admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

お預かりしている　オーテック　ステージアのパイピング加工を進めて居ました。

今まではエンジンの慣らしやドライバーの慣らし？も有りましたし、

車検の準備やオイルライン周りの手直し等も有りましたから、ブーストはイニシャルのままの１キロちょいのままでした。笑）

オーバーホール前のエンジンの時はブースト１．３キロまではセッティングは取ったのですが、

水漏れやエンジンの作りの悪さからオーバーホールになって、ほぼ作り変えの惨事でした．．．(^^)

先日、初めてアクセル全開で走った所、想って居た以上に調子が良さそうなので（今のところは？）

このまま、セッティングを進めて行って、インジェクター一杯までブーストを上げて行くと、

パイピング抜けの危険性が大きいかな？と感じたので車検のついでの追加工となりました。

追加で純正の位置に付けていたブローオフバルブの場所も変更しました。

大気開放のタイプなのでバンパーの中では埃の付き具合によっても寿命が早いかな？

と言う位に汚れも有りましたので、タービンの直後に移動です。

元々無くても良いかな？程度に考えて居たのですが、

タービンの立ち上がりが意外と低回転から来るので、タービン保護の為にも他に良い場所が無いので．．．^^;

エンジン制御はエアフロレスのDジェトロですから、

パイピングが外れてしまってもアイドリングもするし、ブーストが掛からないだけで普通に走れるのでその点は良いですね！

ただ、外れた場所にもよりますが、パイピングの締め直しがバンパーを外さないと、

とてもやり難いですから、寒い夜中のセッティングで道端に寝転がって修理中に車に轢かれたりしたら嫌なので．．．笑）

まだ本格的に踏み始めた訳では無いですし、どれ位の性能かも寿命かも未知数なのですが、

少しずつでも確実に進めて行きたいと考えて居ます。

オーナーさんは早く色々なイベント等に出たい気持ちも有るようですが、

一台の車を想った様に育てて行くと言うのはそんなに簡単な事では無いと感じています。

出来た！走った！トラブルが出た！？．．．

それはそれで楽しい想い出の一つかも知れませんが、そのトラブルの為に又車に乗れない、

予算が無くて修理が出来ないでは本末転倒でしょう？

人生は短い！だから想いたったら即行動！

でもね、上手く行っている人って、他の人には想像出来ないほど陰で努力しているもんだと想いますよ。

みんな上手く行っている人の結果だけを見て、真似をしようと考えますが、

ほんとに突き詰めようとしたら、何をやるにしても何度も何度も壁が出て来て、

それをやっと乗り越えたら、もっと高い壁が出て来て．．．

私なんか、いまだにボルトを締める時に　どれ位で締めれば良いだろか？と考えてしまう時が有ります。^^;

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

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garage nakamuraです。

車検でオーテックステージアをお預かりしています。

無事に検査も通って、これから又マフラー等を元通りに戻したり、

追加で手直し部分等の作業をする予定になっています。

私の所には２台のオーテックステージアのお客さんがお出で下さって居るのですが、

その２台共　同じ様にカバーが変形しています．．．

そこは　ジャッキポイント　じゃ無いでしょう！

と言う感じですね？

あっ！私がやっちゃったのでは無いんですよ！

１台は先日ヘッドガスケット交換の車で、多分タイヤ屋さんかな？とオーナーさんが言っていました。

今回の車は多分以前通っていた整備工場かな？と．．．

車両の後ろ側からジャッキアップしようとすると？

デフが見え難いんですね。

で、ここでＯＫだろう？とジャッキを上げて行くと？

当たっているんだけど手応えが無い？

大体こんなパターンだと想います。(^^)

画像はカバーの潰れを直してしまった後なので判り難いのですが、

ここはハイキャスのモーター部分なのでカプラーが刺さっているんです。

カバーを外すと大体がこんな感じです．．．(-_-;)

もうちょっと押してしまうと、カプラー内の端子部分がモゲてしまって、

接触不良からの作動不良で、メーター内のハイキャスランプが点灯します。

場合によっては接触が有ったり無かったりで、ハイキャスが誤作動を起こして、

車の動きがフニャフニャして乗っていて怖いです．．．^^;

今回の車の場合はまだ接触不良は起きて居ない様なのですが、

カプラーを抜いたり外したり何度もやっていると症状が起きる筈ですね。

元々、走ることに関して（コーナーリング）あまり必要な物だとは私は想って居ないので、

もし、接触不良が出たならば、カプラーを外して動きを止めてしまった方が良いのでは？と感じています。

部品としても何処まで出るものなのか？値段は幾らなのか？

壊した人はここまで潰れているとは気が付いて居ないのでしょうが、

発見した私も余り良い気分では無いです．．．

人の振り見て　我が振り直せ！

と言える程では無いのですが、私も十分気を付けねばと気を引き締めて作業に向かって居ます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

カウンターシャフト折れで修理になったトラスト６速ドッグミッションがまだ組み上がりません．．．

部品は揃って準備はＯＫなのですが、ここの所　色々と用事が多くて一つの作業に集中出来ていないと言いますか、

あっちも　こっちも　とまったく違う内容の作業が続いたり、家の用事が有ったりで、

忙しく動いて居る割には何もかにも出来上がらないと言った感じです。(-_-;)

ドッグミッションも早く組み上げて車に搭載したいと考えては居たのですが、

壊れる前の段階で（壊れてからもですが）２速＆４速のドッグ部分が丸く磨耗している関係で、

３速と比べるとフィーリングと言いますか、入りがちょっと気になって　気になって．．．笑）

角の丸く減ってしまっている部分がスパッと噛み込み難い原因なのは判って居るのですが、

削ってしまっても良い物かどうかで考えて居ました。

一応２速のギヤは新品が１セット在庫で有りますから、今回思い切って加工してしまいました！

２速のドッグ部分が特に減って居たのですが、４速も少しいけるかな？と．．．

左側のギヤが新品です。

ドッグの高さが違うのが判りますかね？

これ以上磨耗が進んで行くと？

走行中にギヤ抜けするようになってしまって、その時は寿命という事で諦める事にしましょう　とオーナーさんとも相談しました。

寿命はいつか来るものですから、それはしょうがないと想います。

ただ、その寿命まで乗り難い状態を騙し騙し乗るよりも、

調子良く、ガッツン　ガッツン乗れた方が気分的にも　乗った感　が有りますよね！

気を使って労わりながら乗るのも勿論ですが、ここぞ！と言う時にガ－ン！！と踏めないのも面白くないでしょ！

だってその為に　手　を入れるのですからね！(^^)

レイシャフト（カウンターシャフト）もスペアーが有ったので今回は助かりました。

随分前に手に入れて、大切に持って居た物です。

これはトラスト製（イギリス製）では無くて、私の知り合いが国内で製造した特注品です！

本来のシャフトであれば、ギヤは総て手で軽く組み込めるクリアランスになって居るのですが、

当時（かなり昔ですね）ＧＴＲで２速＆３速ギヤが割れると言うので、

その対策としてカウンター側のスプライン側のサイズを純正品よりもちょっと太めにしてカウンター側のギヤのスプラインの遊びを無くした代物です。

材質は何だったか忘れてしまいましたが、相当良い材質で作ったと聞いています。^^;

ただ、今回のシャフトの破断面付近を見ていても、

どうも判らない部分も有ります。

ギヤやブッシュが入る部分もネジレが出ているのですが、

前回バラした時にはギヤはスルスル抜けるし、組み込みも問題無く出来たんですよね？

これだけネジレて居ると言うのが．．．

破断面を診ると？

文章では長くなってしまいますので省略しますが、

折れ方（切れ方）がジワジワ来たと言うよりも、スパッ！と入った様な感じなんですね？

金属物が破断した時のその面をよ～く観察すると？

何処が出発点でどの位の回数の衝撃に耐えたかと言うのも判る場合が多いのですが今回はちょっと．．．

なにはともあれ、早く仕上げてスパスパ入る快適ドッグミッションにしたいですね！(^^♪

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私の持っているボッシュのガソリンポンプのトラブル例です。

随分昔になるのですが、友人から頂いたポンプです。

インタンクで使うポンプでは無くて、アウトタンクで使うポンプなのですが、

まだ十分使えるからと言う事で、太っ腹の友人から頂いてそのまま　ず～っと箱に入れて保管して有りました。

詳しい値段は聞いても居ないのですが、

吐き出し＆吸出しの両方がボルト式になっているポンプですし、

取り付けてあった車が普通の車では無いと聞いていましたから（某メーカーのCの付くワークスカーだそうです！）

結構な値段のポンプだと想って、大切に保管していたのですが．．．

何気に目に付いたので、たまには動かした方が良いかな？

と言いますか、１０年もまったく動かしていなかったので、ちょっと電源を入れてみました。

そしたら、ウンともスンとも言わないで、ヒューズがパチン！と切れてしまいます。

潤滑剤を吹いたり、プラスチックハンマーで軽くコンコンしてみたり．．．笑）

一晩置いて、駄目だったからともう一度潤滑剤をポンプから溢れるほど入れてもう一日置いても　まったく反応せず　です。

頂き物だし、まあしょうがないかな？

と諦めもついたのですが、どの部分が壊れているのか気になって仕方が無いですし、

サニトラのポンプも壊れてそのままにして有ったので、もしかしたら参考になるかも？

とバラシテ診ました。

アルミケースの電源端子が有る側でカシメて有るのですが、

バラしたら最後ですね！元には戻りません．．.  (-_-;)

で、ブラシの部分や電源の端子から伸びている部分は何とも無いですし、

本体部分も綺麗なんです。

ただ、一つモーター本体が固着していて全然動きません。

錆付いて居るにしても、他の部分が綺麗に錆び等見当たりませんから納得出来ないんですよね？

どうせ使い物に成らないからと、力一杯モーター部分を回してみたら？

黒いプレートごと動いてしまいます。

ここはシャフトが固定してあって、そのシャフトを軸にしてワイヤーの巻いてある部分が回転する仕組みなのですが、

シャフトとモーター部分が固着しているようです。

シャフトをピンポンチでガンガンやっていたら？

やっと動き出しました！

診てみると、ガソリン成分等が固着してしまっている様な感じですね。

コンパウンドで、ちょっと磨いてやるとスムーズにクルクル回ります。

え！ここだけの問題だったの？と

ケースを見ても、もう　どうにも元には戻らない状態ですね．．．^^;

今まで何個かのポンプを暫くの間　車に付けたままで動かなくしてしまった事が有ったのですが、

もしかしたら？中にはこんな状態で動かないポンプも有ったかも知れないです。

分解してしまうと、元には戻せませんからバラさずに洗浄する方法が無いかな？

と、今　色々と考えを巡らせて居るところです。

寿命を見切るのが色々と難しい部分では有るのですが、

使える物は使って上げたいですよね！

ただ、燃料ポンプはパタっと壊れる場合と、ジワジワと弱って行って、

吐出量が減るパターンが有りますから、見極めが難しい理由なんですね。

どうするか？

燃圧計を付けて常にチェックするか、ノックメーターの類を付けてノッキングを監視するか？

その辺が一番効果的であり、一般的でしょうね。

頭では判って居ても、自分の車は大丈夫！と勘違いしてエンジンを壊している人って結構居るんじゃないでしょうか？

これから寒くなって来て、サーキットシーズンですが、楽しい筈のスポーツ走行が一瞬にして辛い、

面白くない物になってしまわない様に

常日頃からの点検が大切に成りますね！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回のブログでレヴリミッターは設定してあってもオーバーレヴしてしまう場合が有ると書きました。

説明と言うほどの事では無いですし、皆さんご存知の方も多いと想いますが、

興味の有る方はお付き合い頂けると幸いです。(^^)

今回のレイシャフト（カウンターシャフト）折れの症状を元に書いてみますね。

まず２速でコーナーを立ち上がって３速にシフトアップ、

７０００rpmまでアクセル全開で、それから４速に入れたつもりが２速に入ってしまいました！

ドッグミッションですから、エンジン回転が合えば簡単に入っちゃうんですね．．．(-_-;)

４速に入っていると勘違いで戻していたアクセルはもう一度全開！

あれ！何かいつもと違う？

あ～！エンジン回転が凄い上がる～～！

で、この時点では８２００rpmのレヴリミッターをちょっと超えるか超えないか？レベルでドライバーは気が付いてアクセルから足を離してしまう訳です。

私が後方から聞いていた時点で、この時にマフラーからの音が　ボボボッ♪　的なレヴリミッターが作動している音が聞こえ出して居たと記憶しています。

ちなみにMotecのレヴリミッターはガソリンカットでは無くて、点火カットでプラグの火花を間引いて行くカットに設定してありました。

純正の多くのコンピュ―ターは点火カットでは無く、ガソリンカット（燃料カット）が多いと想います。

ボボボッ♪と言う音はガスは吹いて居ますが、点火（プラグ）の火花が不規則に出る為に不規則な燃え方に拠る為の燃焼音でボボボッ♪と聞こえる訳ですね！

今回のミッションで言いますと、

２速で物凄いパワーが掛かった加速の状態になって居る訳ですから、

ギヤにもメインシャフト＆カウンターシャフト（レイシャフト）その他センタープレートやミッションケースにもねじりや曲げ応力が掛かっていると想像出来ます。

そのままアクセルを戻すのが遅れたら？

多分、オイルポンプ関係から壊れて居たかも知れませんね？

アクセル全開の状態で５０００rpm以上の回転からエンジンが吹け上がって行く訳ですから

エンジンの回転運動はとても勢いが付いた状態ですから、

燃料を止めても、点火を間引いてもレヴリミットの回転を越えて回転上昇してしまいますね？

ブレーキを踏んでもその場で止まれないのと同じ理屈です。

シフトミスに気が付いたドライバーが慌ててアクセルから足を離しますが、

今度は、２速で８０００rpm以上の回転から思いっきりエンジンブレーキです！！

アクセル全開でフル加速状態からいきなりアクセルオフのエンジンブレーキですからエンジン回転が９０００rpmオーバーになってしまっても全然不思議ではないですよね？

ご自分の車でやっちゃ駄目ですよ！＜誰もやらないでしょうが．．．^^;

この時のミッションの状態は、先ほどの加速の時の真逆の状態になりますから、

反対のねじりや曲がりの力が働いて居ると想像しました。

一方向からの力では無くて、一瞬の間に強い衝撃が加わった状態で、

レイシャフトの一番細い、センタープレート直後の部分が負けちゃったのかな？と感じています。

今回の例以外でも、パワーの有る車で、加速時に　おもいっきりホイルスピンをした場合等も

オーバーレヴになってしまう場合も有りますね！

 アクセルを戻してクラッチを切っても、本当に勢い良くホイルスピンしてる場合はレヴ回転をを突き抜けます！（エンジンの調子が良ければですが．．．）

先程も書いた様にエンジンも色々な重量のあるパーツの集合体ですから、

その重さに回転エネルギーが加わって勢いが付いてしまったら？

ですから、タイヤもホイールもその他フライホイールもプロペラシャフトも軽い方がエンジン回転が上昇する為にも、

逆に、エンジン回転を素早く下げる為にも（私はこちらの効果が大きいと感じています）有利になって来るんですね！

ホイールが軽いとバネ下加重がへるからサスペンションの動きが良くなって云々と一般的に言われて居ますし、

勿論間違いでは無いと想うのですが、

それもこれも全ては　大元に　減速を如何に早くするかと言う事に繋がって居る様な気がします。

う～ん、まったく纏まりの無い話になってしまいましたが、

オーバーレヴには十分気を付けましょう！

と言う事で勘弁して下さい。^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日O/Hして納車した３３ＧＴＲのトラスト６速ドッグミッションが折れました．．．

折れたのはレイシャフトと呼ぶカウンターシャフトです。

YOUTUBEにもアップした様に調子良く動いて居たのですが、

条件は一定では無いですが、ゆっくり走って居る時に、

たま～に　ガリガリと言うか、ギギギ～♪　と言った感じの小さめの音が出ると言う事で連絡は貰っていました。

慣らし中と言う事も有り、もし頻繁に出る様に成ったり音が大きくなった場合は直ぐに連絡を下さいと伝えて有りました。

ところが、５００キロ程の慣らしも終わりかな？と言う段階で、

ゆっくり走行していた時に４速から５速にシフトした瞬間から５速６速が無くなってしまいましたと電話が有りました．．．

まだ全然過激に走って居ない筈ですし、勝手に慣らしもしないでガンガンやってしまう？人では無いですから、

変だな～？とは想いながらも入庫して貰って（４速までは普通に動きます）点検為に降ろしてバラし始めました。

トランファーを外してリヤケースを外すと５速６速ギヤ関係が出てくるのですが、

事前に想像していたリンケージやノックピン等の脱落や外れ、ロックナットの緩みは見当たりません．．．(-_-;)

おっかしいな～？フォークもちゃんと動いて居るけどな～？？

と、５速６速部分のフォークを揺すってみると？

あれー！取れた！！

レイシャフト（カウンターシャフト）が折れてます！

こんな事が有るのか！？

すっと動いた時には、何がなんだか理解が出来ませんでした。^^;

こう言う状態になるには絶対にそれなりの条件が有る筈ですから、

兎に角　一度頭の中を　まっさら　にして考える時間が必要なんですね。

荒っぽい運転は？

それはオーナーさんもはっきり否定していますし、私も信用していますし、バラせば判ります。

５速から４速に電撃シフトダウンした時に、まれにドックの２重噛み合いが有ると聞いた事が有るのですが、

そう言うショック的は動きも無かったそうです。

色々考えているうちに一つ気になる事を想い出しました。

今回のオーバーホールに至った原因がサーキットでシフトカラーが変形してしまい、

シフトレバーがグラグラ状態で乗っていた時に、

すんごい　シフトミス　が有った事です。

２速から３速へ、３速で７０００回転から４速に入れるべきシフトで間違って２速に入れてしまったんですね．．．

グラグラだったので４速に入っていると勘違いしてアクセルはべた踏み！

あれ？何かおかしい？とアクセルオフ！

私も後ろ姿は見ていたのですが、あまり聞いた事の無い音が聞こえたのを覚えています．．．

Motecが付いている車なのですが、その時はパソコンを持って行かなかったのでロガ―は残って居ないのですが、

最高回転は残るようなシステムになって居て、

確か、９５００回転だったか９８００回転だったか．．．

よくエンジンが壊れなかったね！と胸を撫で下ろした覚えが有るのですが、

その時にレイシャフトの一番細い部分にクラックが入って居たんだと想像しています。

センタープレートに入って、それを前後のケースで挟んで居るので曲がりは無かったのですが、

クラックチェックはしませんでした。

私のチェックミスですね．．．(-_-;)

曲がりも無かったし、組み上げ後の手回しでのシフト操作も問題無しでしたから、

シフトミスの件は忘れてしまって進めてしまったのが敗因です。

今から想い帰すとカウンター側のクリアランス調整の際のそれまで入っていたシムとの厚さ違い、

それに２速ギヤだけの軽いギヤのカジリ等、辻褄の合う事柄ですね。

やはりオーバーレブとオーバーヒートは何かしらどこかに爪痕をのこしますね？

え！レブリミッターは設定して有ったんでしょ？

と考える方もいらっしゃいますよね？

確かに８２００回転で設定して有りましたし、作動していました。

私は実際に　その音　を聞いていましたから！

では、なぜオーバーレブになるの？

となりますよね？

長くなってしまいますので次回のブログでその説明をアップさせて頂きますね！

それでは、この辺で．．．

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A型用５速ミッションの中身が真っ赤に錆サビになって居ました．．．

随分昔に手に入れた覚えは有るのですが、何時だったかは覚えていないほど、

工場の前に放置して有りました。

屋根のヒサシの下なので直接雨は掛からないだろう？と甘い考えでした。(-_-;)

60Aのミッションなので３１０サニーの５速ミッションですかね？

私のサニトラには１１０サニ―の５速が載っているし、それが壊れた時にでも使えば良いかな？

程度に考えていたので、こんな有様に．．．

まあ、駄目だろうな？と察しは付いていたのですが、

今回バラした目的は、ベルハウジングを使う目的なので中身が駄目なのは　ガッカリ度レベル１０の内３位ですね？笑）

プロペラシャフトのヨーク部分をバラしたその後自分用の時間が取れなくてドッグミッションの方が全然進んで居ないのですが、

少しは考え出しておかないといけないと想いまして．.　．

使用するドッグミッションのケースはＳＲ２０用の物なので、

ベルハウジングのブロックとの接合部分がサイズ＆形状的にまったく合いませんから何とかしないと取り付け出来ません。＜当然ですね！

どんな風に加工するか？

まだ現物合わせもしていませんが、兎に角センターだけはキッチリ合わせないと、

ミッションもエンジン側のクランクも使い物に成らなくなってしまいますから妥協無しで作るつもりで居ます。＜本とか？笑）

多分　１０年位放置状態だったと想うのですが、凄い状態ですね！

こちらはリヤセクション部分です。

私自身もも気を付けずに放置して置くと？

こんな風に錆付いてしまう恐れも有りますから、

気を付けて生活しなければ！＜手遅れかも？^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ユーノス　ロードスターのクラッチディスクがバーストしてしまいました。

先日、つくば１０００のフリー走行にお客さんのお供で行っていまして、

２回目の走行（２０分枠）が始まって１０分位の時点だったでしょうか？

最終コーナーを立ち上がる時点で動かなく（クラッチが反応しなくなって）なって、

そのまま駐車場まで牽引で運んで貰いました。

ドライバーの話では、それまで普通に切れていたクラッチが突然反応しなくなって．．．

と言う事です。

コースが一時中断になってしまい、一緒に走行されていた皆様にはご迷惑をお掛けしました。

本人に成り代わりお詫び申し上げます。m(__)m

なるべくコース上でトラブルの無いよう、一緒に走行されている方達にご迷惑をかけない様に気を付けては居るつもりなのですが、

前触れも無く突然のバーストだったようです。

工場まで牽引して来て、早速リフトに乗せてミッションを降ろそうかと想ったのですが、

疲れが溜まって居たのか、季節の変わり目なのか、はたまた自分の体調管理が悪かったのか（これですね！^^;）

腰痛が出てしまい、ちょっと後回しになってしまって居ました．．．

ミッションを降ろしてクラッチカバーを見ると？

黒い綿がくっ付いて居る様な？．．．

とてもマスク無しではこの先に進めない様な状態ですよね？笑）

そ～っとカバーを外して見ると？

こんな状態です．．．

この車は、走行距離は４万キロ後半になっていますが、

出力関係はマフラーのリヤセクションだけ車検対応の物に交換して有るだけで、

その他はエアクリーナーもノーマルのままの車です。

エンジン自体は調子は良いですが、所詮ノーマルですから、

今回のクラッチディスクバーストは、エンジンパワー云々と言うよりも、

連続走行による熱ダレの方が原因になっていると考えて居ます。

日産系では見た事が無い症状ですが、マツダ系？のクラッチでは稀に出る症状だと友人に聞きました．．．(-_-;)

この車はオーナーさんがサーキットの練習用にと購入した車なので、

この先も機会が有ればサーキット走行の予定ですのでこのまま純正品で補修したのではちょっと心配ですね。

エンジン等もこのまま手を入れずにノーマル状態で乗るつもりの様ですので、

カバーとディスクだけもうちょっと熱的に強い物に交換する予定になって居ます。

メタルタイプだと確かにノーマル風？には扱えないかも知れませんが、

いきなり動けなくなってしまう前にトラブルの予感？的な切れ味になってくれますから、

あれっ？と想ったらクーリングなり走行を取り止めて、ピットインすればレッカー車のお世話にならずに帰れますね！

心は熱く、頭は冷静に　サーキット走行を楽しめたら良いんですがね！(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回のRB26ヘッドガスケット抜けです．．．の続編です。

２４万キロ近く走行している割にはシリンダーの痛み具合は可也抑えられて居る様な状態です。

ピストンのトップランド部分からトップリングの下の部分にかけて爪でなぞってみると磨耗具合が良く確認出来るのですが、

はっきりとした段差（磨耗）は感じられません。

画像では綺麗に見えないので載せて居ませんが、純正のホーニングの溝が綺麗に残って居ます。

このホーニングの深さや数（深めに掘った線と言う事です）が最近になって、

やっぱり長持ちさせるには良いのかな～？と感じています。

パワーはヘッド８割　腰下２割　と言った話が有りますし、

ブロックはヘッドで発生したパワーを受け止められれば　それで良し！　みたいな考えの人もいらっしゃるでしょうが、

私はブロックが腰下がパワーを生み出す上での大きなウェイトを占めていると想って居ます。

エンジンを作り変える時に、ピストンをオーバーサイズにする場合

シリンダーのボーリング加工で拡げて仕上げにホーニングをしますが、

最近は純正と比べて見ると、可也ピカピカ状態に仕上げるのが常識と言いますか、

ピカピカになって居るのが良い様な説明が多いですよね？

何故なら？レースで使って居る様なシリンダーの状態がピカピカですから．．．

勿論、精度も純正のレベルの仕上げでは無くて、もっと寸法公差の厳しい仕上げですが．．．

確かにピストンリングとシリンダーの隙間（ホーニングの目の事です）は少ない方が、

ヘッドから燃え広がって膨張している燃焼ガスが逃げずにピストンを押し下げる力、クランクを回転させる力、

しいては吸入する負圧の発生を大きなものにしますからパワー的には有利に働きますね？

ブローバイガスのクランクケースへの　逃げ　も少なくなりますから一見すると　良い事ばかり　の様な感じにも受け取れます。

でも、いざ耐久性と言う点で考えた場合には、ちょっと違ってくるのではないかと？．．．

耐久性とパワーと良い所取りの為のバランスも必要なのではないかと考えて居ます。

頻繁にエンジンを作り換えられる余裕が有る人は別ですが！(^^)

おっと、横道でしたね！笑）

ノーマルのガスケットは限度を超えていました。

２番と５番のシーリング　リングが変形して居ました。

水穴部分のガスケットの痛みも可也な状態で、ヘッドボルト穴の銅製のリング部分からのオイルが長穴の水の部分に流れ込んで居たのが、

冷却水にオイルが混ざってしまう原因だったと推測出来ますね？

あくまで私の推測でしかないのですが、

シーリングリングが変形して、ひどく成り出した時に前回の　ヘッドボルトの増し締め　をしたのかな？と感じています。

シーリングを　よ～く見て頂くと？

燃焼室にはみ出した部分が少し盛り上がって　段つき状態　になって居るのが判りますかね？

緩んでシーリングが変形して燃焼室に入り込んだ状態で、

ヘッドボルトを増し締めした際に、リングが潰れて段つきに成ったのかな？と．．．

だとしたら、もうちょっと早目に増し締めしていたなら？

もっと長持ちしていたのかも？

？ばかりになっちゃいますが　^^;

ピストンはまったく手を付けていない状態でこういうマーク？が付いていました。

ガスの流れや燃え方もある程度想像出来る画像ではないでしょうかね！(^^)v

シーリングリングが変形して、尚且つ動いていた為にシリンダー上面が削れていました．．．

オーナーさんにも確認して貰って、

ここまで痛んでいるから本来はシリンダーの上面を研磨するべきなのですが、

それだとブロックも車体から降ろして、ブロック単体にばらしてから加工する事に成りますから、

費用も掛かってしまいます。

これからもブーストは１キロで変えずに行くそうですし、

今回はこれで様子を見ますと言う事で、進める事に成りました。

お客さんの都合ですからしょうがないですが、

サーキット走行等の予定の有るエンジンだとちょっと考え物ですね．．．

３０万キロ走ったらエンジンオーバーホールと決めていらっしゃる様です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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オーテック　ステージアに載っているＲＢ２６のヘッドガスケット抜けの修理をやらせて頂いて居ます。

この車は、先日出来上がったＲＢ２８が載っているステージアではなくて、

以前、ヘッドボルトの増し締め　のブログで登場して貰った車両です。

ヘッドボルトの増し締め　直後は冷却水へのオイルの混入も減った様な感じで、

もしかしたら　直ったかな？と言う症状だったのですが、

夏の一番暑い時期を乗り越えた辺りから　又オイルの混入が増え出したみたいです。と．．．(-_-;)

現在の走行距離が　約２３８０００キロで、増し締めしたのが２３００００キロの時点ですから、

やっぱり難しい時点での処置だった様ですね。

ブーストは１キロのままですし、普段の乗り方、エンジンの使い方も決して激しい使い方はしていない筈？なので、

ヘッドやブロックのクラックの可能性は低いと想いますが、

最悪の場合は、そう言うケースも想定内ですから気持ちをしっかり持って、心の準備はしていて下さい！

と、ちょっと脅しを掛けて置きました。^^;

本とはヘッドガスケット交換でもエンジンを降ろして作業した方が作業もやり易いですし、

綺麗に進められるのですが、ブロック自体が加工するほどの損害が無ければその方が費用も少なくて済みますから、

その選で始めました。

純正のツインタービンは取り外し等、やっぱり面倒くさいですね．．．^^;

タイミングベルト関係も総て外してヘッドとご対面です。

さすがに２４００００キロ近い距離を走っている燃焼室ですから

それなりに汚れは付いて居ますね。

でも、真っ黒いカーボンと言う感じの燃焼室ではないです。

やっぱり制御が　Motec　の影響が大きいですね～(^^)v

（さぞかし　名の有るチューナーがセッティングしたんでしょう！）^^;

次回のブログで、もうちょっと詳しい部分の紹介が出来る様に頑張ります！

それでは、この辺で．．．

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