上に圧を掛けても漏れて来ないのですから、

熱　も関係しているはずですね？．．．

ま、良いか！？という事で分解貸開始でヘッドを　はぐって、

ガスケット剥がして水穴の周りを　よ～く確認してみると？

あ～あ、やっぱり入っちゃってますね！クラックが．．．

こちらと

こちら

で、排気側のヘッドボルト7本のうち5本の部分にクラックが入っていました。

両端は入っていないようです。

インテーク側には全然有りませんでした。

前回のノーマルガスケットからメタルガスケットに交換する際には

よく確認したのですが、クラックは有りませんでした。

ですから、クラック発生はメタルガスケットに交換した後に発生したと想われます。

ブカブカのノーマルガスケットだから、そこが逃げ場になってクラックは避けられていたんでしょうね。

今回はメタルガスケットでギッチリ締め付けて有りましたから、逃げ場が無くてクラックと言う流れだと．．．

と、ここで　締め付け方が悪い　からクラックが入ったんじゃないの？と勘ぐる人も居るでしょう？

残念ながらそれは無いでしょう．．．笑）

プロだから当たり前と言われればそれまでですが、今までも何基も（ＲＢに限らず）組んでいますし、

締め付け方が悪くて今回の様になった事は有りませんし、

よく他の方のブログで見かける様なやり方はやっていませんし、

締め付けトルクにしてもそんなに強く締めていません。

強く締めれば抜けないと言うのは　迷信と言いますか、誤解ですね。(^.^)

メタルガスケットに交換後　暫くは問題無く乗れていた事が何よりの事実かなと考えて居ます。

(別にここで言い訳しているのでは無いですよ！笑）

で、上の画像なのですが　1枚目の画像のクラックでは冷却水にオイルは回りませんね？

ヘッドボルトの両側がウォ－タージャケットですからね！

冷却水にオイルが回る原因は2枚目の画像のクラックです。（今回のブロックの場合）

ヘッドボルトの穴の左側の穴がヘッドからのオイルの戻りになっています。

で、ヘッドガスケットのシール穴になっている部分が楕円形？になっていてヘッドボルトの穴も一緒にシールしていますよね？

ですからここのヘッドボルトはオイルが回っている部分になります。

右側のウォ－タージャケットとはシールリブで繋がっていないのですが、

エンジンが運転状態になって温度が上がって来るとブロックが膨張してオイルが水の方に流れたんでしょう。

ただ　ここは直接油圧の掛かる場所では無いのですが、ヘッドのカムジャーナルの圧力が関係していると想います。

ではなぜ、クラックがはいったのか？

ガスケット交換後　暫くは問題無かったのに？

その辺の経過について私の考えを次回書かせて頂きます。

私なりにはちゃんと説明の付く考察が出来ているので．．．(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーテック　ステージアのＲＢ２６が26万キロでオーバーホールになってしまいました。

このブログにも何度か登場して貰っている　冷却水にオイルが混じるという事で（オイル側に水は混じりません）

ヘッドガスケット増し締め　に始まり　24万キロ時点でヘッドガスケットを純正品からメタルガスケットに交換して

その後2万キロ位は快調に乗って頂いて居たのですが．．．

一昨年の10月頃にメタルガスケットに交換して翌年の夏を過ぎた頃から

又　冷却水にオイルが混じり始めてしまったと報告を受けて居ました。

少しずつ、少しずつ　オイルの減るのが早くなって来ていると言う事で、

もうこの辺で腹を決めてエンジン開けちゃいますか？とオーナーさんと話が纏まりました。

ほんとは30万キロ走ってからオーバーホールの予定だったのですが．．．笑）

エンジンを開ける前に　ある程度の想像と言いますか、予想が必要ですよね。笑）

どの部分からオイルが冷却水に回っているのか？

普通に考えたら、圧力の高い方から低い方に流れる（漏れる）訳ですから

オイルラインから冷却水に流れて行っていると考えられます。

水圧と油圧を比べると油圧の方が圧倒的に高いですよね？

漏れの部分も気になりますが、その他の部分も気になります。

なにせ26万キロオーバーですからね！

距離が距離ですから中身の汚れはそれなりにですね．．．

これは洗浄が大変だな～！！

と、今回はここまでで、次回からトラブルの場所や原因を私なりに追って行きたいと考えて居ます。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

３４ＧＴＲのオイルキャッチタンク加工をやらせて頂きました。m(__)m

某メーカーさんの現在は生産されていないレアなキャッチタンクです。

３４ＧＴＲのフロント右のウィンドウヲッシャータンクと交換する取り付けなので、

ブローバイの入り口は横からなのですが、出口が上なのでボンネットとのクリアランスが少なくて、

標準の抜き方は５ｍｍ程度のチューブが４本程円周上に繋がって付いています。（文字では上手く表現出来ません　笑）

もうちょっと抜けが良い様に加工出来ませんか？

と依頼して頂き、ボンネットとのクリアランスを吟味確認してちょっと後ろ側に移動して

新たに取り出し口を取り付ける事にしました。

どんな風に作ります？

お任せします！やりやすいようにやって下さい！

判りました、取って置きの方法でね！(^^)　と　言ったとか　言わなかったとか．.　．笑）

標準のパイプを外そうとしてもパイプがタンクの中でUの字になって組み込まれていて中々取り出せませんでした.　．．

ブローバイのホースですし、入る方がナイロンホースですから、出る方も同じホースで良いんですよね。

わざわざ高級メッシュホースやフィッティングを使わなくても中が見えますしね！笑）

何よりも値段が安いですから変色したら気軽に交換出切るっしょ！(^^)v

旋盤で蓋やパイプを削りだして、タンクに取り付けです。

特別なんの変わったところも無い様に見えると想うのですが

と　次の画像で違っているのが判りますかね？

取り出し口の角度が　３６０度自由な角度で止まる様になっています。

もちろんここからオイルが漏れて来るような事の無い様に作って有ります。多分．．．^^;

差込タイプになっていてオーリングで機密性を上げています。

画像を取り忘れたのと、これは私が考えた作り方では無く、

暫く前に知り合いの所で見せて貰った加工の応用なんで画像は無しです。笑）

でも、同じ作り方では無く、ちょっと変えていますよ。

よく、技術は教わる、教えて貰う物では無くて、盗む物なんだとか言いますよね？

でも、私は違うと想うんですね！

盗むのは泥棒でしょ？笑）

まあ、見せたり、話を聞かせたりするのは　それなりの付き合いや親しさからなのでしょうが、

それならそれで、一言って必要だと想いません？

↑の加工の件も似た様な加工を知り合いの所で見せて貰った時に、

わー、カッコ良いですね～！俺でも作れそうですね！

これ、頂いちゃっても良いですか～？^^;

良いですよ～！どうぞ頂いちゃって下さい！(^^)v

と言うやり取りが有っての話です。

いきなり連絡も無しに遊びに寄って、ちらちら見たり黙って話を聞くだけ聞いて、

後でこっそり自分で試して、上手く行っても何も言わず、連絡もせず、

俺はやったぜ～！的な人って意外とこの世界多い様な気がしますね．．．

別に悪い事では無いとは想いますが（見せたくなければ隠して置けば良いでしょ！ってか？）

私はそう言うのは嫌いですね！

やっぱり　親しき仲にも礼儀有り　って必要だと想いますし、

仁義をわきまえた上での付き合いが　長く　仲良く　付き合えるコツじゃないのかな？

と想うんですね。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日ＲＢ２６のコンロッドの画像をアップした際、

ちょっと時間が無いので後日　私の考えを書かせて頂きます。

とか何とか書いといて、そのままだったので．．．^^;

画像のコンロッドは左からＲＢ２６の純正品

真ん中が今回お客さんに注文頂いて取り寄せた社外品

そして右側の物がお客さんに　ニスモフェステバルで購入して貰った

多分、グループAの時に使われていたと想われるコンロッドです。

長さは3本とも同じ１２１．５mmです。

右と左のコンロッドを比べると　ゴツ さがまるで違いますね！

重量もかなり違いますし　首　の部分の肉の付き具合（アーム部分全体ですが）が兎に角　ゴツ　く作られています。

これは、コンロッドが力で破壊される場合に一番切れやすいのが首部分（ピン穴の下の一番細くなっている部分）からという理由からですね。

実際にノーマルのコンロッドは何馬力まで耐えられるのでしょう？．．．（首が切れるまで）

ただ漠然と何馬力までとは言っても、その車の仕様（タービンやその他の補記類）

走り方や走る場所、又　それを動かすドライバーの腕や性格？

細かい事まで考えれば使用しているエンジンオイルまで影響すると私は考えて居ます。

７００馬力で駄目とか、いや　７５０馬力までは　なんとか持つとか、

いやいや６５０馬力まででしょ！とか　色々と意見は有るようです。笑）

トルクやパワーの上がり方にしても　ドッカーン！と上の回転で盛り上がって来るのと

グ～～～！と下から来るのでは、各部に掛かる負担も違って来ますよね？

私のところでは、走る場所にも拠りますが、一応７００馬力をオーバーする様なエンジン＆補記類辺りからは　気をつけなければ　と考えて居ます。

実際に７００馬力位でも暫くの間トラブル無しで乗って貰っているお客さんも居ますし、

大丈夫かな？と言う心配も有るのですが、予算の関係も有りますからその辺は難しい部分ですね。

よく、このロッドは何グラムでこちらのコンロッドは何グラムと重量を気にされる方もいらっしゃいますが、

ターボエンジンの場合は　軽さよりも強さ（強度）優先で良いのでは？と想うのですが．．．

画像のノーマルコンロッドとグループAで使われていたと想われるコンロッドの重量ですが、

その差は　なんと約７０グラム程の違いが有ります！

勿論、ノーマルの方が軽量です。

それだけ重くしても　壊れないエンジン　にする為には必要だったと言う事ですし、

重くなっていても　あのパワー＆レスポンス　が実現できると言う事なんでしょうね！

ps,

それから、意外と忘れがちと言いますか、レース用エンジンって一般のオーナーカーの様にエンジンの寿命が来るまでとか、壊れるまで使うと言う前提ではないですよね？

オーバーホールサイクルがレースで走りきれて尚且つ良い成績でゴール出来る様に手を入れる前提ですから、その辺の所も頭に入れて置いて下さいね！笑）

実際、軽いコンロッドを組んだからと言って、ポンとパワーが上がるって事でも無いですしね？　笑）

エンジンを作る時に　どんな所をどんな風に走りたいのか？

この辺を良く考えて部品チョイスをするのが良いでしょうね！

折角エンジンを開けるんだから、なるべく良いパーツを使って組みたい！

と言う気持ちは重々理解出来るのですが、そうやってドンドン金額が上がって行ってしまうんです．．．

高額なパーツを沢山使ったからと言っても良いエンジンになるとは限りませんし、

逆に安上がりな割には凄く調子の良いエンジンだって存在します！

まあ、想ったよりもパワーが出てしまって、

ビクビクしながらアクセル開けるよりは、安心して踏めるエンジンの方が乗ってて楽しいのは事実ですが．．．笑）

でも、エンジンって　乗り方　育て方　で随分と違った性能になると想うんですがね～！(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

以前　３３ＧＴＲに搭載した　トラストの６速ドッグミッションにクイックシフトを取り付けたブログをアップして有ったのですが、

実際にシフト操作している動画をYOUTUBEにアップしました。

画像をクリックして頂くとYOUTUBEに飛びます。

その後も調子良く乗って貰って居るのですが、

以前オーナーさんが遊びに来た時に、

どう、大分慣れました？と聞くと、

ええ、結構慣れました！と．．．

６速から２速までカチカチ落ちるでしょ？(シフトダウンの事です）

え！？ええ、４速から２速までですけど．．．

４速から？何で？６速からスコ　スコ落ちるでしょうよ！落ちない？

有る程度のスピードからはまだ．．．(*_*;

別に１速には入れる事無いけど、６速有るんだから６速からやってみて良いんじゃないの？

．．．(無言）

ああ、そうか！俺がやってみて、それからと言う事なの？

ええ、出来ればそうして貰ってから．．．

なんだ　それ～！

と言う事で、私がドライバーでビデオがオーナーさん担当と言う事で走った時の動画です。

クイックシフトを取り付けて　こうば　の近辺を一回りした後、

オーナーさんにお渡しして、その後３週間位？経ってから乗らせて貰っていますので、

シフトノブの位置をキチンと把握していないのが判ります。^^;

操作は６速標準のシフトレバーよりも可也軽く楽にシフト出来る感じです！

ストロークもそれなりにショート化していますし、

何よりも手首も手の平も痛くなりません！笑）

以前のオーバーホール直後の時の試運転では　あんな感じでも結構痛かったんですよ！^^;

今回の動画の中でも３速へのシフトアップ時に２回失敗しています．．．(-_-;)

それは、シフトレバーが悪い訳では無く、

ミッションが調子悪い訳でも無く、

ただ単にドライバーが　へたくそ　なだけです．．．(私です　(-_-;)）

まだまだ精進が足らないと反省し、オーナーさんにも謝りました。^^;

オーナーさんが、もうちょっと慣れてからと言いつつ機会を逃してしまって、

まだサーキットは走れて居ないのですが、近いうちに再デビュー出来るのではないでしょうか？

以前の様なシフトミスが無い様にガッツン　ガッツン乗りこなして欲しいですね！

今の所　トラ６だけにしか取り付けて居ないのですが、

ノーマルミッションの３２ＧＴＲのお客さんにも依頼されて居ますので、

後で取り付ける予定になって居ます。

機会が有りましたら、そちらも動画をアップ出来ればと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

３４ＧＴＲのタイミングベルト交換等のご依頼を頂きまして作業させて頂いて居ます。m(__)m

普段のメンテナンスはオーナーさんが愛情たっぷりで整備されているとても綺麗な３４Ｒです。(^^)v

走行距離メーター的にも交換時期と言う事でタイミングベルトやテンショナー関係、
それとウォーターポンプも交換と言う内容です。

有る程度　手の入った状態で購入された車だったので
オーナーさんもベルト等交換しているのか？どうなのか？と疑問の部分も有りますので気分良く乗れるようにとの事です。

ベルトと対面する前に補記類をバラシテ行くのですが、
クランク角センサーが中々外れません．．．(*_*;

まるで　肉付きの良い女性が　ちっちゃいパンツを　無理グリ　はいている様な？^^;

結局、カバーと一緒に外しました。(^^)

タイミングベルトは　TOMEI製　の物に交換されていました、
走行距離やサーキット走行もされていることから考えると？

やはりノーマルベルトの伸びよりも少ないですね！

ただ、少ないとは言っても、それなりの伸び緩みは有りましたよ。

難関のプーリーボルトはそれなりに？外れたのですが（それでもちょっと硬かったですが）
プーリーは若干　張り付き気味で自作のプーリー外しが曲がってしまいました。

よくプーリーが外れ無いとか、ベルトギヤがクランクに焼き付いてしまって取れない！
と聞くのですが、私は私が組んだ物ではそう言う経験は無いです。

Ｌ型の頃からキー溝１本加工もやった事が有りません。

オプションプーリーのゴムダンパーがちぎれてグラグラになった事も有りますが、

クランクへのカジリは出なかったですね！(^^)v

パワーやトルクならＲＢ２６の方が全然上ですよね？

そのＲＢ２６がＬ型同様の半月キーで大丈夫なのに？(*_*;

乗り方も含めて組み付け方も有るのではないでしょうか？

皆がやっているから自分も！

と言うのでは無くて、どうしてそれが、その加工が必要なのか？

自問自答も必要なのでは？と想います。

水温が上がり難いと言う事でサーモスタットも一緒に交換になったのですが、
付いていたのはノーマル(純正品）でした。

がっ！

水をシールする部分のゴムが半分無くなっていました。
これでは中々水温が上がりませんね！

だから、サーキット等で壊れ難いのかな？

と想った人は、水の流れで深く悩んで、深く考えた人でしょう？　笑）

私も無い頭で考えて、考えて悩んで、悩んで　自分なりの答えを出しました。

直列６気筒は冷却が難しいですよね！？

ＲＢ２６の場合ですと、５番　から急にヘッドの痛みが激しくなりませんか？

 
オーバーヒートはエンジンにとって致命的なトラブルを誘発する事も多いので絶対避けなければなりませんが、

オーバークールも意外とエンジンにとって良くないと感じて居ます。
(特にノーマルピストンのエンジンには？．．．）

ベルト関係の交換がほぼ終わってエアー抜きをするのですが、
何点か付いているパーツを外さないとエアー抜きタンクに到達出来ません．．．(-_-;)

やはりエアー抜きタンクが付いているとエアー抜けは良いですね！
サーキットだけじゃなくて、直６のエンジン等には必要だと想います。

ＲＢ２６のノーマルヘッドの場合ですと、水穴加工をせずにパワーを上げて走らせるのは正直怖いと感じて居ます．．．(-_-;)

 
燃料の圧力関係のチェック等、もうちょっと作業が残っているのですが、
急がず作業して良いと言ってくれて居るので慎重に進めて居ます。笑）

それでは、この辺で．．．

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