admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

いきなり、これは欠陥じゃないの！？　と書くのも何なんですが、

先日　エスティマのサイドブレーキ（パーキングブレーキ）のブレーキシューの交換をやりました。

以前　タイミングベルトの交換をした　うちの次男の車です。

前々からサイドブレーキが殆ど効かなかったんです。

交換工賃は貰わずにやってやるから、部品代だけでも用意しろよ！

と何度か言っては居たものの、

オートマなので普段からサイドブレーキは使わずに済んでいるから別に．．．

そうじゃなくて、車検の検査項目にもサイドブレーキのテストは有るし、

もしかして、坂道等でパンクしてタイヤ交換でもする羽目になった場合、あぶね～だろ？

俺は大丈夫と言うのは通用しないし、他の人に迷惑が掛かるかも知れないのだから、

車に乗る人間の義務として、そう言う部分の整備はして置くべきなんだよ！

と、言う訳で暑い中、ブレーキシューの交換です．．．

以前、確認した時にブレーキシューが可也減っているように見えていたので、

１台分購入して有ったのですが、汚れを落として確認してみると？

運転席側も助手席側も減っているのは片方だけなんですね！

ローターを外して確認している時も　何となく変だとは感じていました。（初めてなもので．．．^^;）

どうもブレーキシューが片側に寄っている様にセットされてしまうようです。

手で押せば確かに動くのですが、ローターをセットした状態で片側のブレーキシューだけが当たってしまいます。

聞き具合を調整する（ブレーキシューの開き具合）ネジ部分のノッチを回して行くと？

サイドブレーキがガッツリ効くまで広げたらサイドブレーキを戻した状態でも常に接触している状態になってしまうように．．．

旋盤にセットしてドラム部分を研磨しました。（掃除が大変だからやりたく無いんですよ！鋳物は！）

イライラしながら削って居たので、仕上がり後の画像は撮り忘れました。笑）

調整が悪いとか、取り付け方が悪いとかの問題では無くて、設計、製作の問題ですよね！？

取り外した物を診ても、接触してない物はまだ全然使えそうな位　厚みも残って居ます。

だから私はこのメーカーが嫌いなんですよ！

好きな方にはこんな事書いては申し訳無いと想うのですが、

兎に角、売れる様に、売る様に、何が何でも世界一じゃなくちゃ駄目！

みたいな、そんなイメージなんですね！

工場も自動車メーカーの中で一番最初じゃなかったでしたっけ？Ｃ国に持って行ったの？

世界一になる為ならば、自分の国の従業員なんかどうでも良いの？

売り上げ世界一になりたいんだったら、責任感も世界一になったらどうよ！？

今の世界情勢で、色々と大変なのは私の様な無知な人間でも確かに理解出来ます。

でも、少しでも安い金でとか、安い労働力とか税金がどうとか、出先での雇用がどうとかを優先する前に、

自分の足元を良く見る事も大切な事じゃ無いんですかね？

家族の為に、家の為にと、家族とろくな会話もせずに　金　カネ　仕事、と一生懸命に働くのは偉いかも知れませんが、

それを　家族は　本当に望んで居るのでしょうか？

と、書きたい事ばかり書いた割には纏まらないのですが、

ここの車、こんな感じの事が多いみたいで、やっぱり余り好きになれないです。(ーー;)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日のブログで書いた　A型用のパーツなのですが、私的にはSPLパーツと言う事で着々と進める予定が中々進みません．．．(ーー;)

自分のですから　しょうがないのですが、間が開くと？

段取りが悪いので（頭が悪いとも言いますが^^;）馴染むまで時間が掛かります。笑）

上の状態から　ケガキ線　の数が増えました。^^;

いやいや、もうちょっと進んで居ます。

こんな感じでフライスにセットして、平行？XとＹ？を出して削り出す準備をして居る所です。

白いマーカーペンで書いてある部分がこれから削って行く部分なのですが、

使う部分よりも削る部分の方が多い位になっちゃいますね！

何で開けて行こうか？

押さえが弱いので大きなエンドミルだとワークが動いて平行も狂っちゃいますからどうしようかと、

最初にドリルでドンドン穴を開けて行って、それからエンドミルで抜いて行こうかと考えたのですが、

プロの方の話を聞いたら、やっぱりエンドミルの方が良く想えて来て予定変更です。

１０ｍｍ位の切れの良いエンドミルでズボズボ行っちゃってます！笑）

余り遅い時間だと　近所迷惑にもなりますし、やってる人間も　根が続かないので．．．^^;

４箇所抜かなきゃ成らないのですが、まだ１箇所です。

一度に楽しんでしまうより　少しずつ　なが～く　楽しんで居ると想い込む様にしています。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日お預かりしたＤＲ３０スカイラインの　チタンマフラー　の修理が終わりました。

結局　私の提案を呑んで貰って、フロントパイプとの接続はフランジ　ボルト止めでは無しにして、

差込タイプに変更しました。

画像の左端の方が若干膨らんでいるのが判るでしょうか？

５ｃｍ～６ｃｍ位差し込む様な感じで膨らみ部分を作りました。

車はオーナーさんの家のガレージに保管してあるのですが、

２柱リフトが設置して有るガレージなんです！

私の　こうば　から車で２０分位の距離なので、本溶接前にガレージにお邪魔して、

パイプを合わせてマーキングして、帰って来てから溶接です。

このマフラーは２分割に作られているマフラーで、

デフのメンバーを跨ぐ部分でフランジボルト止めで固定されているのですが、

今までは、フロントパイプ直後で１箇所、そしてリヤのサイレンサー手前で１箇所割れてしまって居ました。

ＦＪ２０エンジンって、ブロックにバランサーシャフトが入っている位ですから、

エンジン振動はそれなりに多いですよね？

直列４気筒だからしょうがないと言えばそうなのですが．．．

今まで付いていた車がどんな使い方をされていたのかは判りませんが、

今度のオーナーさんは、ドラッグレースでの使用ですから、振動はどうしても強烈な感じでしょう？

高回転でクラッチミート（余りドッカン的なミートをする人ではないですが）エンジンにも　正と負　の動きが出ます。

周回（サーキット周回）の車よりもリヤのタイヤも柔らかいですし、バネもダンパーもそれなりにストロークする物が付いていますから、

ボディーの　しなり　や　ねじれ　もそれなりに発生しますね！

この車、仙台で１０秒７？？でしたっけ？

その時の総てのコンディション等にもよりますが、今後はもっとタイムを詰めたい訳ですから．．．（と、軽くプレッシャー！(^^)v）

もし、今後　又　割れが出るようでしたら、もう一箇所差込部分を作って対策しましょう！

と言う話で終わりました。

何度も取り付け＆取り外しをオーナーさんがやった訳ですが、

その軽さゆえ、いや～　兎に角軽いから作業が楽で助かります！

と言って居ました。

まだ音は聞いていないのですが、

これで、音が良くて　セッティング変更するほどガスが入る様になれば良いですよね！(^^)v

私のサニトラもチタンで作ろうかな？と考えた時も有ったのですが、

音の大きさと、サイレンサーの値段で　潔くステンにしたのでした．．．(ーー;)　笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私のサニトラのA型エンジンなのですが、外注の加工等は殆ど済みましたので、

後は私の進め方次第となって来ました！(^^)

ヘッドのバルブガイドは入れたままで、その後は手をつけていません．．．

まずは腰下部分、ブロックの方から仕上げる予定で少しずつですが進めて居ます？

実は今回　自分のA型エンジンを作るに当たって、ず～っと以前から考えて居た加工と言いますか、

追加で付けたい（作りたい）パーツが有ったんです。

ですから、ここからが本番ですね！

上手く出来たらブログにアップしますね！と以前書いたのですが、

まだ形になっていないので、画像を見て貰いながら想像して下さい。笑）

取りあえず、クランクキャップを加工するのでキャップの取り付け面の高さを測っている所です。

左右の高さ、それと５箇所有るキャップ取り付け面の誤差的な数字も把握して置きたかったので．．．

本とは全部揃って居るのが理想ですし、そう有るべきなのでしょうが、３０年も４０年も前の精度ですからしょうがないと言えばしょうがないんでしょうね？

個体差も有るでしょうしね。(ーー;)

で、今度はキャップボルトの取り付けピッチを計測している所です。

特別な計測機器と言われる様な高精度の物は必要無いですよ！^^;

ノギス程度のメモリで十分間に合いますね。

あ！メタルハウジングの溝は追加工で私がやりましたが、機械加工でもなんでも無くて、

ポート研磨に使うリュ－ターで掘り込んだ溝です。

どうです？ワイルドでしょ！？(^^)v

ボルトピッチ等の計測数字を元に、

購入した材料に　ケガキを入れ出した画像です。

総てが実測で、実際に私がやれそうな？加工ばかりで進めているので、考えてばかりで．．．^^;

もしかしたら、もうすでにやられている方もいらっしゃるかも？しれませんが、

ネット等には出ていないでしょうね？（余り調べても居ないですが）

以前から不思議と言っては大袈裟かも知れませんが、

何で誰も作らないんだろ？と想って居たんです。

皆さんクランクが暴れないんでしょうか？

レースの場合は、レギュレーション的な問題が有ればそれは別ですが、

ストリートでは制限無しですから全然ＯＫでしょう！？

まだ、出来上がって居ないので大きな事は言えないですし、出来上がっても言う気は無いですが（笑）

もし、上手く効果が出てくれたならば？

高回転で　カーン！！と言う　済んだ音　に成る予定です。(^^)v

後日　続編をお届け出来る様に　頑張って進めて居ます！

それでは、この辺で．．．

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ベンツのオイル交換をやらせて頂きました。

以前からお世話になって居るベンツのゲレンデに乗られている方のお友達の　B１９０　のエンブレムが付いたベンツでした。

排気量は、確か１７００ＣＣ？だったと想うのですが．．．(ーー;)

乗られて居る方も女性の方で車には滅法弱い方でして、

私は私で、この手の車は全然詳しくないのです。^^;

オイル交換も今回が３回目で、１年に１回来店して頂くかどうかですので、

すっかり忘れた頃にオイル交換になるので、ジャッキアップポイントも迷ってしまいます。笑）

現在の走行距離が５５０００キロ程度なのですが、３００００キロ位の時に　うち　では初めてオイル交換をやらせて頂いて、

その時に、別の銘柄のオイル交換になってしまいますから、オイルエレメントも一緒に交換した方が良いと想うんですけど？

と言う話になったのですが、

オイルエレメントって　何？

と言う位　車に興味の無いなオーナーさんです．．．(ーー;)

結局３回目の今回　やっとオイルエレメントの交換も出来ました！

ゲレンデと比べると一回り小さいオイルエレメントでした。（私も初めて見ました。笑）

エンジンはフロント横置きのＦＦ車なのですが、

重量配分の関係なのでしょうか？

エンジンが可也　前のめり的　に傾斜が付いた載せ方で、オイルパンは後ろに（車体後部寄りに）なが～く伸びて居ます。

エンジンのコントロールユニット（ECU）がエアクリーナーボックスの上に付いて居るんですね！

ラバーマウントにはなって居ますが、熱や振動は室内よりも厳しいと想うのですが、それでも室内空間を優先と言う事なんでしょね？

オイルの量も１７００ＣＣ？と言う排気量の割には大目？の約６リッターです！

右ハンドル車なので日本向けなのでしょうが、基本的な部分は本国のアウトバーンも走れる仕様なんでしょうかね。

オイルクーラーも無いですから、クランクケースから後方に長めにオイルパンを伸ばして少しでも冷却効果を狙ってとか？

国産車だけでは気が付かない、想いも付かない様な作り方が有って、

どんな人が設計しているんだろう？

と、私の生まれ故郷のシュツット　ガルト　を懐かしく感じてしまいました。

（当然　嘘です！(^^)）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

A型用の　クランク等　が熱処理から上がりました。

先日　持込でお願いして有った　サニトラに使う予定のA型のクランクとクランクスプロケ＆カムチェーンスプロケを受け取りに熱処理屋さんに行って来ました。

家の近くに有ると言うのは便利ですね！(^^)v

予め出来上がりの予定日は聞いて有りましたので、ワクワクしながらの訪問でした。

社長さんが出て来てくれて色々と説明して頂きながらクランクと　御対面　です。笑）

私が持ち込んだ時のダンボール箱に入れて貰ってあったのですが、

チラッと見えるジャーナルの色が、とっても　素敵　に見えてしまいます！(^^)

クランクシャフトの方は形状が複雑なので、硬度計での計測はしていないのですが、

熱処理としてはちゃんと入ったと想います。

スプロケットの方は計測したのですが、可也硬く成りましたね～！

ＨＶ（ビッカース）で８８０位　入っていますよ！（ＨＲＣ　ロックウェル換算で６６．６位です！）

あ！そうですか！そんなに！？

熱処理前は、普通のヤスリで簡単に面取り出来たんですけどね。

そんな会話をして頂きながら、

あの～今回の熱処理の件をブログでアップしたいのですが良いですか？

との問いに、

それは、大丈夫ですよ！と言って頂いたのですが、

では、社長さんの会社名も大丈夫ですか？

と尋ねた所、

今回のクランクの熱処理の結果が良ければ、出して頂いてもＯＫなのですが、

まず使って貰って、それからと言う事でお願いします！

と言う事なので、会社名等の話は後日と言う事で御了承下さい。^^;

処理の温度と時間をお聞きしたところ、

温度は５１０度で時間は８時間です！

と言う事でした。

このクランクは、以前タフトライド処理をされていると言う事なので、その温度よりも少し低い温度で処理しました。

ですから、曲がりに関しても可也抑えられていると想います。

そうなんです！

タフトライドは曲がりが出ないとか、曲がっても少しとか一般的に言われていますが、

実際にはこのA型クランクを処理したときも　振れで１００分の２０位（曲がりは半分です）６気筒のクランンクの場合は１００分の３０位振れてしまいます。

注）上の数字は私が実際に経験した数字ですが、他の人の結果は判りません。条件や処理場所に拠って違いが出る場合も有ると想います）

その点も踏まえて温度をや時間を調整して頂いた様で、とても嬉しくなりました！(^^)v

早速　持ち帰り　クランクの曲がりチェックをしてみると？

処理前と処理後で、振れが１００分の２の違いが有りました。

曲がりで言うと、１００分の１の曲がりですから、とても良い結果と言って良いのではないでしょうかね！

私自身の事前の予想では、曲がり直しは絶対必要になると考えて居ましたから．．．

どれ位の深さまで処理が入っているかについては、

色々な検査をしないとはっきりした数字は言えないと言う事でした。

基本的な数字はある程度判りますが、どの位の硬度までを処理が入った対象にするかによっても違ってくる

と説明を受けて、なるほどな～　と納得です。

今回の処理はガスを使った窒化系の処理なのですが、

タフトライド（イソナイト）と硬化層の条件などは似ている処理になるそうです。

但し、処理表面の粗さはこちらの処理の方が断然綺麗と言いますか、肌荒れの様な面にはなっていないですね！

ジャーナルのラッピングはまだ済ませて居ないのですが、

曲がり計測の為に４番ジャーナルをウエスで軽く擦っただけで直ぐにツルツルの面になって来ます。(^^)v

早く使ってみたい気持ちでウズウズしているのですが！^^;

熱処理に興味の無い方には退屈なブログになってしまって　ゴメンナサイ　でした。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

チタンマフラーの修理を依頼して頂きました。

製作では無くて、クラック等の修理（再溶接）が主な作業になると想います。

中古で購入されたマフラーで、その段階でクラック等の割れが有った様です。

車はＤＲ３０のスカイラインです。

ＦＪ２０エンジンには根強いファンの方がいらっしゃいますね！

今回のオーナーさんもそんなファンのお一人です。(^^)

主にドラッグレースでの使用ですかね？

新品で購入すると言っても　製品ラインナップとして在庫で持ち合わせているお店は殆ど無いでしょうし、

現車合わせ　で製作となっても、材料代がステンレスパイプ等と比べてもとても高価ですから中々新品でと言う訳には行かないかも知れませんね？

クラック修理なんですけども　大丈夫ですか？

と聞くと、ちょっと　ドキっ！とします．．．

大抵のチタンマフラーはパイプの肉厚が１ｍｍなんですが、

余り高温で使い込んだチタンですと、材料がヘタってしまって、上手く溶接出来ない物も有るんですね！

現物を確認すると？

そんなに熱的に厳しい条件で使われていたマフラーでは無い様で、

まだ溶接修理は効く状態の様で一安心しました。笑）

パイプ径は９０ｍｍでフランジもチタン製の物を使って有りますから、結構な値段のマフラーだったと想います？

溶接は殆どの部分に溶接棒を入れながらの溶接になっていますから、手間も大変だったんじゃないですかね！

私も現在まで数本のチタンマフラーを新規製作していますが、輪切りパイプを溶接で曲がりを作って行くのですが、

その際には、隙間が無いようにベルトサンダーで面出しをして、溶接棒を使わずに　通常言われている　ナメ付け溶接　で付けて居ます。

バックシールドもなるべくやるようにはしていますが、やらないと直ぐにクラックが入るとか、割れてしまうと言う事は無いですよ！

先程も書いた通り、マフラーに使うチタンパイプは厚みが１ｍｍが殆どですから、

いくら強い材質だと言っても、１ｍｍは１ｍｍなんですね！

熱を持った状態で、エンジン振動やタイヤを通してボディー全体から加えられる振動やネジレ、

特にエンジンの振動はフランジでがっちり止めてしまうと？

逃げ場が無いですよね？

どの道　振動を総て無くすと言う事は、車を動かさない　と言う事と同じ意味になってしまうので無理ですね？

じゃあ　どうするか？

私の場合は、フランジでは無くて、差込み部分をマフラーの曲がりを見ながら（車種に拠って）必ず設ける様に製作して居ます。

どうしてもフランジ部分も必要になって来る場合も有りますが、そう言う場合でもどこかに差込部分を設けて　逃げ　の部分を作る様にしています。

車の仕様や（固い足周り等）や走り方等に拠っても違って来るでしょうが、

自分で作ったマフラーは　今まで振動割れの修理は無いです！(^^)v

一度使用してクラックが入って、そこから排気漏れが有るパイプは再溶接も溶接面を綺麗にしないといけないので面倒なんです．．．(ーー;)

今回のマフラーもフランジ止めで製作されて居たのですが、フロントパイプは今度付ける車用と言いますか、

タービン用に変更しなければならないので、ついでに差込部分を設ける様にオーナーさんと相談しました。

フランジ＆フランジでピッタリ、ガッチリ　固定されて付いて居た方が確かにちゃんと付いて居ると言う感じでカッコ良いかも知れませんが、

可動部分はマフラーに限っては必要なんじゃないでしょうかね？

それから、チタンマフラーに変更する最大のメリットと言うと？

まず１番に上がるのが、その軽さだと想うのですが、

マフラーですから排気を綺麗に抜くのも目的の一つですよね？

チタンはその表面が空気に触れると？

酸化チタンと言う半導体に変わると言われて居ます。

この半導体と言われる物の特性として空気の流れる抵抗が小さく成るんだそうです！

だから、Ｆ１をはじめ、レース等のマフラーとして採用されて居ると言う事です。

同じ太さのチタンマフラーに交換したら、何となくエンジンが調子良く成ったと感じている貴方！

良いセンサーをお持ちになって居ると言う事かも知れませんよ！！

信じる　信じないは　貴方次第　です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私のサニトラに使う予定のノーマル加工カムのヒール部分の硬度（硬さですね）を知る事が出来ました！

先日、A型のクランクやカムシャフト、それにロッカーシャフトにカム＆クランクスプロケットを持って熱処理屋さんにお伺いして来ました。

たまたまネットでホームページを拝見して、住所を見たら　うちから車で３０分～４０分と言う好条件です。(^^)

何度かメールでやり取りをして頂いて、ご都合などをお聞きしてお伺いして来ました。

社名をブログで公表して良いものかどうか？

確認するのを忘れてしまいましたので、今回は控えさせて頂きますね。

前振り無しの持ち込みにも関わらず、社長さんが快く対応してくれまして、

色々とお話を聞かせて頂きました。(__)

クランクに関しては、ノーマル状態の物を一度タフトライド加工（現在はイソナイト？）してある旨をお伝えして、

処理をお願いして来ました。

カムとクランクのスプロヶも同じ処理でやって貰う事になっています。

そこで、カムシャフトなのですが、

カムシャフトの現在の硬度はどれ位ですか？との問いに

私は　ちょっと判りませんが良くタフトとかリュ－ブライト等と聞くことが有りますので、

処理して頂いた方が耐磨耗性に効くのかな？と想いまして．．．

そうですか、では　カムシャフトとロッカーシャフトの硬度をちょっと測って診ましょう！

と計測して頂きました。

私は今まで計測した事も無いですから、興味深々です！^^;

結果は、カムシャフトのヒール近辺で、HRC（ロックウェル）５７．８！

ロッカーシャフトがHRC４９有りました。

どちらも熱処理等は掛けていない物です。

あ！余りピンと来ないかもしれませんが、

私の曖昧な記憶ですと、物にも拠るでしょうが、日本刀の刃の部分でHRC60程度と聞いた事が有ります。

ハンドドリルでホームセンター等で売られているドリルビットで穴を拡大する様な場合はHRC５０を超えると厳しくなって来て、

ＨＲＣ５５を超えるとＨＳＳとかのドリルビットでは全然削れなくなってしまう様な記憶です。

カムシャフトもロッカーシャフトもクランクと同じ様な処理をお願いするつもりで居たのですが、

これだけの硬度が有るのならば、このまま使われた方が良いかも知れませんね！

熱処理によって、表面硬度が下がる場合も有りますので、私だったら処理しないで使用すると想います。

とのアドバイスを頂きました。

ロッカーシャフトは画像の反対側はキズが無いので今回はそちら側を使います。笑）

社長さん御自身も可也の車好きとの事で、現在乗られている車の画像も拝見したのですが、

私などとても乗れない様な素敵な車をお持ちでした！(^^)v

今回、お話を聞かせて頂いた中で、印象に残ったのは、

A型等（ＲＢ系も一緒でしょうが）多くのクランクシャフトに採用されているジャーナルに採用されている高周波焼き入れは、

硬度的な話ではタフトライド等のチッカ処理系よりも高い数字になるので、高硬度を求めるので有れば、そのままの方が良いでしょう！

と言う事でした。

材料の問題等も有りますから、一概に言えないのですが、

今回　私のクランクを先日ＲＢ２８用のクランクを磨いたコンパウンドと同じコンパウンドで磨いても　光具合が違うのが気になって居たのですが、

それは、ジャーナルの硬度が違うのでしょう！と言う話で納得出来ました。

硬さを求めてジャーナルをピカピカにして使いたいとは考えて居るのですが、

硬度が高すぎて、許容以上の力が掛かった時に、折れてしまっては損害が大きすぎますし．．．(ーー;)

ちなみに、ノーマルの高周波の掛かったクランクをそのままタフト加工すると？

焼き戻し処理と同じ様な結果になり硬度は下がりますが、その分　粘りが出て折れ難くなるのは有るでしょうね。

と言われて居ました。

磨耗に関しては硬度の高さが有利で、粘りに対しては若干硬度は下がっても有利になると言う、

どの辺に妥協点を持って行くのが良いのか？

答えは、良い材料で適切な熱処理と言う事なんでしょうけど、

考えて居ると又眠れなくなってしまうので．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２８に使うオイルパンの掃除中です。

距離的には少ない走行だったのですが、やはり汚れも有りますし、

５番コンロッドのメタルが削れて至りでゴミ等も出ていますから綺麗に洗わない訳にはいきませんね！

いつも想うのですが、ＲＢ２６のオイルパンは重いのは勿論なのですが、

フロントデフが付いて居る関係で持ち難いですよね？．．．

腕が肩が、腰が痛い時等は、ついつい自分に言い訳をして別の事をやりたくなってしまいます。^^;

今回はこのオイルパン、掃除をしてそのまま付けるのでは無くて、

ヘッドからのオイル戻りのラインを追加したり、油温計のセンサーを付ける為のボスを溶接する作業が有りますので、

溶接前に綺麗にして置かないといけないんですね。

画像に写っている丸い溶接跡は、以前ノーマルエンジンをオイル切れでブローさせた時にコンロッドが暴れてオイルパンに亀裂が入ってしまっていたのを補修した跡です。

ＲＢ２８エンジンの方にもオイルパンは付いてはいたのですが、デフが入っていなかったので、ノーマルエンジンのオイルパンを加工して使っています。

トラストの容量アップのオイルパンキットが付いていたのですが、オイルストレーナーが付いていなかったので、

私の方でノーマルストレーナーを延長加工した物で間に合わせて居ます。(^^)v

古い液体ガスケットをスクレーパーやワイヤーブラシでシコシコしながら掃除しているところです。

はっきり言って全然楽しく無いです．．．(ーー;)

もし、従業員が居たら？

間違い無く　私はやらないでしょうね！(^^)

一人でやらせて頂いて居ますから、やらない訳にはいかないのですが、こう言う部分こそ気を引き締めてやら無いと駄目なんだよな～！

と、NHKのプロフェッショナルを見ていて想いました。笑）

計測も含めてエンジンを組むと言う事は面倒くさい事との戦いなのだと？＜ちょっと大袈裟ですが！^^;

気を紛らわす為に、A型のヘッドのタップ加工も終わらせました。

今回使うヘッドはＢ１１０の当時のヘッドですので、インマニの付く部分に水穴が４個開いているヘッドです。

ピンを作って、打ち込んでも良かったのですが、アルミ部分も腐食が有りますから、

今回は８分の１のテーパーネジを使う事にしてドリルで下穴をちょっと広げてタップ加工しているところです。

普通にテーパーネジのままのタップ加工ですと、テーパーネジが沈みきれなくて出っ張ってしまうんですよね！

そこで、ちょっと太い目のタップで沈み具合を確認しながら切り足してやると？

丁度沈みきった辺りで締め付けが出来る様になっているので、

これならマニホールドを付ける邪魔にもなりません。

それから、今度のエンジンも当然　Motec　で動かす予定ですので、水温センサーを付ける為のネジを切らなければなりませんので、

排気側の一番ポートの横の空いている所にタップを立てているところです。

下穴が無い部分にタップを立てる場合は、画像の様に　直定規　を当てて、角度を見ながら切り込んで行くと真っ直ぐにネジ穴が開けられます。

昔、ボール盤さえ持っていなくて、ハンドドリルで下穴を開けてタップが曲がって入ってしまったり、

途中でタップが折れて、取れなくて取れなくて　悔しくて泣きそうになったり．．．笑）

そんな不器用な人間が　今　エンジンを組んで居るんですから、人生って　不思議です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

自分用のA型エンジンのブロックのエンジンオイルの戻り部分の加工等しました。

ここのところ自分用のA型エンジンのネタが続いてしまって恐縮です。^^;

別に小出しにしている訳ではないのですよ！

一度にアップするには文章が長くなり過ぎてしまいまして．．．

A型エンジンの場合は、ブローバイの抜く場所がヘッドとブロックと別々になっています。

ヘッドはタペットカバーに１箇所とブロックは後方の排気ポート下方の所ですね。

燃焼ガスの吹き抜けがブローバイガスとなって抜けて行くのですが、

A型エンジンの場合はヘッドとブロックの繋がり部分に空気の通り道になる部分がプッシュロッドの穴以外に無くて、

一応オイル戻りになって居ますが、穴の位置も大きさもまったく気にされた作りにはなっていないです．．．ズレズレです。

まあ、別に加工しなくてもヘッドカバーからオイルが溢れ出してしまうとか、ヘッドカバーのブローバイ取り出しパイプから噴出してしまうとかは無いのですが、

クランクケース側にオイルが幾らかでも早く、多く落ちて行った方が良いかな？程度の問題でヘッドガスケットに合わせて掘り込みました。

ちなみにブロック側の出口手前にはＬ型等に使われている金網を折りたたんで四角にしたオイルスリンガー（オイル落しですね）が付いて居るのですが、これを取り外した事が有るのですが、

８５００RPM以上回転を上げると？

オイルが噴出して来た経験が有ります。笑）

A型エンジンの丈夫さの一つはやはりブロックに起因しているのかな？と感じますね！

OHVと言うカムシャフト配置ですからブロックにカムホルダーを作る訳ですが、

リフタ－穴からプッシュロッドと通常のカムシャフトがヘッドに付いているエンジンよりも肉付きも多く、

リブ等も多くなりますから、結果としてそれがブロックの　剛性　にも　強度　にも両方に寄与されているのかな？と感じます。

クランクのキャップが何とも弱弱しいのですが、その点を除けばやっぱり強いブロックが有るからこそのエンジンなのかなと？．．．

この穴に合わせてヘッドのプッシュロッドの穴も拡大研磨して仕上げる予定です。

それからカムチェーンのテンショナーもついでに加工しました。

センターに穴を開けて、６ミリのタップでネジ切りしまして裏側から長めのボルトを入れて、テンショナーの戻り量を制限する様にする物です。

取りあえずナットとボルトを入れて確認したのですが？（ボルトは間に合わせです）

これでは、調整後ナットを締め込んで固定するのにメガネもスパナも掛かりませんね！

もうちょっと広げて削ってロック出来る様にしました。(^^)v

少しずつですが、楽しみつつ進めて居ます。

それでは、この辺で．．．

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