２０１６年７月 | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めシリーズ？のヘッド締め付け　からロッカーアーム取り付けになりました。

ヘッドを載せる前にバルタイ決め用の分度器もセットして置きましてピストンのトップ位置だしを済ませて有ります。

 

分度器をセットしたりチェーンを張ったりする際に邪魔にならない様にカムは組み込んで有りますから

そのままヘッドを載せてもＯＫなのですが、後からロッカーアームを組み付ける際に、

バルブタイミングがまったく見当外れの所になっていたりすると面倒なので、

プッシュロッドを仮置きしてカムシャフトの排気上死点でセットしている画像です。

 

セットするカムシャフトにも拠りますが、IN,EXの作用角＆リフトが同じであれば、

排気上死点の時のIN,EXのリフト量は同じにセットすれば

後はプッシュロッドを組んでのバルタイの本決めも簡単ですよね！？

 

IN,EXが同じカムと言う事で話を進めますが、

EXカムが閉じて来て、INカムが開き始めて来る時に交差する部分(オーバーラップの中点）が

上死点にセットするのが基本になっているカムが多いと想います。

 

INを早目(リフトを多目）にせっトすると？

基本的には中速、立ち上がり重視で　遅目にセットすれば高速側(トップエンド重視）

と言う風な味付けになると感じています。

実際ＲＢ２６等の可変カムも上の理屈と同じ様な動かし方をしていますよね！？

 

A型やL型の場合はカムシャフトが１本ですから動かすと言っても範囲は狭いものになってしまいますね．．．

実際　0度で組んで回らないカムはちょっとズラシタからと言っても大幅に変化が出るとは？笑）

 

ただ、回るとか回らないとか　言ったり書いたりするのは簡単なのですが、

何回転まで使えるエンジンなのかきちんと理解している人が一体どれ程いらっしゃるのか？

と考える時も有ります。

 

 ９０００rpmとか１００００rpmとか全然普通に回っちゃうよ！(A型に限った話じゃ無しにですよ）

的な話を普通に書いたり言っちゃったりする方も居て、

それはそれで　凄いな～！と　関心もするのですが．．．

 

動画を上げていたりで拝見すると？

タコメーターもフルチューン？？　と感じてしまうような場面も．．．

どこのメーカーの製品とかの話は避けますが、当てにならないタコメーターをそのまま読んで、

俺のは　僕のは　常時(ジョージ）１万回転だぜ～！的な事を言われても

 

ジョージ？あなたは外国人なの？って想っちゃいません？笑）

 

 こんな事をわざわざ書く必要は無いのでしょうが、

でも　ネットが普通に有るこんな時代ですからこそ必要ですよね？笑）

ただ、言ってる人　書いてる人も殆どの場合は自分で気が付かずに発信しているのでしょう。

 

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

でも、真実を知って　それがそれまでの自分の知識とあまりにかけ離れていたら？

その時は、反省して考えを改めれば良いんじゃないでしょうか．．．

それが中々出来ない人が多いのでしょうけど、

私自身も気を付けなくては！と気に掛けている部分です。(^^ゞ

 

例えば　最大パワー発生回転数を５００回転引き上げるのって、

結構大変な作業だと想いますよ！（カタログデータからではなくてね！）

 

話が逸れましたが、ヘッドの締め付けも意外と神経を使います。

ヘッドボルトやねじ穴の状態もよく確認して、タップやダイスでスルスル回る様に準備します。

で、オイルやグリスを塗って締め付けるのですが、

この時、気を付けなければいけないのがヘッドボルトワッシャーの裏側は

グリスやオイルは付かない様にしないと上手く締め付けられません！(私の場合は）

 

ＲＢ２６等はボルトも太くて締め付けトルクも強めですから裏側に付いていても普通に締め付けられますが、

A型等のヘッドボルトはＲＢ等と比べたら一回り繊細？ですから　そんな状態ではボルトが全部伸びちゃいます。

 

ワッシャーは回らずにヘッドを押さえ付けて、ワッシャーの上面とボルトの座面が滑る様にトルクを掛けるのが基本だと想います。

と、歌にもありますよね？

 

♪　当たり前～　当たり前～　当たり前体操　♪

ボルトと一緒にワッシャが回ると～♪

 

ボルトが　伸びーいる！！♪

 

当たり前体操～　♪

 

てね！(^^)

 

失礼致しました。_(._.)_

ロッカーアーム等の画像は次回に載せます。

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

 

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑） 

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

 

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

 

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

 

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

 

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

 

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

 

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

 

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

 

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

 

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

 

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

 

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

 

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

 

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

 

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

 

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

 

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めのピストン＆コンロッド編です。

おことわりしておかなければいけないのですが、ピストンやコンロッドの組み付け方と言う事ではなくて、

今回のエンジンに使うピストンやコンロッドはこんな感じの物を使いますと言う事で書きますね。

上の画像がピストンとコンロッド等です。

ピストンは十数年前にWPC処理をした物ですが、ピストンのサイドスカートの部分は純正でモリブデン加工してある物なので、

そこの部分は処理せずにと言う事で依頼しました。

 

で、ピストンピンなのですが、１本黒いのが写ってますよね？

これは３番ピストンなのですが、左端にあるのが１番でこのピンも同じDLC加工のピストンピンです。

当時ピストンと一緒にWPCを４本に掛けたのですが、今回　試しに２本だけDLCを追加してみたんです！笑）

(当時はまだDLC処理が出回っていませんでした）

 

何で２本だけ？と言うその答えなのですが、

もう１年以上前にこのエンジン計画を立てて、そうの当時は　良いと言う噂程度の知識しかなかったので、

それならば、自分のエンジンでどれ位効果が違うのか試して診たいと言う実験君だったのです．．．

 

ただ、お客さんのエンジン優先と言う事で勧めなければなりませんから、

確かな筋　から情報を貰ってお客さんのエンジンで組ませて頂いて居ます。（勿論、了解は貰ってですよ！）

勿論、お客さんのエンジンは全部同じ処理(ピストンピン）をして使ってますよ！笑）

結果は良いんじゃないかなと感じています。

 

聞く所にとっては、DLCは非常に硬いけれども薄さも可也薄い皮膜だから、

処理する物の表面粗さの上に硬く薄い皮膜が載るので、粗さ次第では硬いギザギザの表面が出来上がってしまうので、

相手を攻撃してしまい、結果として相手のブッシュ（コンロッドの場合は）の磨耗を早めてしまうんだと言う方もいらっしゃる様です．．．

 

そんなに何基も確認した訳でもないですから、うかつな事は言えないですが、

私はそう言う感じは抱いていないですし、コストパフォーマンス的にも良いんじゃないかな？と感じています。

実際、いや～助かった！と言うのも経験していますし．．．

 

今回、自分のエンジンに組みますからその辺の検証もはっきりさせられると期待しています。

ただ、友達などに現物を見せながら　このまま組んじゃいますよ！と言うと？

大抵の人は　苦笑いしています。笑）

 

お次はコンロッドなのですが、これが重い！ノーマルに比べてボルト＆ナット込みで（メタルは無しです）

１本１３０ｇ位重いです！(手持ちのA１４のコンロッドと比べてです）

ターボ用にと組み始めたエンジンでしたし、使うピストンピンが２２ｍｍなのでA14のコンロッドでは入らないんですね。

それにターボエンジンですからブースト次第ですがパワーは相当上がる予定でした。笑）

ですから、コンロッド１本あたり　１００馬力位には耐えられるコンロッドと言う事で探しました。

（クランクが持たないだろう！と言うのはパワーが出てからの問題ですから　笑）

 

制御はMotecですし、ヘッドガスケットも抜けない特殊加工も有りますから最終的には鍛造ピストンで！

と考えだけは幾らでも有ったのですが、段々と萎えて来てしまったと言うのでしょうかね？^^;

サニトラを復活させて乗っているうちに　そんなにパワーは無くても気持ち良く乗れて、

いろんなテストが出来ればそれが何よりじゃない？と自問自答しまして．．．汗）

 

で、ノーマルと同じ長さで重量は１３０ｇ程度重いコンロッドとなってしまった訳です。

コンロッドもピストンも兎に角　軽い物へ交換して　と言うのがセオリーのように言われていますが、

じゃあ、

実際に同じ長さで重いコンロッドを使った人っていらっしゃるのでしょうか？．．．

 

エンジンの回り方が、どんな重たさになって、どんな振動が出るのか？

私は経験した事が無いので、今回それも自分自身で感じてみたいと考えて居ます。

 

レスポンスはほんとに悪いのか？

ですから　敢えてバランスも取っていませんし、ピストンも取っていません。

 

え！ピストン裏側削ってるだろうって？

それは鋭い！と言う所ですが、それはバランス目的では無くて、

別の検証がしたい為です。

 

ラダーをセットしてクランクもピストン＆コンロッドも無事に組み込みが終わった画像です。

(ストレーナーも付いてますが）

 

どんな音で回ってくれるのか？

 

想い入れや期待は勿論有りますが、

大切な事は事実を事実と捉えて自分を甘やかす事無く

 

真摯な気持ちで向き合う事だと考えて居ます。

 

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

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正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

 

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前回の　A型エンジン組み始め　パート２です。

バルブリフターとカムシャフトはクランクを組み付ける前にセットして有ります。

 

今回使うクランクは以前使っていたA１４の加工品です。

オイル穴の拡大加工等の後にタフトライド処理したクランクで、

曲がり直し(タフト処理で出た曲がりです）と心を込めた？ジャーナル部のラッピングで使用していました。

 

以前のブログでパワーチェックのグラフをアップした　あのエンジンに使っていたクランクです。

今回使うにあたり、窒化処理を追加でやってみました。

とても丁寧に処理して頂ける熱処理屋さんで、話もよく聞いて貰いました。

曲がりが出ちゃうかな？とちょっと心配はしていたのですが、

結果は　振れ　で０．０１ｍｍで収まりました。（かなり優秀な数字ですね！）

 

よく曲がったクランクを　曲がり直し　と言う事でプレス等で修正する話を聞きますが、

オーバーレブや荒い乗り方で曲がったクランクをそんなやり方で直しても１回踏んだら曲がっちゃうでしょ？

と言うのが私の考えです。

 

熱処理で曲がりが出たクランクは大きく曲がる物が多いですし、

修正しないと使えないですからしょうがないと言えばそうなのですが、

使っていて０．１ｍｍ以上振れが出た物（曲がりが０．０５ｍｍ以上）は

残念ながら諦めた方が良いのかな？と感じています。(-_-;)

 (使う用途によってはその限りではないでしょうが．．．）

 

L型６発の純正クランクはＬＤの物も含めてよく曲がりましたね～！笑）

当時は何が何でも８０００ＲＰＭは回さないと舞台には立てない！？

くらいに考えて居ましたから尚更だったんですね。笑）

ただ、幸いなことに折れた事は無かったですね。

 

パワーが出ているから折れるという風に言われていた時代だったので、

パワーが足りないの？と考えていましたが　今、冷静に考えればそう言う事ではなかったんですね！

私は殆どのクランクにタフトを掛けていたので、それも折れなかった事の　一つだったのかな？

と、今回　A型のクランクを熱処理して貰った所の社長さんとも話が合いました。

 

俺のクランクもタフト掛けてたけど折れたよ！と言う人もいらっしゃるでしょう？

でも、タフトと言う名前は一緒でも処理する場所によって色々だと想いますよ！

 

シリンダーボーリングだってポート研磨や燃焼室加工だって文字にしてしまえば同じですが、

出来上がった物って　手掛ける人によって全然違った物になってしまいますよね？．．．笑）

熱処理関係でも同じ事が言えるんじゃないかと感じています。

 

あれ、話が．．．(^^ゞ

４発のクランク（A型の）は意外と曲がりにも強い様でよっぽど無理な使い方をしなければ

長持ちの部類じゃないかなと感じています。

画像のクランクは　普通のクランクに見えるでしょうが、

コツコツ＆シコシコのチマチマと、とても手間を掛けて加工しました。

だから今回ピストンが２ｍｍ下がった位置に来てしまうので本当はA１５のクランクならば、

ピストンもシリンダーとツライチになるのですが、１５のクランクを用意してこのクランクと同じ様に加工するのはちょっと．．．笑）

 

すでにクランクも組み付けは済んでいるのですが、その画像を撮り忘れて居ました．．．汗）

 

次回はピストン＆重量化？コンロッド編で行かせて頂きます。

と言っても、はたして楽しみに待って頂けている方などいらっしゃるのでしょうか？　大汗）

 

それでは、この辺で．．．

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A型エンジンを組み始めました。

サニトラに載せる予定のエンジンですが、

自分のなので　どうしても仕事の合間になってしまいます．．．

 

あまりにノビノビにしてしまっても忘れ物をしてしまったり、

折角　加工したパーツが錆が出てしまったりしたら？

とても勿体無い事になってしまいますよね！

(錆って、物によっては中まで入ってしまうでしょ？）

 

ちょっとずつでも　コツコツ　進めようと時間を作ってました。(^^ゞ

まずはブロックからと言うわけで、徹底的に洗浄した後に再度確認です。

 

画像はバルブリフターをセットしたところです。

今回はブロックを熱処理してるんですが、バルブリフターも熱処理しています。

（単体での画像は撮り忘れてしまったのですが．．．）

 

よ～く見て頂くと？

カムの接触面の部分が色の違う物が有ります。

ブロックに入っている部分は皆同じ色に処理出来ているのですが、

カムとの接触面は色が付いていたり無かったりです。

材質の違いが有るとは考え難いのですが．．．

 

処理が終わった時点で、こんな状態なのですが？

と、連絡をくれても良いと想うのですが　それも無しです。

まあ、軽く見られていると言うか、なめられているんでしょうね！笑）

 

付き合いも日が浅いし、注文も少ないですからしょうがないんでしょうが、

こう言う業者とは付き合いはこれで終わりにしました！

話をして判る相手なら話もしますが、

話すだけ無駄になりそうだし頭にくる分つまらないですから．．．^^;

 

ちなみにブロックは別の業者さんで、こちらはよ～く処理してくれる所です。

私達の業界では自分の出している加工屋さんや業者さんは内緒にしている人が多いですよ！笑）

又、同じ加工屋さんに出すにしても、加工する人を指名してたりね！(^^)v

 

有名な所に加工に出していたのに　実はそこが別の所に依頼していたりと、

意外とこの世界は狭い部分も有ります．．．(内緒の話です　笑）

 

リフターをセットしたらカムシャフトを入れてしまいます。

カムを入れずにブロックを回転させてしまうとリフターが落っこちてしまうので、

A型ならではの順番ですかね。(後からでも組めますが、私の場合はという事です）

 

今回使うカムシャフトは、随分昔に使っていた物でほんの少しヒール部分が齧りはじめていた物を

ラッピングして使います。

７４度のカムなのですが、改めてプロフィールを取り直して診て見たら、

なんか結構鋭そうなカムなんですね。

 

又　後日触れたいと想いますが、

 

楽しみながら向き合って居ます！

 

それでは、この辺で．．．

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正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型エンジンに使うオイルポンプは日産オプション　レース用の容量アップ品です。

今は廃盤になってしまいましたが、当時は普通に新品が買えました。

やっぱり高値でしたね！（やっとの想いで買いました　笑）

でも、やっぱり買って良かったな～！と感じています。

 

当時は触るエンジンはＬ型が多かったのですが、強化オイルポンプと呼ばれている物を付けても油圧が低目でした。

私はクランクやブロックも当時からオイルラインを広げて使うのが好きだったので．．．

オプションクランクのオイル穴が広いのを見て、やっぱりそうだよな～！と変に感心してしまいました。笑）

 

A型の場合はセンターメタルから２番、３番のコンロッドにオイルを流していますからサイズアップは特に必要になってくると感じています。

別に加工して無いと壊れるとは言っていませんから誤解しないで下さいね。

 

ただ、エンジンを組む側の意見としては壊れなければＯＫと言う事ではなくて、

ガンガン走ってエンジンを開けた時に、メタルの当たりが厳しいよりは、

綺麗に当たっていた方が　嬉しいんですね！(^^)v

 

その為にはオイルを　高い圧力で多く送る　と言う事も条件の一つになるんだと想います。

だから、日産レース用のオプション品として設定されていたんですよね？

交換したら？

いや～上がる！上がる！

ノーマルポンプでは油温８０℃で５キロもきびしいものが、同じ条件で８キロ！

（エンジンの仕様やオイルの種類で変わると想います）

冬の寒い時等は油温が上がるまで怖くてアクセルは踏めません．．．笑）

 

エンジンが壊れなければ油圧は低い方が良いと言う人もいらっしゃるようですね。

今時の市販車の油圧は低いからとか、フリクションが少ない方が回転抵抗が減るからとか．．．

それはそれで間違いではないのでしょうが、普通の人が普通に使っているノーマルエンジンでの話じゃないのかな？

と、私はまるっきり分けて考えています。

 

強化ポンプに変更しても壊れたよ！とか、

強化ポンプに変えたら壊れたよ！と言う方に疑問を感じるのは、

同じ条件で使用しての話なんでしょうか？

 

オイルの銘柄はは？オイルの温度は？

エンジンの回転数は？

よ～し、オイルポンプ強化したから油圧も上がってエンジンは守って貰える！

アクセルの踏み方も交換前よりも大胆に！

で、油温は？水温は？交換前とまったく同じになってます？

 

エンジン始動時だって、交換前よりもアクセルを多目に踏んでバーーーン♪．．．(-_-;)

(こういう時に出来た　ほんの小さな傷　がやがて？笑）

 

まあ、色々と反論も有るでしょうが、私はオイルの送る量も圧も大目＆高目が好きです！

高いと言ってもオイルフィルターが膨らんじゃうとか抜けちゃうと言うのは論外ですよ。

ギリギリの所で踏ん張ってくれたからメタルに傷が入らなかった　とか、

高い圧で流れているからオイルラインを綺麗に保っている　とかが有ると想うんですよね。

 

エンジンを守ってくれる部分を削ってまでフリクションを減らしてと言うのは

私の中ではちょっと存在しないですかね．．．

（あくまで私の考えなので誰に押し付けるものでは無いので誤解しないで下さいね！）

 

 

 

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

社外製のマルチプレートクラッチなんですが、もうちょっと使いたいよな～！　と言う時って有りませんか？

私はたまに　そう感じる時があります。笑）

 

ＲＢ２６に使っている　おーえすさん　のところのトリプルプレートのクラッチなんですが、

オーバーホールが済んだエンジンにセットしていて、ちょっと気になってしまって．．．

カバーを締め付けた状態でのカバーの爪が起き上がり気味なんです。

 

動き出してすぐに滑ってしまう様な事は無いとは想うのですが、

慣らしが終わってセッティングが出ればそれなりに踏むわけですから　あまり長持ちはしないかな？と言う感じです。

ディスクを新品に交換すればそれが一番良いのでしょうが、１枚だけとかと言う訳にはいかないですし　笑）

３枚だと結構な金額になってしまいますから、もうちょっと使いたいよな～！となってしまうんですね！

 

今までの使い方も　ガンガン踏んでパワーを掛けた走り方をしている感は有るのですが、

高回転＆高負荷時の半クラッチはそんなにやっていない様な感じなので、

中間プレートのソリはひどくなさそうです。（少しは有りますが．．．）

 

ディスクの外側が多目に減るのはこの手のクラッチならばしょうがない部分ですが（だから半クラが使えるんですね？）

どうしようかな～？と考えていたら　思い出してしまいました！笑）

おーえすさん　ではプレッシャープレートのオーバーサイズが用意されていることを！

０．６ｍｍと１．２ｍｍ　プレッシャープレートの厚みが増した物を販売しているんです。

　確認してみたら在庫が有るそうなのでお客さんの了解を取って取り寄せました。

 

今回はフライホイ－ルボルトも交換しました。

結構なパワーや激しい乗り方をしたとか、これからする？と言う場合は消耗品と考えた方が安心出来る部分だと想います。

新品ボルトを使う場合はクランクのボルト穴にドンツキするまで入れて閉め代を確認するようにしています。

クランクのボルト穴をタップでさらえば間に合う場合も有りますが、

おーえすさん　のフライホイールの場合はボルトの短縮加工が必要になると想います．．．

グラインダーで落としても大丈夫ですが、取り敢えず旋盤で同じ重さになるように削ります。

(意識して重量を合わせている訳では無いですが！^^;）

これでちょっとは長持ちして走ってくれると想います。

ただ、クラッチの耐久性ってドライバーの使い方、乗り方で全然変わって来ますから、

一概に　何万キロ持ちます！　なんて言えないんですよね！

 

ドラッグ等の特殊な使い方は別ですが、

クラッチの痛み方とエンジンの寿命はある程度　比例すると私は感じています。

 

診れば、どんな乗り方してる人か何となく判る様な気がします！笑）

 

それでは、この辺で．．．

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