garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めから始めたシリーズも終盤になって来ました。笑）

前回のブログで画像は無かったのですがヘッドの締め付けも無事に済んでいます。

(当たり前ですが　^^;）

ヘッドボルトのネジ部にはオイルを使ったり、組み付けペースト的なグリスを使ったりと色々なのですが、

ボルト座面とワッシャ上面はペースト系の　タレが無い物の方がやっぱり使いやすいと感じています。

オイルですと、少ない塗布ですと滑りが悪いですし多めに塗るとワッシャの裏側にオイルが回りやすいので

ボルトと供回りしやすいですから　当たり前体操に　なりやすいです。笑）

トルクレンチはプリセット型は信用していないのでA型のヘッドボルトの様に細め＆弱めの締め付けの時は使わないです。

純正のコンロッドボルトやカムホルダーまでプリセット型のトルクレンチで行っちゃう人もいらっしゃるようですが、

私は怖くて無理です．．．

最近の物は性能が良いから大丈夫なんですかね？

ロッカーアームまで取り付けての画像です。

ロッカーアームも熱処理しようと考えて居たのですが、つい忘れてしまいノーマルのままです。

バルブステムとの当たり面がほんの少し荒れていたので修正して有ります。

やっぱり鏡面かな！と想って始めたのですが、これくらいで勘弁してやるわ！？と．．．^^;

アーム間のスペーサー入れないの？と言う方もいらっしゃるでしょうが

私は必要無いと想っていますし、スプリングの方が作業性がすこぶる良いのでそうしています。

カラーよりもプッシュロッドを剛性の有る物に変えた方が全然良いかな～と言う感じです。

ノ

ーマルのプッシュロッドで、ある程度リフトの高い＆硬めのスプリングで組んだエンジンを手回ししながら　よ～く診てみると？

プッシュロッドが　たわんで　しまう場合も有りますよね？

それだと、どんなに精度良くバルブシート高さやスプリングセット、

はたまたピストンのバルブリセス等に気を使っても曖昧なセットになってしまうと想うんです。

で、その曖昧なセットで回した結果をデータとして頭の中や記憶の一編に取り込んでしまっても(資料として残しても）

それでは次回に同じ物は作れないですよね？

すると、部品が悪いとか加工が悪い　となって行くんじゃないですかね？

だから、

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

それから、オイルポンプの駆動ギヤがブロックに入り難くて、

入っても取り外しにくくて　ちょっと考え込んでしまいました。笑）

昔のブロックは（今、組んでるブロックも随分昔ですが．．．）そんな記憶が無いんです。

どうもオイルポンプ差込部分の肉厚が違うような？．．．

あれ！どうしよう？ここを削るにはもう一度バラさなきゃいけないし、

又　最初から洗浄してと言うのはあまりにも可愛そうだなと？(私が^^;）

で、カムのギヤ部分と当たらない部分だからと言う事で削ってしまいました。

ここのギヤって、焼結金属？それとも鋳物？たぶん鋳物だと想うのですが、

見た目よりも柔らかい材質で簡単に加工出切る材質でした。

段々　形になってくると早く動かしたい気持ちも大きくなって来るのですが、

自分の事だと後回しになってしまうのが辛いところです．．．

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めのピストン＆コンロッド編です。

おことわりしておかなければいけないのですが、ピストンやコンロッドの組み付け方と言う事ではなくて、

今回のエンジンに使うピストンやコンロッドはこんな感じの物を使いますと言う事で書きますね。

上の画像がピストンとコンロッド等です。

ピストンは十数年前にWPC処理をした物ですが、ピストンのサイドスカートの部分は純正でモリブデン加工してある物なので、

そこの部分は処理せずにと言う事で依頼しました。

で、ピストンピンなのですが、１本黒いのが写ってますよね？

これは３番ピストンなのですが、左端にあるのが１番でこのピンも同じDLC加工のピストンピンです。

当時ピストンと一緒にWPCを４本に掛けたのですが、今回　試しに２本だけDLCを追加してみたんです！笑）

(当時はまだDLC処理が出回っていませんでした）

何で２本だけ？と言うその答えなのですが、

もう１年以上前にこのエンジン計画を立てて、そうの当時は　良いと言う噂程度の知識しかなかったので、

それならば、自分のエンジンでどれ位効果が違うのか試して診たいと言う実験君だったのです．．．

ただ、お客さんのエンジン優先と言う事で勧めなければなりませんから、

確かな筋　から情報を貰ってお客さんのエンジンで組ませて頂いて居ます。（勿論、了解は貰ってですよ！）

勿論、お客さんのエンジンは全部同じ処理(ピストンピン）をして使ってますよ！笑）

結果は良いんじゃないかなと感じています。

聞く所にとっては、DLCは非常に硬いけれども薄さも可也薄い皮膜だから、

処理する物の表面粗さの上に硬く薄い皮膜が載るので、粗さ次第では硬いギザギザの表面が出来上がってしまうので、

相手を攻撃してしまい、結果として相手のブッシュ（コンロッドの場合は）の磨耗を早めてしまうんだと言う方もいらっしゃる様です．．．

そんなに何基も確認した訳でもないですから、うかつな事は言えないですが、

私はそう言う感じは抱いていないですし、コストパフォーマンス的にも良いんじゃないかな？と感じています。

実際、いや～助かった！と言うのも経験していますし．．．

今回、自分のエンジンに組みますからその辺の検証もはっきりさせられると期待しています。

ただ、友達などに現物を見せながら　このまま組んじゃいますよ！と言うと？

大抵の人は　苦笑いしています。笑）

お次はコンロッドなのですが、これが重い！ノーマルに比べてボルト＆ナット込みで（メタルは無しです）

１本１３０ｇ位重いです！(手持ちのA１４のコンロッドと比べてです）

ターボ用にと組み始めたエンジンでしたし、使うピストンピンが２２ｍｍなのでA14のコンロッドでは入らないんですね。

それにターボエンジンですからブースト次第ですがパワーは相当上がる予定でした。笑）

ですから、コンロッド１本あたり　１００馬力位には耐えられるコンロッドと言う事で探しました。

（クランクが持たないだろう！と言うのはパワーが出てからの問題ですから　笑）

制御はMotecですし、ヘッドガスケットも抜けない特殊加工も有りますから最終的には鍛造ピストンで！

と考えだけは幾らでも有ったのですが、段々と萎えて来てしまったと言うのでしょうかね？^^;

サニトラを復活させて乗っているうちに　そんなにパワーは無くても気持ち良く乗れて、

いろんなテストが出来ればそれが何よりじゃない？と自問自答しまして．．．汗）

で、ノーマルと同じ長さで重量は１３０ｇ程度重いコンロッドとなってしまった訳です。

コンロッドもピストンも兎に角　軽い物へ交換して　と言うのがセオリーのように言われていますが、

じゃあ、

実際に同じ長さで重いコンロッドを使った人っていらっしゃるのでしょうか？．．．

エンジンの回り方が、どんな重たさになって、どんな振動が出るのか？

私は経験した事が無いので、今回それも自分自身で感じてみたいと考えて居ます。

レスポンスはほんとに悪いのか？

ですから　敢えてバランスも取っていませんし、ピストンも取っていません。

え！ピストン裏側削ってるだろうって？

それは鋭い！と言う所ですが、それはバランス目的では無くて、

別の検証がしたい為です。

ラダーをセットしてクランクもピストン＆コンロッドも無事に組み込みが終わった画像です。

(ストレーナーも付いてますが）

どんな音で回ってくれるのか？

想い入れや期待は勿論有りますが、

大切な事は事実を事実と捉えて自分を甘やかす事無く

真摯な気持ちで向き合う事だと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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A型エンジンを組み始めました。

サニトラに載せる予定のエンジンですが、

自分のなので　どうしても仕事の合間になってしまいます．．．

あまりにノビノビにしてしまっても忘れ物をしてしまったり、

折角　加工したパーツが錆が出てしまったりしたら？

とても勿体無い事になってしまいますよね！

(錆って、物によっては中まで入ってしまうでしょ？）

ちょっとずつでも　コツコツ　進めようと時間を作ってました。(^^ゞ

まずはブロックからと言うわけで、徹底的に洗浄した後に再度確認です。

画像はバルブリフターをセットしたところです。

今回はブロックを熱処理してるんですが、バルブリフターも熱処理しています。

（単体での画像は撮り忘れてしまったのですが．．．）

よ～く見て頂くと？

カムの接触面の部分が色の違う物が有ります。

ブロックに入っている部分は皆同じ色に処理出来ているのですが、

カムとの接触面は色が付いていたり無かったりです。

材質の違いが有るとは考え難いのですが．．．

処理が終わった時点で、こんな状態なのですが？

と、連絡をくれても良いと想うのですが　それも無しです。

まあ、軽く見られていると言うか、なめられているんでしょうね！笑）

付き合いも日が浅いし、注文も少ないですからしょうがないんでしょうが、

こう言う業者とは付き合いはこれで終わりにしました！

話をして判る相手なら話もしますが、

話すだけ無駄になりそうだし頭にくる分つまらないですから．．．^^;

ちなみにブロックは別の業者さんで、こちらはよ～く処理してくれる所です。

私達の業界では自分の出している加工屋さんや業者さんは内緒にしている人が多いですよ！笑）

又、同じ加工屋さんに出すにしても、加工する人を指名してたりね！(^^)v

有名な所に加工に出していたのに　実はそこが別の所に依頼していたりと、

意外とこの世界は狭い部分も有ります．．．(内緒の話です　笑）

リフターをセットしたらカムシャフトを入れてしまいます。

カムを入れずにブロックを回転させてしまうとリフターが落っこちてしまうので、

A型ならではの順番ですかね。(後からでも組めますが、私の場合はという事です）

今回使うカムシャフトは、随分昔に使っていた物でほんの少しヒール部分が齧りはじめていた物を

ラッピングして使います。

７４度のカムなのですが、改めてプロフィールを取り直して診て見たら、

なんか結構鋭そうなカムなんですね。

又　後日触れたいと想いますが、

楽しみながら向き合って居ます！

それでは、この辺で．．．

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長い間ほうって置いた　A型ヘッド　バルブガイド穴開け加工　をしました。

お盆休みの中に用事の合間をぬって、

フライス盤の置いてある激暑の作業場で溶ろけそうになりながら．．．笑）

以前に書きました様に　ガイドを作った時にはバルブの通る穴は開けずにヘッドに入れて有りますので、

フライスに治具をセットして、そこにヘッドを固定してバルブの傾斜角を合わせて

それから、ガイドのセンターを出してバルブステムの穴を開けて行きます。

これ、とても面倒な作業ですし、おまけに滅多にやらない作業なので暑さも相まってヘロヘロです．．．(ーー;)

なんでそんな面倒な作業をするの？と言われそうですね。

バルブを入れて動かした時の　感じ　が何とも言えない良い感じなんですよ！

それやるとパワーが上がるのかい！？

となりますよね？

う～ん、比べた事が無いので判りません．．．笑）

よく居ますよね？

こうやればパワーが上がるとか、このパーツが効果が大きいとか、こんなふうに作ると良いとか悪いとか．．．

まあ、ネットの世界ですし　自分の書きたい事を書いているのでしょうから　それはそれでしょうがないと言えるでしょう？

間違いだと判っている事を書いている訳でもないでしょうしね。

ただ、自分でやってもいない、頭の中で考えただけや誰が言ったかも判らない

出所もはっきりしない様な事を　さも判りきって居る様に書いたり流してしまってはどうかな？

と想う事が多々有ります。

まあ、書き方、表現の仕方次第と言う部分も有るのでしょうが．．．

ですから、このブログの私の書いた事に対しても私のやり方で経験した事ですし、

考えた事ですのでその辺の所を加味して読んで頂けると助かります。

ただ、わざと嘘を書いてまで　自分を大きく　見せようなんて魂胆はまったく無いですからね！(^^)

あれ、横道ですね！

バルブガイドに穴を開けている画像です。

まずドリルで下穴を開けて、そのままの位置でリーマに取り替えてクリアランスを調整します。

このやり方ですと、ガイドの穴が上から下まで一直線で同じ内径になりますから、

実際にバルブを入れて動かしてみると動きがスムーズな感じがします。

A型ですからバルブ数も８本で済みますが、それでも通常の入れ替えと比べたら面倒ですから、

高価な加工になっちゃいますね！

スムーズに動きますからクリアランスを通常よりも詰められる訳ですね！

今回は自分用なので、もし焼きついても構わないと言う事で、

テスト的に結構狭くセットしました。(大丈夫か？(ーー;)）

ほんとはとっくに出来上がって、今頃は１度や２度はエンジンを開けて確認している筈なのですが、

自分用なので、結局は　こんな感じです。

寒くなる前に載るのでしょうか？．．．

いや、何とか載せたい！(^^♪

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

A型ラダーフレームが完成しました！((^^)v

完成と言っても形その物は以前に出来上がっていたのですが、

最後の仕上げと言う事で　熱処理　に出しておいたのが上がりました。

考え出した当初から（随分前ですが　^^;）効果は有るだろうと想って居ましたが、

実際にどれ程の違いに成るかは実際に使ってみなければ判りませんし、

その組み方、扱い方も含めて　これ　の効果の程は変わって来ると考えて居ます。

ですから　今回は、材料も安い物で済ませて　兎に角使える物かどうか具合を診ましょうと言う感じです。

ただ、今回の製作の一番の狙いと言いますか、課題はクランクキャップ周りの　剛性　なので

ラダーフレーム本体は出来れば硬い材質で作りたかったと言うのが本音です。

硬くする為には、形が出来上がった状態から熱処理に拠って硬度を上げたいのですが、

その為には、よく熱処理の入る材料＝値段が高い！

となってしまうんですね．．．笑）

最近は、低炭素鋼　と呼ばれている熱処理の入りにくい材料にも

それなりに硬度を上げられる熱処理が有る様なので、それでお願いしてみました。

熱処理後はクランクの処理後の様な色合いになっていましたが、

熱処理による歪みや変形も無く使うに際しての加工等は何も無しにこのまま使えそうです。

本当はオイルパンのガスケット部分に挟み込む様な形状の方が良いとは思いますし、

やって出来ない事は無いかな？とも想っては居るのですが．．．

それなりに加工も難しく成って来ますし、時間も掛かりますから取りあえずこれでエンジンを回してみて、

結果次第でその時に考えようかな？と想っています。

最近　色々と後から後から考えが出てくると言いますか、沸いてくる感じです？

エンジンに限らずミッション等にしても、

あそこをこうしたい！ここはこうしたらもっと良くなるんじゃないか？

ここも手を入れたい、あそこも　もう一手間掛けたい．．．

どうしても時間に追われるとか、自分自身が早く終わらせたい　と言う考えから焦りが出てくるのも事実なのですが、

でもやっぱり違うんですね！

例えばですが、

あいつがどんな事をやって作って居るのか？大体の想像は付くのよ！

なんで調子が良いのかも察しは付くのよ！

でもよ、とてもじゃないけど　あんな面倒くさい事はやってらんね～よ！

やってもそんなに変わんね～しよ！（やらなきゃ判ら無いのにね！笑）

な～んて言われる様なそんな部分に　調子良さ　って隠れて居るのかな？

と想うんですね。

一つ気が付くともう一つ、もう一つ気が付くと又別の部分がもう一つ etc etc　．．．

実際に手を動かして汗を掻いて、頭脳の無い私にはそう言う部分が一番大切なのかな？

と改めて仕事の面白さを感じています。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私のサニトラに使う予定のノーマル加工カムのヒール部分の硬度（硬さですね）を知る事が出来ました！

先日、A型のクランクやカムシャフト、それにロッカーシャフトにカム＆クランクスプロケットを持って熱処理屋さんにお伺いして来ました。

たまたまネットでホームページを拝見して、住所を見たら　うちから車で３０分～４０分と言う好条件です。(^^)

何度かメールでやり取りをして頂いて、ご都合などをお聞きしてお伺いして来ました。

社名をブログで公表して良いものかどうか？

確認するのを忘れてしまいましたので、今回は控えさせて頂きますね。

前振り無しの持ち込みにも関わらず、社長さんが快く対応してくれまして、

色々とお話を聞かせて頂きました。(__)

クランクに関しては、ノーマル状態の物を一度タフトライド加工（現在はイソナイト？）してある旨をお伝えして、

処理をお願いして来ました。

カムとクランクのスプロヶも同じ処理でやって貰う事になっています。

そこで、カムシャフトなのですが、

カムシャフトの現在の硬度はどれ位ですか？との問いに

私は　ちょっと判りませんが良くタフトとかリュ－ブライト等と聞くことが有りますので、

処理して頂いた方が耐磨耗性に効くのかな？と想いまして．．．

そうですか、では　カムシャフトとロッカーシャフトの硬度をちょっと測って診ましょう！

と計測して頂きました。

私は今まで計測した事も無いですから、興味深々です！^^;

結果は、カムシャフトのヒール近辺で、HRC（ロックウェル）５７．８！

ロッカーシャフトがHRC４９有りました。

どちらも熱処理等は掛けていない物です。

あ！余りピンと来ないかもしれませんが、

私の曖昧な記憶ですと、物にも拠るでしょうが、日本刀の刃の部分でHRC60程度と聞いた事が有ります。

ハンドドリルでホームセンター等で売られているドリルビットで穴を拡大する様な場合はHRC５０を超えると厳しくなって来て、

ＨＲＣ５５を超えるとＨＳＳとかのドリルビットでは全然削れなくなってしまう様な記憶です。

カムシャフトもロッカーシャフトもクランクと同じ様な処理をお願いするつもりで居たのですが、

これだけの硬度が有るのならば、このまま使われた方が良いかも知れませんね！

熱処理によって、表面硬度が下がる場合も有りますので、私だったら処理しないで使用すると想います。

とのアドバイスを頂きました。

ロッカーシャフトは画像の反対側はキズが無いので今回はそちら側を使います。笑）

社長さん御自身も可也の車好きとの事で、現在乗られている車の画像も拝見したのですが、

私などとても乗れない様な素敵な車をお持ちでした！(^^)v

今回、お話を聞かせて頂いた中で、印象に残ったのは、

A型等（ＲＢ系も一緒でしょうが）多くのクランクシャフトに採用されているジャーナルに採用されている高周波焼き入れは、

硬度的な話ではタフトライド等のチッカ処理系よりも高い数字になるので、高硬度を求めるので有れば、そのままの方が良いでしょう！

と言う事でした。

材料の問題等も有りますから、一概に言えないのですが、

今回　私のクランクを先日ＲＢ２８用のクランクを磨いたコンパウンドと同じコンパウンドで磨いても　光具合が違うのが気になって居たのですが、

それは、ジャーナルの硬度が違うのでしょう！と言う話で納得出来ました。

硬さを求めてジャーナルをピカピカにして使いたいとは考えて居るのですが、

硬度が高すぎて、許容以上の力が掛かった時に、折れてしまっては損害が大きすぎますし．．．(ーー;)

ちなみに、ノーマルの高周波の掛かったクランクをそのままタフト加工すると？

焼き戻し処理と同じ様な結果になり硬度は下がりますが、その分　粘りが出て折れ難くなるのは有るでしょうね。

と言われて居ました。

磨耗に関しては硬度の高さが有利で、粘りに対しては若干硬度は下がっても有利になると言う、

どの辺に妥協点を持って行くのが良いのか？

答えは、良い材料で適切な熱処理と言う事なんでしょうけど、

考えて居ると又眠れなくなってしまうので．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに使う予定のカムと私の　お宝カムシャフト　を引っ張り出して比べて見ました。

（どちらも私の物ですが　笑）

左右のカム、どちらが　お宝カム　か判りますか？

私も今までしみじみ見比べた事が無かったので、今回改めて見比べて（外見だけですが）そんなに違わないかな？と．．．

ヒントはバルブリフトの高そうなカムが　お宝カム　です。(^^)

そうです！Ｃ６の刻印の有るカムが高回転までパワーの出るカムです。

A型マニア？の方ならご存知だと想うのですが、結構有名なカムですよね？

今はもっと新しいカムが出来て居るようですが、私は見た事が無いです．．．

このカムもノーマルカムを加工して貰ったカムです。

私の使ったカムは総てノーマル加工品だった様な記憶なんです。^^;

何故か？

それは加工カムの方が小さくなりますから、回転半径も小さくなって高回転まで回りやすいですから！(^^)v

と言うのでは無くて、ただ単に素材加工のカムが買えなかっただけ　と言う落ちです．．．^^;

まだ　こうば　を出していない時で、取引の仕方も注文の仕方も判らないまま、

担当の方に電話に出て頂いて、お願いして削って貰った覚えが有ります。

まず１本目（Ｃ６じゃないです）お願いします！だけでお任せです。

いやいや、余り回らない．．．

それでは！と言う事で２本目、もっと回るカムをお願いします！

と出来上がったのが今回使うカムだったと記憶しています。

実際に回してみて？

８０００rpm位でパワーが落ち込んで来ます。

う～ん、A１４のクランクだとこんなものなのか？

又、お金を貯めて　笑）

すみません、先日のカムを　こう言うエンジンで、バルブ高さが、スプリングのセットが、圧縮が、etc　．．．

と、有る程度細かく、尚且つ丁寧に（生意気に聞こえない様に）説明して、

もっと回るカムを下さい！とお願いしたんです。

そしたら、そうですか、だったら　もう最後のカムしかないですね！

もう期限も切れるから良いかな？

と言って削って貰えたんですね。

期限と言うのはマイナーツーリングで３１０サニーのレースが終わるからと言う事だったみたいです。＜古い話です。笑）

有る程度話をすれば、程度もレベルも判る人には判るものなんですね！

どんなに知ったかぶりをした所で、出来ない人はいつかボロが出ますよね？

自分で気が付かないだけで、相手はちゃんと見抜いているものだと想います。

あれ、横道ですね。(__)

で、早速入れ替えて軽く慣らしをした後の全開！

カムってこんなにエンジンを別物にするの！？って位に変化が有りました！

今まで８０００rpm位から落ち込んで行ったパワーが８５００rpmを超えてもモリモリです！(^^)v

レースでサーキットに行っていた頃に（まだ何も判って居なかった頃）エンジンの話が出る度に、皆が皆　カムだよな～！

と話をしていたのが、その時初めて自分自身で身を持って経験出来たと想って居ます。

実際にはカムシャフトだけでは無く、そのカムを使いこなす為の色々な部分の設定が有るのですが、

その設定を身に付けてしまえば？

どんなカムでもそれなりに使いこなせる様に成る訳ですね。

沢山の試行錯誤の結果、身に付けたノウハウこそが　技術や腕　と呼ばれて居るものなんだと

↑のカムを見ていたら、先輩たちが話をしていた、遠い昔を思い出してしまいました。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私のサニトラのA型エンジンレース用　オプションオイルポンプ　のギヤやシャフトを磨いてます。(^^)v

昔　キャブで動かして居た頃にちょっと使っただけで大切に保管して置いた　今は廃盤になってしまったオプションのオイルポンプです。

今度サニトラに載せるエンジンに使おうと引っ張り出して来ました。笑）

ノーマルのオイルポンプでも良いかな？と考えて居たのですが、

折角持っている物だし、何時までも大切に持っているだけで満足していたのでは何となく違うかな？

と考える年頃になって来たんですかね？^^;

このオイルポンプはノーマルのオイルポンプのトロコイドギヤ式とは違って、

ミッションギヤの様なストレートカットの２つのギヤでオイルを吸い上げ、送るようになって居ます。

ノーマルのオイルポンプに比べて油圧が可也上がる設定です。

オイルの粘度にも拠りますが、暖気後でも上の方で８キロ以上に上がりますね！

中にはリリーフバルブ部分のレギュレタースプリングを弱い物に変えて少し油圧を下げて使われている方もいらっしゃる様です。

私が以前使って居た時は安い＆軟らかいオイルだったので、オイルエレメントが膨らんでしまったりとかのトラブルは有りませんでしたが．．．

余り使っては居なかったのですが、ギヤの当たり具合がどんな塩梅か見ておきたくて分解してみました。

カムのギヤで駆動する部分のギヤが圧入されてピンが打ち込んで有るのですが、そのギヤが固着してしまって居て、

ギヤは欠けが出てしまいましたし、シャフトにも齧り傷が付いてしまいました．．．

駆動ギヤはノーマルのオイルポンプのギヤが使えるので何とかなりましたが、ガスケットは在庫が無いので自分で紙から切り出す予定です。

作れる物は自分で作ろうと考えています。(^^)

分解してギヤの当たりを見ると？

まだ全然当たりらしき当たりは出ていない状態でした。

２０００キロ～３０００キロしか使わずに仕舞い込んで有ったので、まあ　そんな物かなと？

で、今回のと言いますか、今年の目標が、組み上げたエンジンを動かした後　ばらした時に各部がピカピカになって出て来るのが目標ですので、

組む段階で有る程度磨いて置こうかな？と成っちゃうわけです。笑）

切削や研削面がピカピカの当たりに成るまで乗ろうとすると、距離的にも時間的にも掛かってしまいますから、

お客さんにフィードバックするには時間が掛かってしまいます。

自分のエンジンですから頻繁に開ける予定で居ますので、あらかじめ磨いて組んで置けば結果が出るのも早いので楽しみも直ぐに味わえますしね！

こちらが外したそのままのギヤ面です。

ギヤは削ったままの状態で先端だけが僅かに面取りして有りました。

熱処理も何もしていない　生材　そのままの感じです。

こちらが、磨いたギヤ面です。

駆動されるのが一方側だけですから、両面を磨くのでは無く、刃面が当たる側だけしか磨いて居ません。

当たり面の角度と言いますか、膨らみ具合？が変わらない様に切削跡が消えた時点でコンパウンド研磨に切り替えて仕上げました。

カムから駆動されるギヤが付いたシャフトも磨いておきました。

余り削りすぎてしまうとガタが出てしまうので　ほどほどにしておきましたが、こちらも熱処理等はしていないシャフトの様で直ぐに光出して来ましたね！

こういう事をしても直接エンジンのパワーが上がるとかレスポンスが激変するとか、そう言う事は余り期待は出来ないと想いますし、

それ位は認識しているつもりで居ます。

ですが、エンジンを開けた時にやった事が間違っていたのか？正解だったのか？

その答えを明確に表してくれるのが　各部の当たり具合だと想うんですね。

何度組んでも同じ様に綺麗に当たりが出ているって、気持ち良いじゃないですか！

１００％を目指しても中々難しいとは感じて居ますが、それでもやるからには１００％を目指してやって居たいですね！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

先日、アップしたサニトラA型ヘッドのバルブガイド周りの加工のお話です。

最初はそのまま使用するつもりで、洗浄や各部の計測の為にバルブ周りをばらし出してシミジミ眺めていたんです。

で、見つけてしまったんですね。

バルブスプリングシートの載る面なのですが、何か変ですよね？

４箇所の内で２箇所だけがちょっとカーボンが付いていますね。

もちろんまだ洗浄していません。

これは何でだと想います？

カーボンが付いているのはインテーク側だけです。

これは、燃焼ガスがバルブガイドを通り越えてここまで上がって来ているからですね！

ガイドの材質もノーマルのままなのですが、ポート研磨でガイド周辺の肉も綺麗に削って有る為にガイドの長さが短くなってしまっていますし、

レースのレギュレーションで材質変更は禁止ですからノーマルよりもクリアランスも詰められませんし、ポート壁に沿って削り取ってしまった方が削りやすいし、効率も上がるので．．．

まあ、当時は皆そんな感じで仕上げていたと想います。

別にココが原因で壊れるわけでもなかったですから．．．

ただ、今回私が使うに当たって、耐久性も勿論ですが、ビシっとバルブが動くようにしたいし、

何よりも燃焼ガス（爆発じゃ無いですよ、燃焼ですよ！）がココに上がって来たのでは面白く無いので交換しようと．．．(^^)v

そこでフライスにセットして、平行と角度（A型ですから、バルブ傾斜角は１２度ですね）を出して、

ノーマルのガイド穴を少しオーバーサイズにする為にリーマを通す用意をしている時にスプリングの台座部分の高さを確認して見ました。

そしたら、１気筒ずつ微妙に高さ違いのズレが有るんです．．．(-_-;)

これでは、後からバルブシートカットでシート高さを合わせるも合わせ様が無い訳です。

仮に突き出しで合わせても、バルブスプリングのセットが変わってしまう事になってしまいますね？

ガイド穴よりも先にシート台座高さを合わせるためにエンドミルで削っているところです。

右側が終わって左側が未加工の台座です。

まあ、高さ違いと言っても何ミリも違っている訳では無いんですよ。

０．２ミリとか０．３ミリの違いです。

でも、この差をたった０．２ミリと捉えるのか、それとも０．２ミリも！と捉えるのかは個人の自由だと想います。(^^)

画像は前後してしまいますが、ガイド穴をリーマ拡大するにあたり、ノーマル穴のセンター出しをしているところです。

センター出しが済んだ後にフライスにリーマをセットして拡大している画像です。

今回は、０．３ミリオーバーサイズで仕上げました。

で、その際にガイドは部材からオリジナルで削るつもりなので、ノーマルのCリングストッパーでは無く、

以前ＲＢ２６のバルブガイドでアップした段付きのガイドが入る様に、広げたガイド穴に追加工しておきました。

今は時間が無いので、まだガイドは作れて居ませんが、後日（いつになるやら、^^;）製作した穴なしガイドを圧入して、

それから、センター出し＆リーマ掛けまでご紹介出来たらと考えています。

連絡事項なのですが、先日からお伝えしていますサーバー移転に伴って、

ドメインも移管手続きして居るのですが、まだ完了の連絡が届きません．．．

アドレスは、変えずにこのブログを続けるつもりなのですが、手続き完了まで数日間アクセスが出来なくなる可能性が出て来てしまいました。

でも、必ず復帰するつもりで進めて居ますので、もし見れない期間が有りましても数日後にアクセスしてみて下さい。

これからも、どうぞ宜しくお願い致します。m(__)m

それでは、この辺で．．．

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