admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

サニトラに載せる予定のエンジンなんですが、少しずつですが進めて居ます。

先日削り始めたバルブガイドもやっと出来上がりました！(^^)v

今回は、圧入代も間違わずにちゃんと削れたと想います。^^;

一番右側の物が前回作ったガイドで、アルミ青銅で、その左側に有る物が今回の　りん青銅の材料で作ったガイドです。

色の違いが画像で判りますでしょうか？．．．

え？まだ穴を開けてないだろうよ！って？

そうなんです、まだ開けていないんですよ．．．

じゃあ、いつ開けるの？

それは、今でしょ！では無くて、このまま穴の開いてない状態でヘッドに圧入して、

その後に自作の治具にセットして、フライスで開けます。

そして、クリアランス調整のリーマ仕上げの予定です。

余り細かく説明すると長くなりますので、割愛しますが（業者から苦情も来るかも？^^;）

加工屋さんなどに依頼するととても高額になる？加工ですから本気じゃ無い人は控えた方が良いかも知れません．．．^^;

今回のエンジンはパワー的には余り上は望めないと考えて居るのですが、

回転数はせめて８０００回転（４速で）位は欲しいと想って居ますし、

何よりもメタルをはじめ、各部の当たり具合を良い物にしたいと課題を課して作って居ます。(^^)v

ガイドとバルブステムもその一つと考えての作業になった訳です。

それから、A型エンジンで良く聞くカム回りの当たり具合と言いますか、

ヒール部分の齧りの対策としてリフタ－部へのオイル量を増やすためにオイルホールの拡大もしました。

コールドスタート時の影響も有るでしょうし、油圧関係の圧力の問題も、又　使うオイルの質の問題も関係してくるでしょうが、

単純に考えてオイル量の問題も大きいと考えて居ます。

ポンプを容量の大きなオプションのポンプに変えるのであれば、

２番４番のカムジャーナルへの給油量を増やしても対応してくれるんじゃないのかな？と考えるのが普通かな？と．．．

（ちょっとマニアックな話でA型に興味の無い方にはゴメンナサイ）

昔、レースで使っていて壊れて使い物にならなくなって、貰った（頂いた）カムが出て来ました。

これが先日のブログで書いた、ヒール部分が　溶岩の様　な状態になってしまう悪い例です。笑）

あ！これは私が作った作品では無いですよ！

要らないから捨てるんだったら頂戴！と言って貰って置いたカムです。

もしかしたらまだ使えるかも？

とヒール部分を磨いてみたのですが、持っているだけで使う勇気は有りませんでした。^^;

こう言う壊れたエンジンパーツって捨ててしまっては駄目なんですね！

なぜ？どうして？と言う考えを常に持ち続けて加工なり製作していると、

ある日突然　良い対策の　案　が出て来る事が、たま～に有ります。笑）

自分のエンジンを好きな様にいじれると言うのはホントにホントに面白くて、

ず～っと一人で作業していても全然寂しく感じないです。(^^)

これが若い時期だと遊びに行きたくて　こう　はなら無いんだろうな？と．．.爆）

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

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garage nakamuraです。

サニトラに使う予定のカムと私の　お宝カムシャフト　を引っ張り出して比べて見ました。

（どちらも私の物ですが　笑）

左右のカム、どちらが　お宝カム　か判りますか？

私も今までしみじみ見比べた事が無かったので、今回改めて見比べて（外見だけですが）そんなに違わないかな？と．．．

ヒントはバルブリフトの高そうなカムが　お宝カム　です。(^^)

そうです！Ｃ６の刻印の有るカムが高回転までパワーの出るカムです。

A型マニア？の方ならご存知だと想うのですが、結構有名なカムですよね？

今はもっと新しいカムが出来て居るようですが、私は見た事が無いです．．．

このカムもノーマルカムを加工して貰ったカムです。

私の使ったカムは総てノーマル加工品だった様な記憶なんです。^^;

何故か？

それは加工カムの方が小さくなりますから、回転半径も小さくなって高回転まで回りやすいですから！(^^)v

と言うのでは無くて、ただ単に素材加工のカムが買えなかっただけ　と言う落ちです．．．^^;

まだ　こうば　を出していない時で、取引の仕方も注文の仕方も判らないまま、

担当の方に電話に出て頂いて、お願いして削って貰った覚えが有ります。

まず１本目（Ｃ６じゃないです）お願いします！だけでお任せです。

いやいや、余り回らない．．．

それでは！と言う事で２本目、もっと回るカムをお願いします！

と出来上がったのが今回使うカムだったと記憶しています。

実際に回してみて？

８０００rpm位でパワーが落ち込んで来ます。

う～ん、A１４のクランクだとこんなものなのか？

又、お金を貯めて　笑）

すみません、先日のカムを　こう言うエンジンで、バルブ高さが、スプリングのセットが、圧縮が、etc　．．．

と、有る程度細かく、尚且つ丁寧に（生意気に聞こえない様に）説明して、

もっと回るカムを下さい！とお願いしたんです。

そしたら、そうですか、だったら　もう最後のカムしかないですね！

もう期限も切れるから良いかな？

と言って削って貰えたんですね。

期限と言うのはマイナーツーリングで３１０サニーのレースが終わるからと言う事だったみたいです。＜古い話です。笑）

有る程度話をすれば、程度もレベルも判る人には判るものなんですね！

どんなに知ったかぶりをした所で、出来ない人はいつかボロが出ますよね？

自分で気が付かないだけで、相手はちゃんと見抜いているものだと想います。

あれ、横道ですね。(__)

で、早速入れ替えて軽く慣らしをした後の全開！

カムってこんなにエンジンを別物にするの！？って位に変化が有りました！

今まで８０００rpm位から落ち込んで行ったパワーが８５００rpmを超えてもモリモリです！(^^)v

レースでサーキットに行っていた頃に（まだ何も判って居なかった頃）エンジンの話が出る度に、皆が皆　カムだよな～！

と話をしていたのが、その時初めて自分自身で身を持って経験出来たと想って居ます。

実際にはカムシャフトだけでは無く、そのカムを使いこなす為の色々な部分の設定が有るのですが、

その設定を身に付けてしまえば？

どんなカムでもそれなりに使いこなせる様に成る訳ですね。

沢山の試行錯誤の結果、身に付けたノウハウこそが　技術や腕　と呼ばれて居るものなんだと

↑のカムを見ていたら、先輩たちが話をしていた、遠い昔を思い出してしまいました。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

RB２６エンジン等の直打式ヘッドのバルブクリアランス調整について書いてみたいと想います。

よくインナーシム式のバルブクリアランス調整は難しいとか、面倒くさいと言われている方もいらっしゃいますが、

私は余り抵抗は有りません。(^^)

面倒か面倒じゃないかと言われれば？

そりゃ面倒ですよ！＜スパナやレンチでは調整出来る物では無いですからね！^^;

ただ、ＲＢエンジン等、これを避けてエンジンを組み上げると言う訳には行きませんから、

やりたくないな～　とか、純正並みの　公差　で良いや！と言うレベルでは合わせて居ません。

カムシャフトのプロフィールに合わせて自分の決めた目標値に対して＋－０．０１ｍｍ以内に入るように合わせて行きます。

ただ、まったくのノーマルエンジンとか兎に角動けば良いと言う場合は別ですが．．．

昔からシム式のエンジンを触って居たので免疫が出来て居るとでも言えばよいのでしょうかね？笑）

昔は計測して　シムを交換して計測しても、全然数字が合わなかったりと随分時間が掛かった想い出が有ります。

何で？俺は足し算　引き算　も出来ないんだっけ？状態です．．．(ーー;)

脳みそに汗を掻きながら考える訳ですよ！

悔しくて、悔しくて！！^^;

で、そのうち気が付くんですね。

やっぱり組み方だと．．．＜そりゃ、そうだ！

カムシャフトキャップをセットして少しずつカムを沈める様にボルトを均等に締めて行くのですが、

最終的に規定トルクで締める時に画像の様な状態で左側のキャップを締めても駄目なんですね！＜私の場合です。

右側のカムヒールがおもいっきりリフトしていますよね？

この状態だと左側にも下から持ち上げる　力　が働いて居ますよね？

その状態でトルクを掛けても？キチンとしたトルクが掛かって居るとは言えないのでは無いかと？

この画像の右側のキャップには下からの力は掛かって居ないとは言いませんが、真ん中のキャップ部分で力は半減されて居る様な気がします。笑）

そう言う部分を気にしながら締め付けと言いますか、トルク管理をする様になってからは、

同じシムのまま、何度組み直しても同じ数字が出る様になって来ました。＜めでたし！めでたし！(^^)v

必ず１発で決まるのか？と言われれば、そう言う訳でも無いのですが、それなりの数字が出て来ますし、

そうならなければ、どこかに問題が有ると言う事も想像出来る訳ですね。

あ、別に最近気が付いた事では無いのでその辺　誤解の無い様にお願いしますね！(^^)

ただ、エンジンってそういう事の積み重ねで良くも成るし、狙った性能にも成るのかなと感じて居ます。

興味の無い人から見たら、そんなつまらない事　と想われるかも知れないのですが、

そんなつまらない事が　楽しくて！楽しくて！と言う変体が居るのも事実です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日（と言っても随分前ですが！^^;）サイズミスで失敗して心が折れかけた？A型バルブガイド製作にTRY againです。

１回や２回の失敗は誰でも経験するものだし、失敗をそのままにしないのが大切な事だと想います。

と、言い訳してしまいます．．．笑）

TRY again　

注）TRY　again　をクリックすると音楽が流れます。音が出ても大丈夫な方だけ聞いてみて下さい。

ＲＢ２８もヘッドが載って徐々に出来上がって来ていますから、

私のA型も空き時間を見付けては少しずつ進めなくては！と言う感じです。(^^)

前回　シリンダーゲージの読み違いで細く削ってしまいましたから、今回は慎重に？計測し直して進めて行こうかなと．．．笑）

材料が丁度良いサイズが前回使い切ってしまったので、ちょっと太い材料を削って、ベースの太さにしているところです。

意外だったのが、てっきり　アルミ青銅　だと想って居た材料が、実は　りん青銅　だったんですね！

随分昔に購入して、そのまま置いておいたので表面の色がアルミ青銅と同じ様になって居ました。

削り出したら、新品の１０円玉の色が出て来たので、ちょっとビックリでした。＜持っている事を忘れていたので．．．^^;

一口に　りん青銅　と言っても、色々な種類が有りまして、使う場所に拠って数種類を使い分ける様な感じなのですが、

今回削り出した物は、自分でも何時購入したかも判らない物なのでどんな番号だったか覚えて居ません。

まあ、その辺は自分のエンジン用なのでＯＫと言う事にします。＜以前の材料が無くなってしまったので．．．

ＲＢ２８の方はもうヘッドは載ってしまったのですが、載せる前の一枚です。

矢印の穴がオイルギャラリー用にネジ切りした部分です。

左下の大きな穴の方はウォ－ターギャラリーのメクラ栓が入って居た穴なのですが、

後から加工したメクラ栓を入れるので、このまま組み付けて置きます。

組み付け前のヘッドボルトなのですが、

私は画像の様に全面に組み付けグリス等を塗ってしまいます。

ネット等で見ていると、皆さんネジ部だけですよね？塗って有るのは？

確かにＲＢエンジンの場合は、バラした時に余り見ないのですが、中にはボルトの軸部分に錆が出ているボルトも有るんですね！

別に水が回って錆が出る訳では無いのですが、組んだままで有る程度の期間が有ると？

梅雨時も有りますし、冬の寒い時期等は結露も有りますから、ネジ部も含めてボルトの軸部分も錆が出る場合が有ります。

湿気を寄せ付けない車庫や、乗った時にエンジンの湿気が完全に抜けきるまで乗れれば問題無いと想いますが、

中々そう言う条件って難しいですよね？

そうでなければ、こまめにエンジンを開けるとか？．．．

今回のエンジンはそうならない事を願っているのですが！！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２８用のヘッドをブロックに組み付ける前にシム調整の準備を忘れて居ました。^^;

バルブとピストンヘッド間のクリアランスも計測済みですのでブロックにヘッドを組み付けようと想ったのですが、

何か忘れて要る様な気がして、よ～く考えてみたら？

クリアランスを取るために入れるシムの厚みを事前に調べて無かったんですね．．．

通常のオーバーホールや修正程度のバルブシートカットならば、下調べをせずにブロックとヘッドを組み終えてからバルブクリアランス調整をするのですが、

今回の場合はバルブもバルブリフタ－もノーマルですし、

それに対してカムシャフトはリフトがクリアランスを入れないで１０．５ミリ程度有りますから、本来ならば上部の厚み（底上げ）の有るリフタ－を使用するのが本来でしょうね？

シート高さ等でその点はクリアしているのですが、バルブシートを沈めた分、クリアランス用のシムが薄い物になってしまうと？

手持ちのシムでは足らなくなってしまう可能性が出てきてしまいます。

ブロックに組みつける前にちょっと見て置こうとリフタ－の厚みから計測しているところです。

交換したリフタ－も含めて２４個ほぼ同じ厚みでした。

バルブシートからカムシャフトのベースサークルまでの距離を測る術を知りませんから実測有るのみですね！笑）

画像真ん中のリテーナーが乗っているスプリングを使って数箇所計測してみました。

このスプリングはとても弱いスプリングですので、バルブスプリングコンプレッサー等を使わなくても　手で簡単にコッターが組めるし、

組んだ後もカムシャフトを手で簡単に回せますからとても便利です！

このスプリングはA型エンジンのロッカーアームに付いているスプリングです。

サイズが丁度良いんですよ！(^^)

計測結果は、やはりシムがちょっと薄いシムになってしまう結果でした。

数字的には０．１ミリ～０．２ミリ位の幅なのですが、ブロックに組み付ける前にやって置かないと、

後からでは出来ないので、邪道と言われるかも知れないのですが、

私の場合は、バルブステムの先端（シムが乗る部分です）を削ってもう少し厚いシムが乗る様に調整してしまいます。

ノーマルのＲＢ２６に一番多く使われているシム厚にして置けば、調整も楽ですし、きっちり想った通りのクリアランスに出来ますから！(^^)v

それから、良く見る光景なのですが、ヘッド単体でバルブクリアランス調整をしている方はブロックに組みつけてから又調整しているのでしょうか？

ヘッド単体で出たクリアランスとブロックに組み付けた状態のクリアランスって違いますよね？

私の組むエンジンだけなのかな？とず～っと不思議だったのですが．．．

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型エンジン用のカムシャフトが齧り始めの状態で、このまま使うかどうか考えて居ました．．．

このカムを今度のエンジンに使うのは決定なのですが（お宝カムはまだ出番では無いので！^^;）

よ～く　目を凝らして眺めていたら？

やっぱり　齧り出していた跡が見えるんですね。

A型エンジンの場合、私の場合はメタル関係よりもカムシャフト＆リフタ－部分の方が潤滑が厳しい印象が有ります。

ただ、今回使うカムは随分昔に削って貰ったカムで　組んで回して、余り元気良く回ってくれなかったので直ぐに抜いてしまって置いたカムなんですね。

気持ち先走りで、自分の腕は棚に上げて？もっと回るはず！上まで行ける筈！とムリグリ回しちゃうから余計に色々な部分に負担が掛かります．．．(ーー;)

その当時は、オイルも安物のオイルをそのままですし、オイルポンプもノーマルのシム増し程度の油圧ですからしょうがないと言えばしょうがないのですが。笑）

だから、画像の様にカムのヒール部分から　齧り　が始まってしまいます。

画像が悪くて良く見えないのが申し訳ないのですが、

カムがリフタ－を押し始めて最大リフトになってから、リフトが下がり始めて来るのですが（画像で右回りです）

開き側よりも閉じ側の方が８箇所同じ様に　荒れています。

何故か？

私の想像ですので軽く流して頂きたいのですが、

押し始めは、クリアランス分のオイルがカムとリフタ－の間に有りますが、リフトが上がって行くにつれ、カムとリフタ－間のオイルは荷重＆面圧によって潰されて油膜が薄くなって行きますね？

最大リフトが過ぎる頃が一番油膜が薄いと言いますか、潤滑が厳しい状態になるのではないかと？

どのカム山も同じ様な症状ですのでこの考えで良いかな？と私は捉えて居ます。(^^)v

で、今年の目標のＦ１フィニッシュ（笑）に向けて、ちょっと磨いてみたんですね！

磨くと言ってもサンドペーパーは１０００番以上で軽くで、後はコンパウンドで簡単にです。

すると、見え出して来た傷が有るんです。

判りずらいですね？

赤丸の矢印（のつもりです。^^;）の部分に丸いつぶつぶの凹みが有りますよね？

これを無視してガンガン回していると、ここから齧りと言うより、破壊が始まります。

文字で伝えるのは難しいのですが、カム山が　崩れ出す　と書けば良いんでしょうかね？

溶岩の表面の様な感じになると言えば判り易いですかね。

そうなると、リフタ－もカム当たり面はザクザクになってしまいますから、当然使えなくなってしまいます．．．

潤滑の問題だけでなく、バルブスプリングの設定を間違えた場合も（通常は強すぎ）出ますが、

最悪はバルブスプリングのドン付き（全圧縮）ですね。

これは組む前の段階の話ですが、ギリギリで追っかけて行くと、（何も考えて居ないとも言います。笑）

エンジンを開けた時に　泣きそうになります。(ーー;)

今回のカムはそこまでは行かずに済んで居るのですが、

このエンジンにお宝の中空のバルブリフタ－を使うかどうしようか、

ノーマルリフタ－で様子を見て、一度バラシテ当たり具合を見てから投入しようかなと？

自分のエンジンを長い時間触っている時間が取れないので、そんな事を考えながら希望を膨らませて居ます。

そんな時間がたまらなく楽しかったりするんですよね！(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

昨日は、ＲＢ２６のインマニ上に付いているエア抜き通路の詰まりを修理しました。

車はオーテックのステージアなのですが、

載っているエンジンは基本的に３３ＧＴＲに載っている物と同じエンジンですね。

この車は、今現在オーバーホール中のＲＢ２８が載る車とは別のお客さんの車です。

走行距離は、約２２００００キロ位です！

以前にも何度か登場して頂いている車で、Motecが付いているのですが、エンジンは調子良く動いてくれて居ますね。(^^)v

普段は、ご自分で冷却水の交換等のメンテはされているのですが、

ちょっと前にエア抜きのボルトを外しても水が出て来ないんですけど？

と相談されて居ました。

試しに細い針金等で突いてやってみたのですが、その時は全然駄目でした。

コンプレッサーからの高圧のエアーを吹き付けてもどうにもこうにも貫通しません！(ーー;)

確か、寒い時期の頃だったので、普段の通勤等で使っている間は無理な回し方等もしないから、もうちょっと暖かくなって来たら修理しましょう！

と言う話になっていたのをすっかり忘れて居ました．．．^^;

これから気温がどんどん上がって来ると、水温も上がり気味になって来ますから、

特にシリンダーヘッドのエアーは抜ける様にして置かないとつまらぬトラブルの元になりますね。

RB２６のヘッドはノーマルの状態ですと、ヘッドからインマに３箇所冷却水が流れる様に作られて居るのですが、

ヘッドの出口部分にエアー溜まりになる部分が　型　の関係で出来てしまうんですね！

ヘッド単体ならば加工出来るのですが、車体に載った状態ではちょっと無理ですね．．．

ただ、その加工をしても、ウォ－ターポンプの羽が回転する事によって、冷却水をかき回す度にエアーが出て来てしまうのが、宿命？ですので完全にエアーを抜くには（完全には無理ですが）エアー抜きタンクを付けるのが一番確実でしょうね。

あれ？何の話でしたっけ？

そうです、エアー抜き通路の修理でした。^^;

針金も駄目、高圧エアーの駄目ですから、バランスチューブを外して詰まりを取るのが一番確実なのですが、

このバランスチューブって、簡単には外せませんよね？

２本のパイプがインマニの間を通ってサージタンクの下のバキュームタンクに硬いゴムホースで接続されています。

短時間で出来る修理にはならないですし、狭い所に手を入れなければ外せないので、血を見るのは確実です！私が．．．笑）

で、オーナーさん了解の上で、エアー抜きボルトの上に打ち込んで有る　メクラ栓　を抜いて、

その下に詰まっているゴミ（水道水のカルキ成分等が固まった物でしょうね）を取り除いてからタップ加工して沈みプラグを入れました。

ラジエターから軽くエアーを吹けば、水と一緒に溜まっていたゴミも出てしまいますから、これでＯＫですね！(^^)v

工賃もチューブを取り外して掃除するよりも全然安く済みますし、お客さんの財布にも優しいですし、

私も　血を見なくて済みます　から良い事ずくめです。笑）

ちなみに、総て込み込みで￥８０００で施工出来ますので、詰まってしまって困って居る方がいらっしゃいましたらご連絡下さい。(__)

これからの時期は、水温も上がりますし、冷却系等にも厳しくなって来ますから、

クーラントの交換も済ませて置くと安心かも知れませんね！

クーラントの交換は２年に１回で良いんでしょ？

と想われて居る方が多いようですが、水温の上がりやすい車やパワーの有るエンジンが載った車等は１年に２回位交換した方が良いと感じて居ます。

特殊な高効率と言われているクーラントは別ですが、メーカー純正品のクーラント等は真夏にサーキットを３回も走行したら？

冷却効率は可也落ちる様な感じです．．．

冷却関係をきちんと整備した車で厳しい暑さを乗り切って、楽しい車ライフを過ごして下さい！(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラ用のA型エンジンを合間を見つけてちょっとは進めなくては！と少し手を入れました。(^^)

昨年の６月に１０年以上の休暇から？車検を取って今現在　約１１０００キロ乗りました。

もうすぐ車検です．．．

オイルや添加剤を色々と吟味して、一時はオイル消費も可也少なくなりまして、

こりゃ良いね～！となっては居たのですが、やっぱり乗っている距離が多いですし、長年の酷使が有りますから、

最近は、ちょっと回転を上げて乗っていると、ブロ－バイの匂いがきつくなって来ました。笑）

バルブガイドは作成失敗してからまだそのままです．．．

気持ちを切り替える為に、まずはブロックから！

と言う事で、前回ターボ用として組んだ腰下部分の見直しです。

いや～　手抜きです！

これでは駄目でしょう！と言う事で気合を入れ直して再加工始めました。

これは、以前　ウェ－バーキャブで動かしていた頃の最後にバラしたままのコンロッドメタルです。

メタルはニスモのオプション品ですが、ちょっと変ですよね？

両端を削って銅が出てしまっています。（この後は使っていないです）

何故か？

それは銅の出ている両端部分がクランクのピンジャーナルと当たってしまって、つぶれ出してしまって居たんです。

８０００回転後半までなら大丈夫だったと想ったのですが、９０００回転を超えたら当たり出したんだったと記憶しています。

注）当たりが強くなってる部分を削って有ります。

クランクがたわんでしまうんでしょうね？

ただ、９０００回転オーバーと言っても長い時間では無いです。

コンロッドはA１４のノーマル品でボルト＆ナットがやはりニスモのオプションに替えて有りますが、

まだ、メタルの合わせ面は当たって居ないですね？

と言うことは、コンロッドのクローズインは起きて居ないと考えられます。

勿論、まだまだ使えるメタルです。(^^)v

実際に運転中は、９３００回転でバルブサージング的な状態で、ギャーンと言うか、ジャジャーンと言う様な音と共に

凄い振動が出て来て．．．(ーー;)

L型エンジンなら間違い無くクランクが曲がっちゃったな？と想える様な振動なのですが、

やはり４発クランクは短いのと、パワーも大して出ていないから少しのダメージで済んでしまうのかな？と当時は考えて居ました。

タフト処理もしてあるクランクなので、硬度が若干下がるのも、もしかしたら関係しているのかも知れませんね？

ノーマルの高周波焼き入れの上からタフト処理すると、高温焼き戻しと似た様な結果になるとか？

すると、硬度（剛性）は若干下がるけれども、靭性（粘り強さ）は上がるんだとか？

なんか、？ばかりになっちゃってますが^^;

↑のコンロッドを見ながら今回使うコンロッドを見ていると、（右側のコンロッドが今回使う物です）

この重さのコンロッドでクランク大丈夫かな～？とちょっと不安になっています。笑）

まあ、今回のエンジンはカムも大人しいですし、パワーも上がらないでしょうし、回転も余り回せないでしょうから．．．

そんな事言ってないで軽量化したらどうよ！？

と突っ込まれそうですが、今回はこのまま使って、コンロッドの重さがどれ位影響するのか実際に体で感じてみたいんです。

一度回して、出来れば壊れる前にエンジンを開けて、各部の当たりを見て、それからやってみようかと構想を練って居ます。

ブロックが以前使っていたブロックでは無いので、リヤ側のオイルラインもメクラを抜き取って、ネジ加工する所です。

メクラ栓を抜くと？

変な形になっていますよね？

これは、サイドのオイルラインをドリル加工した際に、メクラ栓が削れている部分までオイルラインに被っている証拠です。

約半分位オイルラインを塞ぐ様な感じでメクラ栓が出っ張っています。

これでは、いくら良いオイル、良いメタル、果ては良いクリアランスで組んでも？

サイドのオイルラインを広げる段階で通路は確保されますが、切粉が残っていると想われますからやはりネジ式に変更した方が良い部分でしょうね？

忙しいからと簡単に済ませて、早く乗りたいと考えて居たのですが、

ブログを通じて結果も載せる予定ですので手抜きエンジンは作る訳には行かなくなって来ます。笑）

でも、良く想いかえしてみれば？

自分のエンジンを気兼ね無く触って居られる魂胆で始めたんですよね．．．

初心忘れるべからず！＜ちょっと違う様な気もするのですが！^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６改ＲＢ２８のヘッドに使うスプリングシートも削り出しが終わりました。

材料は確か４５Ｃだったと想うのですが．．．^^;

これとノーマルのスプリングシートを組み合わせて使う予定で考えて居ます。

と、言いますか？決定です。

今回、ヘッドを新たに加工を始めるにあたって、

使えなくなったヘッドはリフタ－ホールの駄目加工を見てから、他の部分を計測したりと言う事は一切やっていませんでした。

それは、他の方の作った、加工した具合を見て　私自身の考えが揺らぐ？のが心配だったと言う感じです。

私の考えでサイズ出しをして加工して、良し！これで行ける！と言う状態になってから使わないヘッドの確認をしようと決めて居ました。

ポートも燃焼室も私の考えとはまったく違いますから、もしその方と話をしてもまったく噛み合わないでしょうね？

もしかしたら、取っ組み合いになるかも？＜そんな事は無いでしょうが．．．(^^)

スプリングの設定が決まって、改めて今まで使っていたヘッドのバルブステムハイト（バルブシート高さ）を計測して見ました。

カムのリフトに対しての、バルブリフタ－の沈み具合は、オイルラインとギリギリかな？と言う設定でした。

ただ、スプリング荷重の設定の点から見ると？

とても弱い（低い）設定の様です。

実際慣らしを終えて、ブースト１．３キロで７０００回転（たまにもうちょっと回して居たみたいですが．．．）ではサージングの症状は出て居ない様な雰囲気でしたが、

もし、ブースト１．５キロの８０００回転とかに上げていたら、ミスファイヤやエンジンのバラつきが出ていたかも知れません。

水が噴出してくれた事が本当にラッキーだったと感じて居ます。(^^)v

ただ、スプリングの荷重設定がノーマル以下程度の設定では、セッティングが決まり出して、アクセル全開で踏んで行った場合に上の回転域でバルブジャンプが起きたら？

そうです！リフタ－ホールから大量のオイルリークが始まって、潤滑系統は多分．．．(ーー;)

先日　取ったカムプロフィールを見ながら、以前　別のエンジンで取ったデータと照らし合わせて、

まあ、何とか行けるかな？と言う感じの設定にしました。＜と言いますか、それしか出来ないと言った方が正解かも？笑）

画像は、何をしている所かと言いますと、バルブのシート面からヘッド下面までの寸法を調べている所です。

実際には、この後、ヘッドガスケットを乗せて、仮組みしてからピストントップまでのクリアランスを計測し直します。

カムのプロフィールが判って居れば、バルタイを決める際に何度でセットした場合にピストントップとのクリアランスがどれ位有るか？

と言うのも判りますから、エンジンが組み上がって走り出した後のバルタイ変更時にも役に立ちますね！

誰かに聞いたデータでＲＢエンジンは、インテークの場合　上死点後　５度がバルブとピストンが一番近ずく等と書いてる方もいらっしゃる様ですし、

何かを使って、クリアランスを測るやり方も自信たっぷりで内緒に書いている人も居るようですが．．．

人は人、自分は自分何事も！と考える様にしています。(^^)v

バルブリフターの穴径も確認して置きます。

先日のブログで載せた磨いたリフタ－を使うのですが、この次エンジンを開けた時に、どんな当たりで出て来てくれるのか？

もう、心配で心配で、娘を嫁に出す様な心境の今日この頃です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６改ＲＢ２８のヘッドに組むバルブスプリングの設定をしています。

画像は、バルブガイドに爪の部分に残っている　取り外したバルブオイルシールの残りです。

溝になっている部分に付いているので、よ～く見ないと見え難いです。

元々付いていたカムもバルブスプリングもそのまま使う予定で進めて居るのですが、

カムシャフトのプロフィールを計測してよく見てみたら？

２８０度の刻印が有るにも関わらず、実際の作用角はクリアランスを０．３５ｍｍで入れても３００度オーバーです。

これは、ステップ２と言う事で販売されているカムなのですが、発売当初のカムとは全然別物と言う感じのカムのようでした．．．

以前のステップ２のカムは使った事が有ったのですが、

ヘッドの　カム逃げ　が殆ど要らない、個体差によって加工したり　加工が要らなかったり程度のバルブリフトだったと記憶しています。

当時も結構売れては居たのでしょうが、色々なメーカーから続々新製品が販売され出して来ると、

人気が無くなって行ったんですね！

何故か？

余りパワーが出ないと言いますか、他の後発のメーカーのカムの方が成績が良かったんでしょうね？

これじゃあ、いかん！と言う事で名前は同じだけれども、中身はまったく別物的なカムがこのカムなのかな？と感じています。

ただ、バルブスプリングは当時のままの設定の様な気がするんですよね。

スプリングテスターに掛けると一発で判るんですね！(^^)v

これから、新品を購入するなら他のスプリングにするのですが、

まだヘタリが出ている訳でも無いですし、設定次第では何とか成るかな？

という感じで、バルブハイトと相談しながら、スプリングシートを組み合わせて．．．

すると、どうしても持って行きたい数字にするにはシートを作るしかない方向に向かって行ってしまいます。(ーー;)

薄めに作られた社外品も販売されて居るのですが、あれだとちょっと組み合わせる枚数的な問題で気に入らないんですね。

ＲＢ２６を手掛けていらっしゃる方ならご存知だと想いますが、インテークのバルブガイドボスの高さがイジラシイデショ？笑）

このカムはこのスプリングで使う物では無くて、バルブリフタ－も長目の物に交換して使うのが本来の設定なんじゃないかな？と想います。

良く言われている、バルブスプリングは柔らかくて使えるのならその方が良い！

と言うのは、私から言わせて貰えれば　嘘　ですよ。

信じる、信じない　は貴方次第です！(^^)v

じゃなくて、ご自由ですが、エンジンのフィーリング、特にピックアップ性等の優劣には可也影響する部分だと考えて居ます。

ただ硬ければ良いとか、強ければ良い　と言う曖昧な物でも無いと私個人は感じています。

これは、A型エンジンやＬ型エンジンで相当のめり込んだ人なら感じているんではないでしょうか？

昔、サニトラにキャブ仕様で動かしていた頃にバルブスプリングだけ変更で、他は何も変更無しで、

８８００ｒｐｍ位がやっとだったエンジンが、いきなり９０００rpmオーバーですから！

１００００ｒｐｍと言ってる人から見たら？全然甘いでしょうが．．．

でも、大切なのは、上の回転もですが、最大トルク近辺でのエンジンの元気の良さ　なんだとその当時　気が付きました。

シフトアップして、一つ上のギヤに繋がった時のパンチの出方が良くなって来るんですね～！(^^)

あらら！？横道でしたね。

と言う訳で、バルブスプリングシートを削り出して居る所です。

こう言う時に、２４バルブは数が多くて大変です。

欲しい物が売っていれば購入した方がよっぽど早いのですが．．．

それでは、この辺で．．．

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