２０１０年５月 | garage-nakamuraのいやはや速い！

こんばんわ！

garage nakamura です。

今日は この方 がブログで大変興味深い事を書かれていて、

私も前々から気に成っていたことなのでちょっとその辺のところを 書かせて貰います。 （はりーさんの考えと違ったらゴメンナサイ！）汗

実際自分で点火時期のセッティングをやられる方と言うのは限られていると思うのですが、皆さんは点火時に関してはどの様な意見をお持ちなのでしょうか？

同じエンジンならば、点火時期は高い（数字が大きい）方が良い（何となく偉い？笑）と思ってる方なども居るのでは無いでしょうか？

他の人のセッティングよりも自分のセットした点火時期の方が高いという意味です。

勿論高い点火時期で、調子良くて”壊れない”のであればそれはそれで良いと思うのですが、

この場合、制御しているECUが”銘柄”の違うものだと その点火時期（数字）そのものがまったく違ってくるというのはご存知でしょうか？

例えばRB26の純正ECUの点火時期とMotecの点火時期を比べるとブーストが同じでも入る数字は全然違って来ます。勿論空燃費は同じです。

（ノックメーターで確認してどちらもノックレベルは同じにして有ると仮定します）

私も最初の頃は戸惑ったのですが、Motecの方が随分と小さい数字になってしまうんですね！

昔からの認識で点火時期は高い方が偉い？的な考えが有ったので．．．

今から思うと恥ずかしい限りなのですが、そうじゃないんですね。

まったく同じ仕様のエンジンで、

高回転、高付加で、早い点火時期じゃないと綺麗に燃えてくれない、

思ったとおりのパワーなりトルクが得られないと言うのは処理速度や安定性 確実性という面から見ると、どうなのかな？

と考え始めてから自分なりに納得出来はじめたように思います。

例えば高回転、高付加の状態で３０度という点火時期が有ったとします。

ピストンが一杯に上昇する３０度手前でプラグに点火するという意味ですよね？

でも実際に燃焼が始まるのは（爆発ではなくて燃焼です）ピストンが下がり始めてからということに成っていますね？（細かい解説はあれで、あれです^_^;）

ここでは、判りやすくする為に上死点で燃え始めるとしますが、

３０度手前でプラグに火を飛ばしてから、例えば６気筒の場合、１番から６番までまったく同じピストン位置で燃え出すのでしょうか？どう思います？

私の考えでは、結構ばらばらな位置で燃え出すのでは？と捉えています。

それって怖いですよね？知らなければ怖くないですが．．．

以前知り合いがRB26のフルチューンエンジンでで１０００馬力近いエンジンを ダイノパックでセッティングした時に市販ハイオクで有るにも関わらず、

結構な数字が入ったよ！と教えてくれたんです。

勿論、燃焼室やカムシャフト＆バルタイとかは煮詰めて製作したエンジンですからそれなりの条件が揃っていたとは思うのですが、

それでも私には納得できる数字では（点火時期）無かったんですね！

そのエンジンはそのセッティングは無事に終わって、その後の走行でブローしましたが．．．（ノッキングで壊れたのではなくて、振動が原因と思われるトラブルだったようです。）

何が言いたいんだい？という声がチラホラ．．．

数字が大きくても実際プラグに火を飛ばしてる、燃焼が始まってる時期がばらばらだったら（早く燃え出したり、遅く燃え出したり）出てくるのはパワーやトルクでは無くて振動じゃないのかな？と思うんです。

だから私はその知り合いの使ったECUは怖くて使う気に成りませんでした。

ただ、私自身どこまで理解しているのか自分でも良く判っていない部分が多々有ります。

いつかの日かはっきりしたことをここでお伝え出来れば良いかな～？と

それでは、この辺で．．．

こんばんわ！

garage nakamuraです。

昨日のブログで上手く書けていない＆説明出来ていない部分が有ると思いますので、ドライビング法、ちょっと補足させて頂きます。

ところで、昨日のブログを読んで頂いたあなた！どうです？
やってみましたか？やってみてどうでした？

今まで意識して運転されていた方は、やっぱり自分の考えは間違って無かったと再認識されたんじゃないでしょうか？

又、今まで全然意識していなかった方は、ほんとかよ～？
そんなに上手く行くのかよ～？俺、全然上手くいかねーぞ～！と言う方もいらっしゃるでしょうね？

スムーズにギヤチェンジをすると言っても、クラッチをゆ～っくり、そ～っと繋いでいくというのとはちょっと違いますからね。

それだとシフトアップの度にスピードが乗らない運転に成ってしまって、 結果的にギクシャクしてしまったりします。

クラッチはスパッと切って、スッと繋ぐという感じです。

それで、３０００rpm～４０００rpm位（車によって色々ですから、そこは各自で決めて下さい）でシフトアップしていくと、たとえノーマルのギヤ比でも結構忙しいシフトワークになるんです。

軽量フライホイルの車の場合はクラッチを切ってからエンジン回転が下がるのもノーマルより速いですから余計に気を使いますね？

結構ギクシャクしてしまった人も居るのでは無いでしょうか？

エンジンも可也手が入っていてECUも社外製の物に変えて有ってとかですと

↑の回転域のセッティングで乗りやすい、乗りずらい、というのも出てくるかと思いますから総てを一括りと言う訳には行かないのですが．．．

どこでコントロールするのが一番だと思いますか？

ズバリ、アクセルです！！

アクセルコントロールが総てにおいて優先です。

違うぞ！と言う意見もお有りだとは思いますが、私の意見と言うことで読み進めて頂けると．．．

昨日上手く行かなかったという人は、これから読み進めて貰ってそれを実行してみて下さい!(^^)!

まずはその前にちょっと補足を．．．

昨日はアクセル開度について書くのを忘れてしまったのですが、

上記の回転でアクセル開度は約６割７割といったところです（別に５割でもかまいませんが）

６割、７割踏んで回転が上がっていきますよね？そこで自分で決めた回転数になって、アクセルを”緩めて”と同時にクラッチを切る訳です。


判りますか？アクセルを戻すのでは無いのです！緩めるのです！！

ここが一番肝心な部分です！

シフトアップ直前までのエンジンの状態と言うのは、有る程度のアクセル開度によってトルクもパワーも盛り上がって行く状態に成りつつ有るんですね？

言わば、空気の流れが一定方向に向かって整列し始めたところです。

ところが、そこでアクセルを戻して（閉じてしまうという意味です）しまうと、空気の行き場が無くなって、逆流し始めます。これがエンジンブレーキですね？

で、シフトアップが終わってクラッチを繋ぎ又アクセルを開けて行く．．．

この時、先程アクセルを閉じた時に逆流した空気は又スロットルに向かって流れ始める訳ですが、

一旦反対方向に向かった空気が又方向を変えなければならない訳です。

（この動き、流れの早さに関しては、エアクリーナーからスロットルバルブ、本当はインテークバルブ（アペックスシール）までの距離、容量、形状等で固体差が出てしまうので一概に言い切れないのですが、ここでは敢えて触れずに進めさせて頂きます）

空気にも質量といって有る程度の重さが存在しますから、新しい方向に動き出すまでには有る程度の”時間”が必要になります。

ですから、アクセルを戻すのではなくて”緩める”とゆう表現を使いました。

緩めた場合は、有る程度の逆流は起こりますが、それは有る程度の話で 殆どと言うことでは無いのです。

すると、エンブレの効きも弱い掛かりで済むわけですね？

ここまで判りますか？判りますよね？(^^)v

ここで賢明な読者の方なら、じゃあ、アクセルはどの位緩めれば良いんだい？
となりますね？

それは先程も書いたとおりで、個体差が有るので一概には言えないのですが、クラッチを踏んだ時にエンジン回転がシフトアップ回転よりも上がらないギリギリのところがベストと言うことになると思うんです。

開けすぎていると、ブワーンと回転が上がってしまって、ちょっとかっこ悪いですし、絞めすぎてしまうとクラッチを繋いだ時に変速ショックがちょっと大きくなってしまいます．．．

この状態はめまぐるしく変わりますから、その時その時の条件で、臨機応変に変えていくしかないと思います。

さあ、ギヤも入った、クラッチも繋がった、アクセルも緩める程度で残してある、

又、ここからアクセルを踏み込んで行く訳ですが、その時の踏み込むスピードが問題になって来ます！

あまり”ゆ～っくり”踏んでいたのですは、せっかくの空気の流れを有効に使えませんね？
かと言って、ガバッと開けたのでは、ギクシャクしてしまうはずです。

ここも個体差が有りますから、文字で表現するのは難しいのですが、敢えて言うならば

スッと踏み出して、スーッと６割、７割まで開けてそこでピタッと止める感じとでも言えば良いのでしょうか．．．

ギクシャクする寸前の一歩手前の段階までと言うことで、右足に全神経を集中して自分で開度を調節しているという実感が必要に成ってきます。

何度も何度もやっていると突然、あ！あれー？凄く速い様な気がする！

あ、そういえばとてもスムーズに愛車が走る！という瞬間が必ず訪れます！

へえー！俺の車、こんな感じで走るんだ？意外と調子良いかも？

あれー？今日はいつもとなんか感じが違うな？なんでだろ？なんか触ったかな？

そういえばオイル暫く変えてなかった、いや、変えたばかりだけど銘柄を変えたんだった。フィーリングが良くなった！悪くなった．．．

毎回 、毎回このハーフアクセルの使い方を気にして運転していると車のコンデションが良く判る様になってくるはずです。

これがきちんと出来るようになってくると、車に乗るのが楽しくて楽しくてしょうがないという気分に成れるんですね！

で、サーキットを走る時でも活きてくるんです！ （お客さんの手前も有るのでブログではここまでにさせてもらいますね！）

これは個人差も有りますからどれ位練習すれば出来る様に成るというものではないのですが、

今まで全然気にしていなかった人が今日から始めて１週間や２週間で出来るように成るなんてことはまず有り得ないと思います。

ですから、直ぐに出来るように成らなくても、車に乗る度に頭の片隅に置いて 運転するように心掛ける以外にないと思います。

別に出来なくても良いや！と言う人はそれで良いんですよ。

でも出来るように成ると、何故か”嬉しい”楽しい”気分が味わえます(^^)v

余計にお金が掛かる訳では有りませんから、是非、トライしてみて下さい！

もし、どうしても上手く出来ない、悔しくて夜も眠れない、と言う人が居る場合は
私で良ければ実際にお見せします。

気軽に連絡して下さい！(^^)v勿論無料ですよ！
まあ、誰も居ないでしょうが．．．

いやー、ちょっと長くなってしまいました。お付き合い有難う御座いました！

それでは、この辺で．．．

こんばんわ！

garage nakamuraです。

昨日の７meetingは快晴で気温的にはちょっと厳しかったかもしれませんが、

今の時期にしてみれば、結構な”当たり日”だったのではないでしょうか？

私も見学に行きたかったのですが、ちょっと都合が合わずに残念ながら行けませんでした．．．

ブログのお友達も参加されてたので
カッコ良い走りを見たかったですねー！(^^)v


さて、今日のお題はブログのタイトルどうりドライビングの練習方法について書かせて貰おうかと思います。

今の自分より少しでも上のレベルに上がりたい、腕を上げたい、と思っているのでしたら是非心掛けてみることをお勧めします。

まず、車はマニュアルに限定させていただきます。ただ、オートマの方でも応用は効きますから、良かったら読み進めてみて下さい。

まず、皆さんは普段車を運転していて（一般道路です）赤信号で一旦停止から青に変わって発信しますよね。
（この場合の道路状況は比較的空いているという条件での話です）

スピード的には決して飛ばしている時と言う事では無くて、
エンジン回転数で言うと３０００rpm～４０００rpm位のこれからパワーバンドに入っていく手前でシフトアップしていった時と言うことです。

当然、１速から２速、３速、４速、とギヤチェンジをして行く訳です。
で、その時に変速ショックはどうですか？

どうですか？と言うのは、クラッチを切ってギヤを１段ずつ上げて行く訳ですが、その時に体に感じるショックはどんな感じで受けますか？と言うことです。

ガツン、ガツン、ドン、ガッツン、と言うような変速ショックを感じていて、何とも思わないという方は居ませんか？

マニュアルなんだから当然だろう？と言う方も居るでしょうね？

そこなんです！！そこが非常に大切な部分なんです！！

その時に、例えば助手席に”目と耳を塞いだ”人を乗せていると仮定して下さい。

その助手席の人が、あなたがシフトアップしていくのを感じ取れない様なスムーズさで運転出来る様になることが私がやっている練習方法なのです！

信号や交差点で一旦止まって、それから発信、　１２３４とシフトアップ、
そして又、信号等で止まって再スタート．．．

で、この時に、１回目と２回目のシフト回転数＆変速ショック、まったく同じに出来ますか？どうですか？変態でしょ？．．．ｗｗｗ

今までそんな事考えて乗った事無いよ！何考えてんだ？と、いう方が殆どだと思うのですが、私はこれを”うち”に来られるお客さんにはたまに話します。

普通はオートマの方が変速ショックも無く、スムーズに走れるような気がしますが、ところがどっこい（又、古！）マニュアルの方が全然スムーズに乗れるんですよ！上手く乗れればの話ですが．．．

前々から何度か書いていますが、低速で出来ない事は高速では尚更出来ないんですね？

ですから普段一般道で自分のペースで走れる時や、交差点で一番前に止まれた時などは↑の事を意識して運転するように心掛けていると、とてもスムーズにスーッと流れるように走る事が出来ます。

良くサーキット等でも見かけるのですが、シフトアップでタイムロスしている人が沢山居ますね！（シフトが速いとか遅いとかではないですよ！）

そんな時、私は、あー、もったいないな～！と思うんです。
ガッツン、ドン、車全体に掛かる負担もタイムももっと減らせるのに．．．

今日は日曜日ですね！ドライブに出掛ける方などもいらっしゃるでしょう？
良かったらやってみて下さい！

何度やっても同じ様に出来るよ！と言う方”神”です。

全然思ったとおりに出来ネーや！と言う方、普通です。

そんな事馬鹿らしくて付き合ってらんねーよ！と言う方、それはそれで自由です。ｗｗｗ

まずやってみる。駄目だったら又やってみる。

なぜなら、ドライビングが上手くなって車が今以上に好きになれるから！

そしてあなたの愛車に今以上に愛着が持てるようになるから！

それでは、この辺で．．．

こんばんわ！　garage nakamuraです。

ちょっと、うとうとしてたらこんな時間に．．．

今日は７meetingですね！

天気も問題なさそうですし、予報では、カラッとした、すっきり、はっきり、きっちり、の春らしい陽気になると出ていますね！

参加される皆さんには、マイナスイオンを一杯に吸い込んで楽しい走行会で有るように祈っております。(^^)v

私の方はと言いますと、FCが間に合わないと言うことでペース的には先日からスローペースに成っています．．．

走り出してから手直しをするよりもじっくり考えながら作業した方が納得も出来るし、何よりも安心出来ますから、オーナーには申し訳ないのですが、勘弁してもらってます。（スンマセン！）

画像のパーツなのですが、ウェストゲートの配管をスチールで取り回したいと考えて何か良い物が無いかと”こうば”の内外を探して見つけたものを加工しました。

画像は、一応バキュームテスト中のものです。

何のパーツか判りますか？

ブレーキのホースとパイプを繋ぐフレアーの部分です。

ゴムホースの部分をカットしてそこに８分の１のアダプターを真鍮付けした物です。

ホントはもっとカッコいいパイプキット的な物が有るのでしょうが、新たに購入するのも面倒ですし、そんなに目立つ所でもないのでＯＫとしましょう！笑

タービン＆フロントパイプと、どうしても近くなってしまいますし、街乗りだったらシリコンホースで問題ないかもしれませんが、サーキットですし、
もし、全開中にホースが溶けたり亀裂が入ってなどと考えると怖いです。

とにかく、トラブル無しで、長く楽しんで貰うのが私の一番の想い、願いでも有り、

それが結果としてオーナーに可愛がって貰える車に成って行くのではないかと感じています。

時が過ぎていつかはこの手の車から離れる時期が来ると思うんですね？

で、その時に改造車に乗っていたという記憶の中で、辛かった、面白くなかった、という記憶ばかりが残っていたのでは、私も辛いんです。

楽しかったな～！やってて良かった！出来れば又乗りたい！

こんな想いの残る車作りのお手伝いが出来たら嬉しいなと．．．

それでは、この辺で．．．

こんばんわ！garage nakamuraです。

今日はニューカマーの登場です！^_^;

エンジンルームや室内に追加パーツを付ける時に、結構な頻度で使う物 って何が思い浮かびますか？

そう”タイラップ”が有りますね？

勿論私も使っていますが、意外と無駄に成っている時ってないですか？

あー！ここで束ねる予定じゃなかった。
ここじゃなくて別のところを通したかった。

あーあ、もったいないけど一度絞めちゃったら外せないから切ってもう一度やり直しだ．．．

こんな経験は有りませんか？（私だけじゃないと思うんですが(^_^.)）

そんな時に重宝するのが画像の”ビニタイ”です。

皆さんも一度は目にしていると思うのですが、よくパーツが入っているビニール袋や配線等を纏めてあるやつですね。

エンジンルームや室内で新設したパーツの配線を纏める時には便利ですよ！

あまり力の掛かるところや、重量の有る物等にはちょっと厳しいですが、
軽い配線類や、仮止め等の時はやり直しも簡単ですからお勧めです。

それに何より値段が”激安”ピンボケ気味の画像で申し訳ないのですが、
値段も確認できますよね？

確か100本位入っていたと思いますから1つ有れば結構な期間、
間に合います。

それに、タイラップのように使い捨てでは無くて、何度も使えます。
（何度もねじって、ゆるめて、とやっていると、見てくれは悪くなってきますが）

今の時代に沿った”エコ”です。
今度ホームセンターに行った時にでも探してみてくださいな！

こんばんわ！

garage nakamuraです。

昨日もお天気で汗ばむ程でしたね！５月の連休に一滴の雨も降らなかったのは２５年振りだとか？

私が”みんカラ”を始めさせて貰ってから、約半年になるのですが、

昨日初めてお友達（みんカラから繋がりの）がいらしてくれました！(^^)v

画像のお車の　この方 です。

私とでは親子ほどの年の差になるのですが、車好きという点では年齢を超えたお話が出来て？大変楽しい時間を過ごせました。

親元を遠く離れて、一人暮らしをしながら、それでも今勤めている所で

腕を磨いて技術を身に付けたいと、 とても前向きな姿勢で仕事に取り組んでいられる様子が話をしていて、 はっきりと感じました！

彼のような人財（人間こそ本当の財産ですね）がこれからの”物作り日本”を支えて行ってくれるんだろうなと

画像の愛車で帰路につかれる彼を見送りながら、おじさんは、もの想いに浸りました。
きっと仕事の出来る”職人さん”に成られるでしょう！(^^)v

きYOさん、昨日は、遠いところお出で頂き有難う御座いました！
何のおかまいも出来ず恐縮です。

又、機会が有りましたら、是非遊びにいらして下さいね！

これを読んで下さってる方で、つくばサーキットに来たんだけど？
なんて方は、お時間が有れば、是非遊びに寄って下さい！

車の話は勿論、芸能界の裏の話？等、

一聞の価値有りの話を用意してますよ～！ｗｗｗ

ちなみに、私のサインは３００円、握手は２００円、写真は５００円（男女共）
キスは５００円、妊娠は６００円（女性限定）となっております　　爆爆

それでは、この辺で．．．

こんばんわ！garage nakamuraです。

ここのところ、天気が良くて過ごしやすいですね！

こういう天気だと観光地はどこも渋滞で移動は大変そうですが、気を抜かず無事故で楽しんで来て下さい！(^^)v

さて、今日のお題は、燃料パイプ等を新設する場合の”抜け止め”加工です。

ホントはちゃんとした加工機が有るのでしょうが、私は画像の工具で代用しています。

画像を見ていただくと判ると思うのですが、材料はエアコンの配管修理等に使う”銅管”です。径が８ｍｍの物が有るので、ガソリンに使うのにちょうど良いんですね。

工具はブレーキライン等を作る時に使う”フレア加工工具”で良いんでしたっけ？（なんか、ど忘れしてるような．．．）

こんな感じでセットして、通常通り絞めこんで行くのですが、横から見てつぶれだす前に、（サイドが膨らみ始めた時に）止めてあげるとこんな感じで良い具合に”抜け止め”部分が出来上がります！

工具で固定した部分が、少しはガリっぽくなるのですが、差し込んだホースが抜け難くなる程度ならばそのままでＯＫでしょう！

大きなバリが出てホースが傷付くようならば、やすりでそっと修正してあげれば問題ないと思います。

ガソリンや水、エアーの配管などにも使えますから、エンジンルームの補記類を大幅変更した際や、パイプの取り回しを変更したい時などはいかがですか？

工具も値段的にも決して高い物では無いですから、手軽にいけますね！

慣れないうちは、失敗もするかと思いますが、諦めずに何度もやっていると 段々コツが掴めてくると思います。

ガソリン関係に使用する場合は、取り付けた後も”よ～く”確認してくださいね！

それでは、この辺で．．。

こんばんわ！garage nakamuraです。

先日、友達の所で今度ＦＣに使うインジェクターの洗浄と点検に行ってきました。

ホントは私も欲しいのですが、中々思うようには行かない物で、友達が持っているし、気軽にお願い出来る方なので世間話も交えながらお邪魔して来ました(^_^.)

Motecはインジェクターだけを動かせるテスト機能が有るのでそれでやってみようと思っていたのですが、洗浄は出来ませんから、やっぱり餅は餅屋でお願いしました。

新品の１０００ｃｃインジェクターなのですが、やはり予想通り幾らかのばらつきは有りました。

これは、新品状態のまま、５０００回転６mm/sec時のものです。

この辺でのチェックが吐出量の差が出やすいようです。

ビーカーが容量的に間に合わないので、１５秒で計測しました。

１分間に換算すると結構な量の違いが出てきますね？

この後、洗浄してもらって、もう一度同条件で計測してもらったのですが、画像は忘れました．．．^_^;
でも、左から３番目のインジェクターが変化が大きかったですね！

新品でも結構な確立で不揃いに成る様ですし、吐出量の大きいインジェクター程その差は顕著に出るはずですから、お金も掛かることですし、どうしようか迷っていたのですが、やっぱりやって大正解でした！(^^)v

実際に付いているのは目視出来ますが、噴射状態となると、中々見る機会は無いですよね？
色々と勉強に成りますね。見てて飽きないです(^^)v

インジェクターの容量についてですが、最近は少しずつ見解が変わってきたようですが、皆さんはどの様に考えていますか？

求めるパワーが決まってインジェクターの容量を決める際に、そのインジェクターの最大吐出量で（１００％）間に合うからと決めている方がいらっしゃいますが、それはどうなんでしょう？

今は雑誌も殆ど読まないのですが、以前はよくそう言う記事が出ていましたね？

全噴射と言うことは、吹きっぱなしと言う意味ですよね？
と言うことは、噴射タイミングは無視なわけです。

圧縮上死点を過ぎて排気バルブが開き始め燃焼ガスが出て行って、排気バルブが閉まりきる前にインテークバルブが開き始め（オーバーラップの開始です）
そこからガソリンと空気がシリンダーに吸い込まれ始めてetc（４サイクル）

この状態の中、全噴射と言うのはどう思います？
私は認めません！！笑 （直噴はこの場合は除きます）

このまま書き続けると長くなりすぎますのでこの辺で止めときますが、最大パワーの状態で

（最大トルク発生回転だろう？と言う意見はごもっともなのですが、回転数が高い方が、インジェクターの駆動率は上がるということで！）

有る程度余裕を持たせておくことが、セッティング時もビシッと決まるような気がしますし、決まりやすいと感じています。

今現在はインジェクターの霧化が良い物が好結果を産んでいるようですが、
別の考え方も有るんですよ！

それは、有る程度の大きさの粒のまま燃焼室に入って行った方がトルクが出る場合も有るということなんです。（場合によりけりですから軽く流して下さい）

なぜか？ガソリンと空気がポートの中で綺麗に混ざりすぎると、一つ一つの分子？が大きくなってしまうということに繋がるんですね？

すると、その分、ポート面積が小さくなったのと同じになってしまうと思うんです。

パワーやトルクと言うのは決められた面積の中に如何に多くの空気を詰め込むか、吸い込むかで決まるわけですから、その考えから察すると空気は空気だけで入れたほうがより多く取り込めるわけです。

ただ、それだと空気とガソリンが上手く混ざってくれなくて、結果、良い燃焼が得られない．．．

結局、一般の車で、エコ、省燃費、低速のドライバビリティーと言う観点から行くと霧化の良いインジェクターと言うことに成っていくんだと思いますが、

それが結局は高回転へ”連れて行ってくれる”事にも繋がっているのか？
というのが最近の私の考えです。

低回転だけ、高回転だけと言う観点では中々問題解決に繋がらない場合は、一度原点に戻って、全体を見回してみるというのも大切なことだと思います。

と、自分に”きつく”言っておきました！(^^)v ．．．

それでは、この辺で．．．