ＲＢエンジン関係 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

オーバーホール中のトラストのドッグ６速ミッション点検中です。

バラして各部を点検しているところです。

オーナーさん、来れないかな？と電話連絡したのですが、ちょっと無理と言う事なので進めて居ます。

今回の目玉はやっぱりこの画像の部分ですかね！

メインシャフト側のバックギヤです．．．(ーー;)

このミッションを使われた多くの方が同じような症状になられた部分だと想うのですが、

このギヤは歯の掛かりが浅いんですね？（最終型は違うと聞いたのですが、私はどれが最終型なのか判りません^^;）

浅い噛み合いの状態のままで動き出してしまうとか、動いている途中で噛み合いが浅くなって、

先端の方だけ噛み合った状態で負荷が掛かると？

ガッチャン！とギヤ抜けした際に先端部分が画像の様に欠けてしまったり、なめてしまったり、

或いは、キチンと回転が合っていない状態で無理にバックに入れようとして．．．

普通なら交換でしょうね？

でも、今回はこれを使ってしまいます！

もうちょっとギヤ歯の噛み合いが多く成る様に加工して組み直す予定です。

勿論、荒れている部分は修正する予定ですよ！

今は生産中止の品物ですし、探せばもしかしたら見つかるかも知れませんが、結構な値段もするでしょう？

新品のギヤを買ったつもりになってWPC処理等に回した方が、他の部分にまで処理出来ますからその方が良いかな？

と電話でオーナーさんに提案させて貰いました。

WPC処理が流行り出してから結構多くの方が処理されて居ると想いますが、

やれるならば全部処理した方が良いとは想いますが、全部と成るとそれなりに金額も大きくなってしまいますよね？

中には　やってもやらなくてもそんなに変わらないよ！と言う方もいらっしゃる様です．．．

儲けに走るなら何とか説得して沢山処理して貰った方が良いのでしょうが、

そう言うやり方は好きでは有りませんから、余裕の範囲内でここが効果的かな？と想う所をお勧めする様に心掛けて居ます。(^^)

メイン関係のギヤに関しても歯当たりの強いギヤや余り使って居ないな！

と言う部分が当然出て来てしまいますから、

２速＆３速、出来れば４速まで処理出来ると良いと想いますが．．．

これから　チマチマ　とバリ取と各部磨きでフィーリングの良いミッションになって貰う予定です！(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

前回のブログのＲＢ２６用ドッグミッションの続きです。

いきなりバラシ始める前に、組まれている状態でのシフトレバーシャフトの動きや、

シフトセレクターを各シフトフォークに合わせての動き等をケースに組まれていた時の動きを思い出しながらチェックして見ます。

メインシャフトやカウンターシャフト　並びにシフトレバーシャフトもケース部分での保持が無くなりますから、

グラグラになるのですが、それでも注意深くチェックして行くと、スムーズに動く部分や渋い動きやリセットし直さないときちんと動いてくれない部分等、

マニュアルミッションにとって、私が一番に大切にしている　シフトフィーリング　に関係する不具合が見えて来る場合が有ります。

シフトロッドやシフトフォーク等の滑り具合や当たり具合とかですね！

それに加えて、私が組んだミッションでは無い訳ですから　どんな人がどんなレベルで組んだ物なのか？

profiler　nakamura　（プロファイラー　ナカムラ？）の出番ですね！(^^)v

それなりに場数をこなした方が普通に組んだミッションだと感じました。

あまりシフトフィーリング等を重要視する方ではなかったのかな？と．．．

決してケチを付けている訳では無いので誤解しないで下さいね！

ちゃんと組んで有りましたよ。(^^)

たまたまバラシながらチェックしている時にお客さんが遊びに来てくれていまして　そんな話になりました。（コーヒーご馳走様でした！）

以前のＲＢ２８エンジンみたいな手抜き＆無知は無いけれども、そのままキチンと組んで有るだけかな？

的な話をしていました。

新品の部品をそのまま組んだのでは、ちゃんと組んで有っても駄目なんですか？！

駄目じゃないのよ！

キチンと組んで有るんだから、それで良いんだけれども．．．

この辺からが難しい部分なんですよ。

時間との問題、それに纏わる工賃の問題、時間が掛かるから他所で組むよりも工賃を多目に貰えるのか？

と言うと、そんな事は無い訳です。（あくまで私の所の話です）

でも、新品だからそのパーツはそのまま組み込んでも問題無いのか？

たとえ問題は無くても、ちょっと手を加えて上げれば？

そのまま組んだ物よりも少しでも調子良く、幾らかでも長くオーナーさんと一緒に走れる。

その一手間が大きいのよ！

でも、実際にその一手間って簡単な様で簡単で無いから難しいいんだよね～(^^)

とそんな話をしながらリヤセクション（センタープレートの後ろ側です）をバラして、

５速＆６速関係のドッグ部分をシミジミ眺めていると？

じぇ　じぇ　じぇ！！（NHKの朝ドラ風に　笑）

取り外す前から有る程度は見えて居ましたが、走行距離のわりには、ドッグ部分が結構痛みが出ていますね．．．

ドッグミッションて、何でそう呼ばれて居るのか？

どんな動きでシフトチェンジが出来て、どんな風にシフトすれば効率良く動くのか？

よりスムーズに気持ち良くシフト出来て、長持ちさせるにはどんな加工が良いのか？

フロントセクション部分をバラす前に本とはオーナーさんに実際に動かしながら説明したいんですよね！

そうすれば、例え総てを理解出来ないまでも　考えながら乗れるドライバーさん　に成って貰えそうな気がして．．．^^;

組む方も　乗る方も　結局最後は　腕　でしょ！

腕ですよ、腕！

そう考えるから　どうやって　腕　を上げようかと　もう一人の俺　と毎日々々相談して居るんです。笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

３３ＧＴＲに搭載予定の６速ドッグミッションの点検をしています。

実は　以前にちょっとだけ同じ車でオーナーさんも同じで使っていたミッションなのですが、

サーキットを数回走行した時点でシフトレバーの遊びが大きいと言いますか、グラグラ　してしまって．．．

シフトレバーの付け根に入っているりん青銅系のブッシュが変な潰れ方をしてしまった様で、

それを作って（旋盤で）交換すれば元どうりに出来たのですが、

このミッション特有の　バックギヤの抜け　の症状がだんだんひどくなって来てましたので、

点検がてら、もうちょっとノーマルシンクロ付きのミッションで走りますか？

と言う事で　温存　してあったミッションなのです。笑）

組んでから殆ど走っていないのですが、どうにも乗り難いので下取りしてくれませんか？

と別のお店で組んだミッションを私が下取りしたミッションだったのです。

実際に乗らせて貰った際にはとても調子良かったのですが．．．(ーー;)

３３ＧＴＲのお客さんのノーマルミッションが交換時期に来ていたのも有ってお譲りしたのですが、

本人の気持ち＆操作とは裏腹にシフトが想うように行かなかった様です．．．^^;

良くＨパターンのドッグミッションは乗り難いとか、直ぐに壊れるとか言われて居ますが、

そんな事は無いと想うんですよ！

結局、ノーマルのシンクロ付きのミッションと同じに（本とはそれで良いのですが！）曖昧な操作＆乗り方をするから壊れちゃうんですね！

実際に私がドライブして、弾かれたりしないでカッチリ、ガッチリ　シフトチェンジは出来ていますし、

乗り方もアドバイスはしているのですが、この手のミッションが初めての場合は　どうしてもそれまでの癖と言いますか乗り方が染み付いているんでしょうね？

私が助手席に乗って居る時は出来ても、一人で乗っている時は？．．．

バラシ始めてトランスファーを外した時点で　嫌な物　とご対面です。

有る程度は想像出来ていましたが、やっぱり出ています　鉄粉が．．．

ただ、大きなギヤ欠け　の様な物は無さそうなので、リヤ側ハウジングを外しますと、

ケースも含めてギヤ関係もとても綺麗です！（オイルスラッジ等の汚れが無いと言う意味です）

確かに新品ギヤを組み込んで走行距離の少ない証拠ですね。(^^)v

その後の経過はまた後日書かせて頂きたいと想って居ます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

３３ＧＴＲのクラッチが滑り気味と言う事で、車をお預かりしています。

お預かりしています　と言うのも、本とはとっくに終わっていなければいけないのですが、

色々と事情が（情事じゃないですよ！笑）重なって、遅れてしまって居ます。

勿論、オーナーさんも了解してくれての事なのですが、

この車を出さないことには（作業を終わらせない事には）ＲＢ２８を搭載出来ないので早く仕上げたいとは想って居るのですが．．．^/^

この３３ＧＴＲは約３年半前からサーキットを走り始めたのですが、

サーキットに通いだしてからのクラッチ交換は今回が初めてになります。

使っているクラッチはOSのトリプルのプッシュタイプです。

走行距離は約６万キロ使いました。

ブーストは殆ど１キロですからその辺の兼ね合いも有って、持ちは良かったんだと感じています。

最後の走行の時に、走り方も良く成って来ているのに何故かタイムが上がらないんですね？

私が見ていても　そう感じますし、ドライバーも首をかしげて居ます．．．

別に　タイム命！　と言う様な考えで走って居る訳では無いのですが、

やっぱり　ちゃんと走れたら　それなりにタイムに繋がらないと面白く無いのは誰でも同じですよね？

で、以前にも一度やった事が有ったんですが、

ブーストをちょっと上げてみましょう！（１キロ⇒１．２キロへ）

前の時は、ほんの少しタイムが上がったのですが、パワーが上がった分のタイムアップにはなりませんでした．．．

今回は以前よりも　腕が上がっているのは私がハッキリと認識していますから、

車に異常が無ければ間違い無くタイムが大きく？動く筈だと想って居ました。

と言うのも、立ち上がりの時の　音　が気になって居ました。

クラッチが間違い無く滑っている！

と言う音とは若干違って聞こえて居たのですが、でもやっぱり立ち上がりで一番加速する部分での　音　と　車速　の　のり方が合わないんですね！

で、ブーストを上げて上げて走り出すと、明らかにエンジンの　音　は先ほどよりも良い音になって居ます。

走り方も、アクセルが良く踏めている感じがちゃんと出ているのですが、

やはり見た目よりもタイムアップはしませんでした．．．

これ以上クラッチを滑らせても良い事は何も無いですから、クラッチのオーバーホールをしましょうか？

と言う事で、車をお預かりしたのですが、

ミッションも大分　疲れが出ている様で、オーナーさんがオイル交換をした際に、

変なパーツが出てきたんですが！と４速のシンクロ部分に組んで有る板バネのスプリングを見せてくれました．．．(ーー;)

以前少しの間だけ使用して、具合が悪くなってしまった　トラストの６速ドグミッション　をオーバーホールして搭載する事になりました。

大きな壊れ方をしているミッションでは無いと想うのですが、兎に角バラさない事には始まらないので、

急いで修理に入る所です。（まだバラシテなかったの～！と言われそうですが^^;）

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２８に使うオイルパンの掃除中です。

距離的には少ない走行だったのですが、やはり汚れも有りますし、

５番コンロッドのメタルが削れて至りでゴミ等も出ていますから綺麗に洗わない訳にはいきませんね！

いつも想うのですが、ＲＢ２６のオイルパンは重いのは勿論なのですが、

フロントデフが付いて居る関係で持ち難いですよね？．．．

腕が肩が、腰が痛い時等は、ついつい自分に言い訳をして別の事をやりたくなってしまいます。^^;

今回はこのオイルパン、掃除をしてそのまま付けるのでは無くて、

ヘッドからのオイル戻りのラインを追加したり、油温計のセンサーを付ける為のボスを溶接する作業が有りますので、

溶接前に綺麗にして置かないといけないんですね。

画像に写っている丸い溶接跡は、以前ノーマルエンジンをオイル切れでブローさせた時にコンロッドが暴れてオイルパンに亀裂が入ってしまっていたのを補修した跡です。

ＲＢ２８エンジンの方にもオイルパンは付いてはいたのですが、デフが入っていなかったので、ノーマルエンジンのオイルパンを加工して使っています。

トラストの容量アップのオイルパンキットが付いていたのですが、オイルストレーナーが付いていなかったので、

私の方でノーマルストレーナーを延長加工した物で間に合わせて居ます。(^^)v

古い液体ガスケットをスクレーパーやワイヤーブラシでシコシコしながら掃除しているところです。

はっきり言って全然楽しく無いです．．．(ーー;)

もし、従業員が居たら？

間違い無く　私はやらないでしょうね！(^^)

一人でやらせて頂いて居ますから、やらない訳にはいかないのですが、こう言う部分こそ気を引き締めてやら無いと駄目なんだよな～！

と、NHKのプロフェッショナルを見ていて想いました。笑）

計測も含めてエンジンを組むと言う事は面倒くさい事との戦いなのだと？＜ちょっと大袈裟ですが！^^;

気を紛らわす為に、A型のヘッドのタップ加工も終わらせました。

今回使うヘッドはＢ１１０の当時のヘッドですので、インマニの付く部分に水穴が４個開いているヘッドです。

ピンを作って、打ち込んでも良かったのですが、アルミ部分も腐食が有りますから、

今回は８分の１のテーパーネジを使う事にしてドリルで下穴をちょっと広げてタップ加工しているところです。

普通にテーパーネジのままのタップ加工ですと、テーパーネジが沈みきれなくて出っ張ってしまうんですよね！

そこで、ちょっと太い目のタップで沈み具合を確認しながら切り足してやると？

丁度沈みきった辺りで締め付けが出来る様になっているので、

これならマニホールドを付ける邪魔にもなりません。

それから、今度のエンジンも当然　Motec　で動かす予定ですので、水温センサーを付ける為のネジを切らなければなりませんので、

排気側の一番ポートの横の空いている所にタップを立てているところです。

下穴が無い部分にタップを立てる場合は、画像の様に　直定規　を当てて、角度を見ながら切り込んで行くと真っ直ぐにネジ穴が開けられます。

昔、ボール盤さえ持っていなくて、ハンドドリルで下穴を開けてタップが曲がって入ってしまったり、

途中でタップが折れて、取れなくて取れなくて　悔しくて泣きそうになったり．．．笑）

そんな不器用な人間が　今　エンジンを組んで居るんですから、人生って　不思議です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーテック　ステージアに搭載のＲＢ２６の冷却ファンのカップリングを交換しました。

この車は先日　ヘッドボルトの増し締め　をした車です。

インマニの上のバランスチューブに有るエアー抜き通路を修理した後に、

オーナーさんが冷却水交換をしたら、オイル混じりの冷却水が出て来たので　ヘッドボルトの増し締め　をやったのでした。

で、その後ラジエターキャップには　ほんの少しだけ　オイルっぽい？感じになるだけで、

以前と比べたら気分的にも随分と楽になったようです。(^^)

話は前後するのですが　ヘッドボルトの増し締め　をしている時に、何気なく冷却ファンに手を触れると？

あれ！？と感じるほどファンが軽く回るんですね！

冷却水にオイルが少し回った話を聞いた時が、ちょっと気温が上がりだした時、

当然それまでよりも水温も上がり易くなりますし、乗り方は普段と同じ様に乗って居たと聞いていましたから、

気温　水温　走行距離の問題等（２３万キロですから）色々と私なりに考えては居たんです．．．

季節柄、水温も上がり易くなりますが　カップリングのヘタリ　も問題かもしれませんね？

と話をして有りました。

中古を探します？

と確認をしたのですが、

いいえ、新品で良いですから値段を調べて下さい。

と話はついていたのですが、何と、￥３７１００円もするんですね！

１万円位かな？とオーナーさんと話をしていたのですが、余りの値段の開きに確認を取ってからの注文でした。

良く考えたら、今まで新品交換をした事が有りませんでした．．．^^;

届きましたよ！との連絡で入庫して貰って交換しました。

ラジエターを取り外すまでは必要無いのですが、冷却水を抜いて、ラジエターホースとコレクタータンク前のエアーインテークホースは外さないと作業がやり難いので

熱い熱いと言いながら何とかやっつけました！(^^)v

交換後　エアー抜きの為にエンジンを始動すると？

確かに交換前とはファンの音が違いますし、抜けてくる空気の勢いが全然違いました。

これから気温が上がって来て、オーバーヒートの危険度も上がって来る時期ですから、

冷却ファンにカップリングの付いたエンジンが載っているオーナーさんはチェックして見ると良いかもしれませんね！

ラジエターを容量の大きな物に変更してあっても、渋滞並みの走行では風の抜けは期待出来ませんから、

冷却ファンがちゃんと空気を抜いてくれないと？

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２８のバルタイ　（バルブタイミング）　をセットしました。(^^)v

実は、このエンジンを降ろしてバラし出す時には

このカムは何度で組まれているんだろう？とは疑問に感じて居たのですが、

確認せずにバラしてしまいました。

まだ、その時点では、ヘッドのリフタ－ホールの間違い研磨？やメタルクリアランスの不適切、

その他諸々の手抜きなのか、ただ単に出来ないだけなのかは定かでは有りませんが、

改めて確認する数字では無い様な気がして居ました．．．

別に馬鹿にしているとか、蔑んで見ているとかでは無いので誤解をしないで下さいね！

ただ、載せ替え＆補記類取り付け、そしてセッティング等を経て私が感じていたのは、

出来る出来ない　腕が有るとか無いとか　そう言う事では無くて、

エンジンに対して愛情を注いでいないのかな？

一生懸命　組んで居ないでしょ？

と感じて居たんです。(ーー;)

私だって、まだまだ全然　車に対しても　エンジンに対しても理解出来て居るとかのレベルでは無いと自分で認識は出来て居るつもりです。

その私から診ても、本とかよ～？と想いたくなる様な雰囲気パンパンのエンジンでしたから　あえてバルタイの確認はしなくても良いかな？と．．．

アイドリング時の負圧等は把握して居ましたが、結構　低め（大気圧寄り）でしたね。

冷間時と温間時の負圧の　差　もちょっと気になって居ました。

有る程度セッティングを終えてからバルタイも変更する予定だったのですが、ラジエターからの水噴出しで．．．

今になって想えばカムシャフトの作用角の広さ（大きさ）を考えればしょうがないかな？とも想えるのですが、

私は町乗り主体の車の場合は、負圧はアイドリング時で最低でも－２５０mm/ｈｇ位は必要じゃないかな？

と感じて居ます。（温間時です）

私自身、初めて使うカムですので　この後エンジン始動して　どの程度の負圧に成るかはまだはっきりとした確信は無いのですが、

取りあえず先日計測したプロフィールを元に色々と考えてみました。笑）

使用するタービンや補記類も大きく関係してくるのがターボエンジンですが、

兎に角パワー優先でバルタイ入れましょう！

と言う訳には行かないと想うんですね？

イベントに出たいとか、出る予定と言っても　やはり主体は町乗り　ストリートカーな訳ですから低回転で走っている状態でプラグが綺麗に焼けるエンジンで無いと？

乗り難いし、長持ちもしないエンジンになってしまうと感じて居ます。

最近は余り聞かないですが、昔はよくバルタイをセットする時に　命を吹き込む！　とか　魂を入れる！　とか雑誌等に載っていましたね？(^^)

私も一度は言ってみたいシリーズと行きましょうか？笑）

俺はよ、このカムは　ここ　しかないと診たんだよ！

スプロヶのセットボルトを締め込んだ　その瞬間によ、エンジンが了解しました！

と俺に囁いたんだよ！　笑　笑　笑　^^;

言って、みて～～～！！！

一度でいいから　こんな事言ってみたいです。(^^)v

注）普段、こんな事言ってないですから誤解しないで下さいね！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２８も補記類の組み付けになってきたのですが、オイルシールやＯリングの交換や手配で中々．．．

オーナーさんが進行具合が気になっているでしょうからアップさせて貰います。笑）

画像は純正のオイルエレメント　ブラケットです。

ここは、一応メーカーの呼び名ではオイルクーラーと呼ばれているアタッチメントも付く様にもなっていて、

オイルエレメントの横の部分に冷却水が回る仕組みになっていて、水が回っている中の仕切り部分をオイルが抜けて行きながら冷却すると言う仕組みなんでしょうね？

仕組みなんでしょうね？と言うのは、オイルを冷やすと言うよりも早く暖めたい目的の方が優先なのでは？

と考えて居るのは私だけじゃ無いと想うのですが．．．(^^)

オイルの粘性抵抗って特に冬場等は相当のものですよね？

冬場に粘度の低い柔らかいオイルを使って、夏場はちょっと硬いオイルで！

などと言う人もいらっしゃるのではないでしょうか？

ニスモ製　レイニック製　でしたっけ？

冷却水の回らないアダプターを販売していましたね。

水周りの配管等も簡素化出来るのですっきりするし、トラブルの元も減りますから良いかな？とは想うのですが別にノーマルのままでも良いかなと．．．

ブロックに取り付ける際に、オイルエレメントを通過したオイルがメインギャラリーに入って行く部分にＯリングが付いているのですが、

外して洗浄する際に、ゴムが劣化していて切れてしまいました。

１個￥６０円です、エンジンを開ける際には交換しておきましょう！

画像にも載っていますよね？

もしもの　時には交換しましょう！って？(^^)v

クランクのリヤのオイルシールも取り付けようと洗浄液の中に漬けて置いて、

綺麗にしたのですが、なんか変なんです。

エンジンを降ろす前の走行距離は３０００キロ程度だった筈なのですが、

やけにオイルっぽいな？とは感じていたのですが、良く診るとちょっと変形していますね？

実際に見ると、もっと少ない変形に見えます。

カバーのアルミ部分には打傷跡は有りませんから、これは最初にエンジンを組んだ人が曲がって打ち込んで変形させてしまったまま取り付けたんでしょうね。

フライホイール＆クラッチは私が取り付けて載せたのですが、その時には気が付かなかったんですね。(ーー;)

私も車上で取り替えて失敗したのは今年の最初の頃のブログで書いたのですが、

エンジンが降りている、組み込んでいる時　に失敗しているんですから、潔く取り替えれば良いでしょう！？

このまま使っていたらそう長くないうちにオイル漏れが始まって居たかも？

なんか複雑な気持ちになるのは何故でしょう．．．(ーー;)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６のヘッドガスケットの増し締めをしました。

先日インマニの上に有るエア抜きチューブが詰まってしまってタップ加工で修理したオーテック　ステージアのお客さんが、

その後クーラントの交換をした際に冷却水にオイルが混じっている様で心配して連絡をくれて居ました。

冷却水もオイルも減るような状況では無いとの事ですが、ちょっと注意深く乗って貰って日曜日に診ましょう！

と言う事になって居ました。

この車、現在走行距離が約２３万キロになっています！

勿論エンジン本体のオーバーホール等はやっていません。

インマニのガスケット関係が以前抜けてしまって、メタル製に変えては有るのですがヘッドガスケットはノーマルのままです。

ブーストが１キロですから持っているんだとは想いますが、それでも走行距離が多いですから、

何時抜けても不思議ではないと言うのが正直なところです．．．

取りあえず、ヘッドガスケットを交換する前に　ヘッドの増し締め　をしてみて様子を診ましょうか？

と連絡をもらった時に話をしていたので、エンジンが冷めるのを待ちながら　その間に補記類を外しておきます。

冷却水を抜いてからやるのが本来なのですが、

まあ　大丈夫でしょう？と言う事で、ラジエターキャップだけ緩めて圧を逃がして始めました。

作業していて、２本のボルトだけ

あれ？と言う位の緩さで、他のボルトはある程度締まっていると言いますか、

ちゃんと張力は掛かっている様な状態でした。

取りあえず締めなおして、増し締め　は完了です。

と、ここでちょっと横道に入っても良いですかね？笑）

よく　増し締め　と言って、そのままの状態からボルトを締める（トルクを掛けて）事を　増し締め　と想って居る人が多いようですが、

私が覚えた　ヘッドガスケットの増し締め方法　はちょっと違います。

それは、一旦総てのボルトを　ゼロまで緩めて、それから規定トルクなり、自分の考えている締め付けトルクまで掛ける事を増し締めと覚えました。

総てのボルトが緩んでいるのならその上からそのまま締め上げて行っても増し締めなんでしょうが、

そんな事は有り得ないですよね？

読んで字の如し　では無いと想うのですが．．．

それと、いつかは書かせて貰った方が良いかな？と想っている事の一つで、

ダミークランク　ボーリング　と言う言葉が有りますね！？

あれも、読んで字の如し　では無いと想いますよ。

ダミーのクランクをベアリングキャップに挟んでボーリングして効果が有ると想います？

ダミーヘッド　ボーリングは確かに効果が有るでしょうが、エンジンが回っている時にクランクが直接メタルやハウジングに接触するでしょうか？

しないですよね？．．．

読んで字の如し　では無いです。

いつか機会が有りましたら書かせて頂きますが、私が考えたボーリング方法では無いので、許可が貰えるかどうか？^^;

凄い横道に行ってしまいました！^^;

ＲＢ２６のノーマルガスケットは抜けると言ってもシリンダ－をシールしているシールリング部分は滅多に抜けないですね！

あそこが抜けると言いますか、溶ける程の状況になっている場合は、もれなくピストンにダメージが出ている場合が殆どでしょう．．．

水とオイルのラインが通じてしまって、水にオイルが混じってしまうのが、ガスケットのヘタリとして多いですね。

油圧の方が水圧よりも高いので必然的にそうなってしまう様です。

或いは、ヘッドやブロックの面精度が崩れてラジエターから水が吹いてしまうと言う症状ですね。

この辺のトラブルも純正ガスケットの　痩せ　が原因で、それでもシールリングは抜けない程純正ガスケットって意外と強い物ですよ。

取りあえず今回はこれで様子を診て、駄目だったら後日メタル製のヘッドガスケットに交換しましょう！と言う事で終わりにしました。

勿論、直らなかった場合は、今回の工賃は無しで良いですからね！と言ったら？

オーナーさんはニコニコしていました。(^^)v

カバーを開けたついでに中身のオイルスラッジ（汚れ）も注意深く観察したのですが、

今現在、私がお勧めしているオイルを入れて、約１５０００キロ走って貰った経過では間違い無くエンジンが綺麗になって来ています。（７０００キロ～８０００キロでオイル交換しています。）

画像では良く判らないのですが、カムのヒール部分もキズも無く　綺麗な当たりになっているようです。(^^)v

このまま、漏れが止まってくれて、３０万キロ位走行してからエンジンをオーバーホールさせて頂けると？

とても楽しみです！(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

RB２６エンジン等の直打式ヘッドのバルブクリアランス調整について書いてみたいと想います。

よくインナーシム式のバルブクリアランス調整は難しいとか、面倒くさいと言われている方もいらっしゃいますが、

私は余り抵抗は有りません。(^^)

面倒か面倒じゃないかと言われれば？

そりゃ面倒ですよ！＜スパナやレンチでは調整出来る物では無いですからね！^^;

ただ、ＲＢエンジン等、これを避けてエンジンを組み上げると言う訳には行きませんから、

やりたくないな～　とか、純正並みの　公差　で良いや！と言うレベルでは合わせて居ません。

カムシャフトのプロフィールに合わせて自分の決めた目標値に対して＋－０．０１ｍｍ以内に入るように合わせて行きます。

ただ、まったくのノーマルエンジンとか兎に角動けば良いと言う場合は別ですが．．．

昔からシム式のエンジンを触って居たので免疫が出来て居るとでも言えばよいのでしょうかね？笑）

昔は計測して　シムを交換して計測しても、全然数字が合わなかったりと随分時間が掛かった想い出が有ります。

何で？俺は足し算　引き算　も出来ないんだっけ？状態です．．．(ーー;)

脳みそに汗を掻きながら考える訳ですよ！

悔しくて、悔しくて！！^^;

で、そのうち気が付くんですね。

やっぱり組み方だと．．．＜そりゃ、そうだ！

カムシャフトキャップをセットして少しずつカムを沈める様にボルトを均等に締めて行くのですが、

最終的に規定トルクで締める時に画像の様な状態で左側のキャップを締めても駄目なんですね！＜私の場合です。

右側のカムヒールがおもいっきりリフトしていますよね？

この状態だと左側にも下から持ち上げる　力　が働いて居ますよね？

その状態でトルクを掛けても？キチンとしたトルクが掛かって居るとは言えないのでは無いかと？

この画像の右側のキャップには下からの力は掛かって居ないとは言いませんが、真ん中のキャップ部分で力は半減されて居る様な気がします。笑）

そう言う部分を気にしながら締め付けと言いますか、トルク管理をする様になってからは、

同じシムのまま、何度組み直しても同じ数字が出る様になって来ました。＜めでたし！めでたし！(^^)v

必ず１発で決まるのか？と言われれば、そう言う訳でも無いのですが、それなりの数字が出て来ますし、

そうならなければ、どこかに問題が有ると言う事も想像出来る訳ですね。

あ、別に最近気が付いた事では無いのでその辺　誤解の無い様にお願いしますね！(^^)

ただ、エンジンってそういう事の積み重ねで良くも成るし、狙った性能にも成るのかなと感じて居ます。

興味の無い人から見たら、そんなつまらない事　と想われるかも知れないのですが、

そんなつまらない事が　楽しくて！楽しくて！と言う変体が居るのも事実です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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