garage nakamuraです。

今回は、ミッションオイルを増量出来る様に加工した画像です。

オイルを多く入れる際に、楽に入れられる加工と言う事ですね。

前回まで ＧＴＲの３速ギヤはなぜ割れるのか？ で書いたのですが、

割れる、割れないとは直接関係は無いのですが＜間接的には関係すると思いますが．．．

FS５０Ｗ３０A型 のミッションで過激？な加速をする車ですと規定のオイル量ではギヤ鳴りしたりするトラブルが出たりしました。

整備書では４．１リッター程となっていますが、車体が水平の状態ですと中々入らないですよね？

実際、他店でオイル交換された方でうちに来られて入っていたオイルを抜いた時に、ちょっと少なめでは？

と感じる場合なども有りました。

私の所でもジャッキアップでちょっと傾けてオイル入れ口を高くして注油しています。

ただ、それでも良いのですが、他の整備と一緒に都合でリフトに上げたのにミッションオイルを入れる為にリフトから降ろして、

又斜めにジャッキアップと言うのも手間が掛かりますし、斜めにジャッキアップと言うのも何となく怖いです。(-_-;)

クロスミッションを組み込む際とかオーバーホールの時とかに画像の加工をするとミッションのオイル交換が凄く楽になるんですね！

画像で判りますかね？＜見ずらくてスミマセン。”^_^”

ノーマルの給油口の上に旋盤で作ったアルミのボスを溶接して有ります。

ミッションをばらした時ならミッションケースの裏側からも溶接出来ますから都合が良いですね。

１５年位前ですかね？初めて加工したのが．．．

これで水平でもフロント側だけでもジャッキアップで、車体を斜めにしなくても簡単にオイルが入れられます！

うちからオイルを購入してもらって、お客さんがご自分で交換される方もいらっしゃいますのでそう言う時は可也手間が省けますし、斜めにジャッキアップするよりも安全に注油出来ます。

町乗り等で余り過激に走らない人には必要ない物ですが、ドラッグやサーキット走行等をされる方の場合は、

ＧＴＲだと規定のオイル量ではちょっと少ないのでは？と私は感じています。

これには異論も有るでしょうが、それなりに走って来られた方ならミッショントラブルは何度か経験されているでしょう？

そんな訳で、うちでは規定量よりもちょっと多めに入れるようにしています。

機械物ですし、形有る物いつかは崩れる　と言いますから、絶対壊れない等と言う事は有りませんが、

トラブルは可也出難くなりましたし、寿命も延びると感じています。

ほんの少しの事なのですが、そのほんの少しの事が、後々大きく響いて来ると言うのは車にも言える事ですね。

勿論、人生にもね！(^_^.)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

今回は、ＧＴＲの３速ギヤはなぜ割れるのか？のその３で書かせて貰いますね。

前回、前々回 のブログで、タービンのレスポンスが良い、又、ダンパーの突き上げの強い車に３速ギヤが割れるトラブルが出やすいと書きました。

では、何故上記のようなＧＴＲに出やすいのか？

ここではドラッグ走行的な走りを例にしてみますね。

通常、ＧＴＲで速く走ろうと考えた場合にエンジン回転は８０００rpm位まで回すと思います。

（パワー的には７５００ｒｐｍ位で頭打ちが始まると思いますが、きちんと性能の出ているＲＢ２６ならば、８０００ｒｐｍまでは割りとスムーズに回転が上がって行くと思います）

１速、２速と８０００rpmまで引っ張って３速に入れますが、この時ある程度慣れた人（シフトをスムーズに素早く）ならば、

エンジンの回転落ちは２０００ｒｐｍ以下で収まると思いますが如何ですか？

２０００ｒｐｍ下がって３速に入り、クラッチが繋がった所が６０００ｒｐｍとします。

当然３速でもアクセルはベタ踏み、全開ですね！

この６０００ｒｐｍの時のエンジンの状態と言いますか、パワーの出方は例えノーマルエンジンで有ってもセラミックタービンの立ち上がりの良さも相まって、トルク＆パワー共に最高に近い出力が出ている部分ですね？

強化クラッチを入れている訳ですから、そのパワーは滑らずにダイレクトに３速ギヤに掛かります！

ミッションからトランファーを経由しながらもプロペラシャフトでデフに伝わります。

そのデフがリヤのタイヤを回す訳ですが、タイヤがグリップする分をダンパー（バネも有りますがこの際省きますね！）が受け止めてグッという感じでリヤが沈み込むのですが．．．

ここで、ダンパーの初期の縮み出しの硬い物、変速ショックが　ドンッ！と言う感じのダンパーを付けている車の場合は、

力の逃げ場所が無くなってしまいます。

ここで、一番弱い３速ギヤが割れてしまうんですね．．．

画像ではちょっと見難いのですが、上段右から１速　２速　３速ギヤと並んで居ますが、３速ギヤから歯の厚みが薄く成り出すギヤ比なんですね。

それでは！と言う事で、サードパーティー製の社外製のクロスミッション等に乗せ替え（組み換え）となってしまいますね。

こう言うダンパー特性が悪いと言っている訳では無いので誤解の無い様にお願いしたいのですが、

リヤの沈み込みもロスと言えばロスになる訳ですが、だからと言ってシフトアップの度に変速ショックを受け止めているパーツ側から見ると

寿命も短くなりますね！と言うのが私の考えです。

それから、変速ショックだけで無く、サーキット走行でゼブラに乗って立ち上がりの際等、

ある程度アクセルを踏んでいる様な状態でデフの効きの強い車の場合等も可也シフトアップに近い状況になると感じます。

ノーマルエンジン、ノーマルタービンで書きましたが、それなりに手を入れて有るエンジンやタービンですとノーマルエンジン以上のレスポンスやパワーが有る訳ですから、尚更厳しくなって来ますね！

如何でしたか？

ダンパー特性が駆動系と言わず、エンジンも含めた車全体に及ぼす影響って可也大きい割合を占めているとは思いませんか？

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

昨日の　ＧＴＲの３速ギヤは、なぜ割れるのか？ のその２です。

タービンのレスポンスが、まず第一ですね！と書きましたがこれは当然ですね。

２速から３速にシフトアップして中々ブーストが上がって来ないようではガツンと言うショックが来ない訳ですから、

なるべく急激にブーストが上がる、レスポンスの良いタービンが必要になって来ます。

これには純正のセラミックタービンの回りの軽さが効いてくるわけですが、

だからと言って、セラミックタービンでブースト１．２キロ位でドラッグ的な走りをしている車が皆、３速ギヤが割れるか？と言うとそう言う事でも無いんですね。

何でかな～？と考えていると、一つの事実が有る事に気が付きました。

それは、足回りのダンパーの特性に大きく左右されているのでは？と言う事だったのです。

その当時、売れに売れているダンパーメーカーが有りました。＜メーカー名は伏せますね。^^;

直巻きと荒巻と呼ばれているダンパーの直巻きの方ですね。

私の知り合いの所でも壊れた時の話を聞くと、このメーカーのダンパーを入れていたと聞く事が可也多かったです。

ＲＢ２６ですからエンジンにも手を入れてパワーも７００馬力や８００馬力と成って来ると、

ミッションもノーマルでは無くて、その当時流行っていた　トラストの６速等も導入しますが、あれも良く壊れていましたね！

それも話を聞くとそのメーカーの直巻きダンパーを使っていたと．．．

私の所で壊れた車も同じメーカーの直巻きです。

うちに来られる前にお客さんが付けて居た場合が殆どです。

何の事か判りますか？

そうです、突き上げですね！

ダンパーの縮み側の減衰が高いと段差等を乗り越えた時に　ドンッ！ と言う感じで突き上げ感が大きいショックって有りますよね？

あのショックが可也のダメージになっているのかな？考えました。

事実、シフトアップ時にグッ！と言う感じでショックを受け止めてくれるダンパーを使っている車の場合は、

うちでは壊れた経験が有りません。＜３速ギヤが割れ無いと言う事です。

ＧＴＲの場合はトラクションの掛かりが良いですから２速から３速に上手い具合にスパッと入って、

ブーストが勢い良く上がって行って強化クラッチで繋がって行くと考えると３速ギヤに一気にパワーが掛かってきますね？

その時に、ダンパーの突き上げが強いと．．．

ショックハンマーやインパクトレンチでボルトやナットを緩める状況と言った方が判りやすいでしょうか？

あれって、ガツン　と力が掛かるから緩みやすいのですから、原理は似ているかなと感じています。

次回は、ここの部分をもう少し突っ込んで書かせて貰いますね。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２６搭載のＧＴＲでノーマルミッションの３速ギヤが割れると言う経験をされた方って結構いらっしゃるのではないでしょうか？

３２ＧＴＲ、３３ＧＴＲに標準で搭載されている　FS５W３０A型 と呼ばれている５速タイプのギヤボックスの事で、

３４ＧＴＲから搭載のゲトラグミッションでは余り聞きませんが．．．

私も一度だけ経験が有ります。

セッティングの時に良い感じで１速、２速と加速して行って３速に入れてクラッチを繋いだ瞬間に　バ～ン！！ガラガラ～♪　♪　♪

シフトアップで壊れる（割れる）場合って大体こう言う感じだと思います。^^;

踏んで居ない時やエンブレの時に３速ギヤが壊れると言うのは余り聞きませんし、そういう場合は乗り方に問題が有るのかも知れませんが、上記の場合は、上手く乗れた時に起きるようです．．．悲

私の所でも私以外にお客さん自身が乗って壊れた事も有るので、（他所の話も聞きましたし）その当時、色々と原因を考えてみました。

割れた時の状況を色々と検証して行くと、それまで見えなかった部分が見えて来る場合も有るんですね！

たまに聞くのが、エンジンがパワーが有るから３速ギヤが砕けた！とか、吹っ飛んだ！と言っている人が居ますが

あれってどうなんでしょう？

私の場合も含めて私の所で３速ギヤが壊れた車の殆どはノーマルのセラミックタービンでした。

勿論、クラッチは純正では無くて、トリプルが殆どです。

その他マフラーやインタークーラー、パイピング、エアクリーナーと言った所は交換して有りますが、インタークーラーに関しては純正のままと言う車も有りました。

エンジンはヘッドガスケットも変えていない車も有りましたし、カムもノーマルのバルタイだけ変更した程度の物ですからパワー的にはそんなに出ていないと思います。

さすがにブースト１キロでは出ませんでしたが、１．２キロで走ると出る車が有りました。

原因を探っていくうちに有る程度見えて来たのですが、

それは一つの原因では無くて、いくつかの条件が重なった時に引き起こされて居ると言う事に繋がって行きました。

まず第一にタービンのレスポンスですね！

純正のセラミックタービンは容量的には大きいとは言えませんが、それでもブースト１．２キロだと４００ＰＳは軽く超えますね？

軽い分、回りが速いと言う事は、その分ブーストの掛かり、上がりも速いと言う事に繋がります。

まだまだ続くのですが、ちょっと時間が無くなってしまいましたので今回はこの辺で失礼致します。

続きは私の考えを包み隠さず書かせて頂きます。(^.^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

３３ＧＴＲのリヤデフを交換するために入庫して頂いたのですが　ドライブシャフトのロックナット が固着しているようで緩めるのに随分時間が掛かりました。

この車両はVスペックなので、リヤのデフが油圧式の為、ロック率が低く色々と何か良い方法が無いか調べたのですが、

結局機械式のＬＳＤに交換してしまいましょう！と言う事で乗せ変えの準備を済ませて車を入庫して貰いました。

デフを油圧式から機械式に変更するにあたりまして、ドライブシャフトのデフ側フランジが合わないので機械式デフ用の中古ドライブシャフトも探しておいて、グリスも入れ替えて用意して有りました。

ドライブシャフトが合わないという事で、最初は新品を購入しましょうか？と言う話になったのですが、

値段を聞いてビックリです！

機械式のデフ用の物で１本、なんと約￥１０万円！！と言う事は、２本で￥２０万になっちゃいますね！！

それではと言う事で、デフ側のフランジ部分だけ購入して組み替えて使いましょうと値段を聞いたら、

こちらは１本￥１９０００円位でした。

ところが今度は納期が１ヶ月位掛かるとの事．．．

駆動部分ですから出来れば新品部品で組み上げたいですが、それほどトラブルが出る部分でも無いので取り敢えず今回は程度の良い中古部品で質の良いグリスに交換して組み付ける事にオーナーさんと話が纏まりました。

無事にデフも降りて、ホイール側のロックナットを外そうとしたのですが、これがどうにも緩みません！

３６ミリのボックスに１メートル以上のブレーカーバーを使って緩めて居るのですが、

今までの経験から言ってもこんなに緩まないのは、まず有りませんでした。

ＲＢ２６のクランクプーリーの締め付けトルクが４７キロになって居ますが（整備書で）そんなレベルでは無いです！

トラック等の大型車両に使うインパクトレンチならば問題無いのでしょうが、生憎うちには有りませんし、

元々私は余りインパクトレンチに頼るような整備は好きでは無いので．．．

バーナーで熱を加えたりもしたのですが、 ビクともしないので、それでは！と言う事で、

必殺たがね攻撃 です。(^_^.)

助手席側は、割と楽に緩んでくれたのですが、運転席側がどうにも緩みません！

気が付くと、何だこれ？忍者が使う手裏剣か？と言うほどに！^^;

結局これでも緩みそうに無い雰囲気？だったので、細丸のリューターで削って削ってナットに割りを入れる様な感じで溝を掘りました。

外してみるとねじ山は痛んで居るとかかじっているとかでは無い様で、ドライブシャフトは無事に使えそうです。＜スペアーですね。

この車は生産後１６年の走行１６万キロで今まで１度も緩めたりしていない部分でした。

組み付けの時にほんの少しの良質の潤滑剤でも塗って有ると違うんですけれどもね！

大ハンマーを何度も振り下ろしていたせいで、筋肉痛になってしまいました。^^;

調子良く走って機械式ノンスリの面白さを実感してもらう為にも早く仕上げなければ！

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のＲＢ２８のオーテックステージアにブーストコントローラー等を取り付けていました。

お盆中は数件のお盆参りと女房の実家に行ったくらいで何処にも出かけませんでした。

静かに厳かに過ごせて居たという感じでした。

昼間は暑いし、お客さんがいらっしゃったりで、中々　こうば の方に居るわけにもいかないのですが、

夜になればこっちのものですね？(*^^)v

ブーストコントローラーを取り付けるのに、今までは運転席側のストラットの横、ガソリンフィルターのそばに付けていたのですが、

どうもしっくりこないし、ガソリンホースとも干渉しそうで、オイルフィルター交換の際も邪魔になりますから、熱的にも厳しくない画像の場所に取り付けました。

中々空いている場所が無いですから皆さん苦労されている部分なんですね。

ステンの板材を切った張ったでステーを作って、何とか熱的にも厳しく無い所に持って行けました。

私は他所様が作った車を見る機会等に気にして見る部分にこう言う所が有ります。

意外と気にせずに取り付けている方も居ますが、こう言う部分を見ると、作業をした人の気持ちが見えて来る事って有るんですよ？

プライベートの方が気軽に急いで付けた場合等もはっきり判りますね！

早く動かしたい気持ちがバレバレです．．．(^_^)

ターボエンジンの場合は、ブーストの管理は可也重要になって来ますし、エンジン保護の為にも配管、配線を含めて気を抜けない作業になって来ます。

私はあまり使わないのですが、某ステッピングモーターのコントローラーが有りますよね？

あのモーター部分って、取り付けの方向が取り説に指示されているのですが、意外と無視で取り付けて有る車が多いですよね？

使われている方は確認してみると良いかと思います。（水抜き用の穴が開いていますね！）

あ！別に今回私が付けた所が最高だとか言う自画自賛の話では無いですから誤解しないで下さいね！

もっと良い場所が有るかも知れませんが、今回はこの場所に付けましたと言う事です。(^.^)

それから今回初めてこんな物も作ってみました。

パワトラを止めるステーです。

良く考えたら今までは直接止めていただけで、何事も無かったのでそのままだったのですが、

タペットカバーをオーナーさんが　魂 のこもった結晶塗装をしてくれたので、直接止めただけでは申し訳ない様な気がしてしまって．．．^^;

このパーツは電子部品ですから熱や振動はなるべく避けたい部品なんですね。

メーカーが標準で付けて居る場所ですからそれで良いと言われればそれまでなのですが、

出来ればエンジンでは無くて、もっと別の場所に取り付けたいのですが、中々良い場所が無いです。

性能よりも寿命に関係してくる部分かな？とは思うのですが配線加工等もやらなければいけなくなりますから時間的な問題等も含めて難しいですね。

やりたいことは山ほど有るんですが、中々すべてを形にするには克服しなければならない問題が多くて考えて居るだけで時間が過ぎて行ってしまいます。

１００点満点の状態で車を動かすのって凄く難しい事なんだと感じている今日この頃です。＜この頃かい？^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

オーテックステージアにＲＢ２８（ＨＫＳの２８キットです）を載せた車のエンジンに火が入りました（始動しました）

うちで組んだエンジンでは無いのですが、タービン周りやそれに合わせた補記類等は総て私が受け持ちまして、

コンピューターは今回はトラストの eマネージアルティメイト でセッティングして行きます。

セッティングよりも適合の方がカッコ良いとか書いている人が居ますが、私はセッティングの方が言い方も書き方も好きですね。

人それぞれですからそれはそれで構わないですが、コンピューターやECUと言っていて、適合ですか？＜ここで漢字かい？

まあ、人と同じじゃ嫌な人も居るでしょうからそれはそれで．．．＜大切なのは中身と言いますか、腕ですからね！(^.^)

それで、今回のＲＢ２８の場合は、ちょっと大き目のシングルタービンでエアフロも外してしまうので画像の圧力センサーを別途購入して圧力式の俗に言う　Ｄジェトロ方式にして動かす様に進めていました。

我が家のマーチに取り付けてセッティングには慣れているつもりでしたが、エアフロ補正マップでは無くて、

エアフロ出力マップを使いますから、ちょっと勝手が違いますね。＜実際に　eマネージ　でやった人ならと言う事で(^.^)

センサーの出力特性ももう少し実験して追い込んで行く必要が有るようです。

エンジンが新品エンジンですので、まずは始動とアイドリングだけですから（慣らしが必要ですから）とにかく実際にどんな感じになるか始動してみましょうと．．．

この車の以前のノーマルエンジンはピストンがトラブルで（おそらくノックだと思われます）オイルを大量に消費するようになってしまい、

そのまま、乗っていてブロックに大穴を開けてしまって腰下全損でした。＜ヘッドは奇跡的にバルブが曲がったくらいで使えそうです。

今回はフロントパイプ変更でマフラーはそのまま使えますが、ブローした時にサイレンサーの中にオイルが流れてしまってグラスウールに染み込んで居るのを忘れて居ました。^^;

エンジンを始動して熱が上がって来ると、マフラーから見事な白煙が．．．

あれ～、エンジンかい？と思ったものの、うちで使っているオイルと燃えた時の匂いが違いますからハット気が付きました。＜ほっと一安心です。(^.^)

煙が　こうば　の中に入って来るのを少しでも少なくするのと、ハイカムが入ったエンジン音を気にしてサイレンサーを突っ込んで居ますがそれでも見事に燃え残りのオイルが煙となって出て来ています。

いくら私が組んだエンジンでは無いと言っても折角載せたエンジンが調子悪くては、良い気持ちには成れませんが、

今の所はアイドリングも落ち着いていますし、変な音も出ていませんから、オーナーさんも見に来てニコニコしていました。

困った顔や、悲しそうな顔を見るよりも、嬉しそうなニコニコ顔を見る方が断然良いですよね！

ほぼフルチューンと呼べるようなエンジンでの　eマネージ　の能力はどれほどの物なのか？

慣らしも有りますから全開はまだ先になりそうですが、じっくりと取り組みたいと感じています。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

ＲＢ２６のサージタンク上に有るアクセルワイヤーのブラケットのねじ山修正するためにヘリサート加工をしました。

このねじ穴はボルトの締め付けや緩める時に失敗したものでは無くて、

おそらく生産ライン上でミスが有ったものと考えられます。

下穴とタップの溝が微妙にずれて居たようです。

あまり経験数は無いですが、たま～に有るものです。

付いている時には判らないのですが、一度外してしまうとそれで終わり．．．

こう言うのって卑怯ですよね！(^.^)

外した人の責任になってしまうでしょう？ｗｗｗ

今回は順番にヘリサートの加工を紹介させて貰いますね。

ねじの太さは６ｍｍです。

まず、ヘリサート加工用のパーツですね。

画像左側がヘリサート用のタップです。

このタップは普通の６ｍｍ用のタップでは無くて、右側に見えるコイル状のヘリサートを入れるための下穴を掘る為の物で

通常の６ｍｍのタップよりも太めに出来ています。＜初めての人にも判る様に書いています。

そのヘリコイルが付いているハンドル状の物がヘリコイルをタップで開けた下穴にねじ込んでいく工具になります。

（このコイルは直径は勿論、長さも色々なサイズの物が用意されています。）

次にタップを立てる為の下穴をドリルで広げて行きます。

このドリルのサイズ（太さ）は６ｍｍのヘリコイルの場合は、６．２ｍｍ～６．５ｍｍ位ですが、今回は６．２ｍｍで広げました。

下穴に沿って真っ直ぐに入れないとその後のねじ穴が曲がってしまいますからなるべく真っ直ぐに入るように慎重にゆっくりと進めて行きます。

下穴が広がりましたら次に先程のヘリサート用のタップでねじ穴を切って行きます。

場所的な問題も有りますから、普通のタップハンドルだと入らない場合も有りますが私はラチェット式のタップハンドルで切っています。

材質がアルミなので大きな力は要りませんが、それでもドリルの時と同じように慎重に真っ直ぐ入って行く様に色々な角度から見て潤滑油を加えながらゆっくり切って行きます。

この時にハンドルを回す量は１回転以下にして切ったら戻す、切ったら戻すを繰り返しながら切り進めて下さい。

これはタップの刃に切粉が詰まってしまうのを防ぐためです。＜通常のタップ作業でも同じですね。

無事にタップ作業が終わりましたら、タップで開けた下穴を、エアガン等で残っている切粉を綺麗に掃除して本題のヘリコイルを専用のハンドルでボルトを締める様にねじ込んで行きます。

ちょっと押し付ける様な力の入れ具合と言えば良いのでしょうか？

コイルの入り具合を確かめながら進めて行きます。

完成したヘリサート加工です。

このヘリコイルはステンレス製ですから出来上がったねじ穴はノーマル以上の強さですね。

まあ、ボルトが６ｍｍですからそんなに強く締め付ける場所では無いのですが、アクセルワイヤーが固定されるところですからきっちり止まっていないと不安ですね。

私の使っているヘリサートは昔から有る工業用の物ですが、使い方、加工の仕方はある程度経験が必要になると感じています。

初めの頃は何度も失敗しましたね！(^^ゞ

今はもっと簡単に出来る物も有るようです。

自分でやってみようと言う人もいらっしゃるでしょうが、その場合はいきなり本番にするのでは無く、

何度か練習してみて、自信が持ててから実践することをお勧めします。

いきなり本番で失敗してしまうと、ボルトがどんどん太くなってしまいますから！^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

お世話になっている先輩の車屋さんからホンダ　ビート のフライホイール軽量化を依頼して頂きました。

今回はミッションをばらすついでにフライホイールの軽量化でもやってみるか？と言う遊び心での様です。(^.^)

見るのも初めてだったのですが、見るからに小さくて可愛いフライホイールです。

電話で以来を受けた時に、削る肉は付いていますか？との問いに

軽いと言えば軽いのだけど、その割には外側の方に結構肉は付いているみたいなんだ！と言う事でした。

画像を見て頂くとお分かりになるかと思うのですが、確かに外側のセルのリングギヤ付近がちょっと肉厚に成っています。

どれ位落とせるのかな？思いながら計量してみると、約４，７ｋｇです。

やっぱり軽のエンジンですね．．．ｗ

それではと言う事で旋盤にセットするのですが、普段使っているスクロールチャックと言って、一箇所で3個の爪が同時に動いて掴むチャックだと上手くフライホイールのセンターが出ないんですね。

エンジンの部品の中で一番大きく外側に位置する部品ですから、中心に尚且つ垂直に付くようにしないと振動やメタルの当たり不良の原因になってしまいます。

ですから、こう言う場合は4つ爪のチャックで上手くセンターを出して削るようにしないと後で　困った君　に成っちゃいます。(^^)v

ご存知の方も多いでしょうが、4つ爪のチャックの場合は一つ一つの爪が別々に動くので切削物にダイヤルゲージ等を当てながら少しずつ動かしてセンターを出して行くのでセットするにも時間が掛かります。

知らん顔してスクロールチャックで適当に咥えて削っても大体は出るのですが、そう言う事を平気で出来る様になってしまうと残念君になって行くんですね！＜また横道か？笑

センター出しも終わって削って居る所なのですが、物が小さいだけに中々軽くなってくれません．．．

回転物ですから、なるべく外側を削って軽くした方がレスポンス的には良くなる方向に向かうのですが、

余り外側を削ってしまうとリングギヤが心配です。

色々と肉厚とも相談しながら削ったのですが、３，７ｋｇと約１ｋ ｇの軽量化に留まりました。＜あまり薄くしてしまうのも怖いですから。

後でフィーリングを聞かせて貰う事になっています。

最近はクロモリ製等の軽量フライホイールが主流ですからノーマルフライホイール軽量なんて殆ど聞きませんが、

きちんとセンターが出ていて、バランスが取れていれば使えない＝良くない　と言う物では無いと思いますよ。

材質的な部分も含めて意外と見落として居る部分かも知れないと思う事も有ります。

あまり難しい事を書き出してしまうと長くなり過ぎてしまって面白く有りませんから、

今回はこの辺で．．．^^;

garage nakamuraです。

私が普段 の足に使っているキャラバンのディスクパッド残量が少なく成って来て気になってしょうがないので他社種のパッドを無理やり流用しました。（笑

これ位の残量に成って来るといきなり早く減って来る場合も有りますから、早めに交換したくてウズウズしていました。ｗｗｗ

昔、ディスクパッドが少なくなっているのに気が付かずに乗っていて、ぶっ飛び　そうになってからというもの、残量が気になるようになりました。^^;

ローターもだめになっちゃいますしね．．．

ちょっと前から交換しなければと思っていたのですが、以前に乗っていた一つ前の型のキャラバンに使っていたパッドが有るのを思い出しました。

新品のパッドを入れて殆ど乗らずに廃車にした際に勿体無いからと外して置いた物です。

実はこのパッド元々キャラバン用では無いパッドだったんです。

３２ＧＴＲ用で在庫していた物を前の型のキャラバンのパッドと合わせてみたら、ちょっと削れば使えそうなので削って使っていた物なのです。＜まあ、これもエコと言えばエコですよね？＜売れ残りですが．．．

で、今回はそのまま使えると思っていたら形状が全然違っています。

確かに前の型のキャラバンとはブレーキのフィーリングが違っていたので＜２７００ＣＣの型はリヤのロックが凄く早かった記憶が有ります。

並べて眺めること数十分？縦幅は余り変わりません。

横幅が今乗っている型の方が随分と長いのですが、

これは、切り貼り出来るんじゃないかい？

と言うことで、やっちゃいました！

一番上の黒いのが純正で付いていた物で、２番目が純正のバックプレートの両端を切って溶接したパッドです。

一番下のパッドが以前のキャラバンに付けていた物です＜両端はカット澄みです。

キャリパーのピストンが車体の内側から２個で押している２ピストンタイプでタイヤ側はキャリパーの爪型ボディーで押さえるタイプなのですが、

溶接した両端は溝に入っているだけで力が掛かる場所では無いのでまず大丈夫でしょう！(^^)v

車が車ですから特別飛ばすわけでも無いですし、殆ど私しか乗らないですから何か異常が有っても直ぐに気が付くと思います？

それにしても、この頃のキャラバンもそれ以前の型よりは良くなったと言ってもブレーキが効かないと言いますか、フィーリングは悪いですね。

同じ年式のハイエースと比べてみると、あちらの方が売れていたのも頷けます．．

今は勝負にも成らないですよね？

日産が好きな私が見ても人気が落ちるのは納得出来てしまいます。

あれれ、横道ですねｗｗｗ

兎に角、これで又暫くはブレーキパッドは変えずにすみそうです。

TIG溶接機が有って良かったー！としみじみ感じた出来事でした。(^^)v

それでは、この辺で．．．