garage nakamuraです。

オイルクーラー取り付けの為の準備でエアーカバーを製作しているところです。

エンジンはＲＢ２８なのですが、実は１個はもう既に付いています。

が、どうにもこうにも冷えが足らないようで．．．

取り付け方法や取り付け場所を変えるか？とか

コアサイズをもっと大きな物に変更するか？

と色々と考えてはみたのですが、実際にやってみないとはっきりした効果は判りませんと言うのがホントのところです．．．

(同じ車で、同じエンジン仕様で前例が無いので　^^;）

ただ、やってみて　やっぱり足らないから又別の方法で！

と言うのでは余計にお金も掛かってしまったり、効果が無いのにお客さんにお金を貰う訳にはいきませんから、

もう一つコアを追加でやりましょう！と話が纏まりました。

取り付け方法は今現在　付いているコアに直列に繋いで付けるのでは無くて、

別のラインの方に付ける予定です。

この車にはエンジン始動前に電磁ポンプで油圧を上げるプレオイリング？ラインを作ってあるのですが、

そのラインに割り込ませる形で画像のコアをセットします。

ステージアのオーテックなのですが、他のＲＢ２６搭載車と一緒でオイルクーラーの大き目のコアをセットする場所って中々無いですよね？

ラジエターの前は確かに冷えるのですが、やっぱりどう考えても私の中では　なし　なんです．．．（水温が．．．）

かと言って、余りホースを伸ばしてしまうのも又　なし　なんですね　笑）

ず～と以前から　ホントにず～っと前から考えていた事、疑問に想っていた事が

エンジン破壊のメカニズム　なんですが、これはとても沢山の要素が複雑に絡み合っていて、

とても一括りには出来ないですよね？

勿論　私も総てを判っているとか、理解しているとかでは無くて、まだまだ判らない事だらけだと想っているんですよ。

でも、考えれば考えるほど　実際に診れば診るほど　あ～成る程な！そう言う事だな！？

と段々と自分の中の謎が解け始めて来た気がするんです。

（まあ、そんな気がしてるだけかもしれませんが．．．^^;）

それが、上記の　水温と油温　なんですね！

諸々の条件は有りますが、上の２点の温度がエンジントラブルの条件として非常に大きなウヱイトを占めているのは

誰もが認識していると想うんです。

ですが、その温度そのものが　どの車でもどのエンジンでもどんな条件でも同じかと言うと？

違うと想うんですよね．．．

余り書くと、あいつ何も判ってねーのによく言うな！とか、勝手な事書いてるな！と言われそうなので

この辺にしておきますが、兎に角　壊れないエンジン＆壊さない乗り方　

と言うのをこれからももっともっと突っ込んで探って行きたいと考えています。

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

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お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

RB26エンジンのヘッドからのエアー抜きパイプを作りました。

何をいまさらエア抜きなんて！　と言う感じなのですが．．．^^;

普通はスワールタンクと呼ばれている物を新たに取り付けて、

そこにＲＢ２６の抜け難いヘッドからのエアを繋いでいますよね？

それはそれで良いと想うのですが、グループAとかはラジエターのアッパータンクに戻していましたし、

スワールタンクに戻さないのはそれなりの意味が有っての事だと感じていました。

在庫していたステンのパイプが有ったので２個ほど作ってお客さんに使って貰って居ます。

ただ、太さが合わないので両端は径を詰めて丸め直して、メーンパイプと段差が出来ない様に付けて有ります。

１台はＲＢ２８でブロックはそれなりに水穴加工もしてあって、

ヘッドは結構　気を使ってエア抜き出来る様にしてあるエンジンです。

ラジエターはノーマル形状の３層が付いています。

もう１台はまったくノーマルでヘッドガスケットも変えていないラジエターも純正のままのエンジンです。

ＲＢ２８の方はこれから徐々にセッティングに入って行く予定なので、

早くエアを抜きたくて抜きたくてウズウズして居たのですが中々作れなくて．．．汗）

スワールタンクも私が作る予定になっているのですが、

まずはタンク無しでヘッドの　例の場所　からどれ位出てくるか見てみたくて（今まではタンクに直接戻していましたから）

ラジエターのアッパーホースに戻しますからサーモが開いた時の引っ張りは想像以上に良かったですね！(^^)v

この２８エンジンはブロックも埋めてあるのでノーマルと比べて暖気がとても早いです。

ですからヘッドのエアの抜けもわりと簡単に済む感じです。

それに対してノーマル状態のエンジンは確かに抜けてはいるのですが、

ホースを流れて来るエアの粒の大きさと言うのでしょうか、抜けるエア粒の大きさが随分小さいです。

まあそれでも、ノーマルのメクラボルトがセットしてある状態を考えると？

よくこんなにエアが入っている状態でオーバーヒートせずに動いているな～！

と言う感じです．．．(-_-;)

(実際にはヒートしてるんでしょうね？だから特定のピストンがノック痕が残るんですからね？）

エアは無い方が勿論良い訳ですし、抜けるには抜けますし低回転で動かしている分には問題になるほどは発生はしないでしょうが、

ノーマルの機械式のウヲーターポンプを使う以上は高回転域や急な回転上昇時はインペラーで泡立ちは避けられないのでは？

と感じています。

ですから、大切なのは泡が発生しても如何に早くそのエアを動かして水(冷却水）を回すか　と言う事じゃないかと想うんですね。

その為には水が淀む部分を無くす様に加工して、兎に角流れる様に動く様にしてあげる事が良い冷却に繋がるし、

高回転＆高負荷時のトラブルを減らせるのでは？と考えています。

やっぱり水穴加工(ブロックも含めて）は必要だな～！と流れて来る泡粒を見ながら感じました。

それから、サーモスタットもとてもイヤラシイですよね？．．．

これからの季節、寒くなって来ると水温が安定するような気がしますが、

実はだからこそ瞬間的なオーバーヒートって起き易いと想います。

サーモが閉じた状態で全開しちゃうと？

サーもが動き出す頃には特に後ろの方は熱が篭ったりしてオーバーヒート状態になったりしちゃいますね？

だからと言って、ローテンプサーモを冬場も入れたままだと？　　寒いし．．．(-_-;)

あくまで私の所の話なのでどなたにも当てはまると言う訳ではないので、

その辺の所はご了承下さい。

気温が下がって来て、エンジンのパワーも上がって来る時期ですが、

安全に気を付けて楽しいカーライフを過ごして下さい！m(__)m

それでは、この辺で．．．

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前回のブログでブッシュ入れ替えをしたＲＢ２８用のＨ断面コンロッドのスモール部分の画像です。

元々の色は、重ねてあるロッド部分の色と同じ通常のショット加工後の色です。

もし磨いてある表面だったらば　綺麗な黄金色になっていたでしょうね！

これはオイルが焼けて付いた色だと想います。

随分　以前の記事になりますが、ＬＺエンジンとＲＢ２６のグループAのコンロッドの時に

ピン穴上部の焼けた画像を載せていたと想います。

ただ、あれは本格的なレースで使った物で、エンジンのオーバーホールサイクルとかも

ストリートで使うエンジンのサイクルとは訳が違いますね？

実際、このエンジンはサーキットは１度も走行していませんし、ストリートオンリーです。

このコンロッドのエンジンも　この焼けが原因でエンジンが壊れたとかと言う事では無いですし、

画像もフラッシュで見難くて申し訳ないのですが綺麗に　あたって　いると想います。

すこ～し横向きの線の様なものは、クリアランス再確認の為の計測の跡です。

（綺麗に　あたる　って実際は　あたらない　から綺麗なのですが．．．笑）

ドラッグレース的な距離を踏み切っての乗り方ではここまでの焼けは出ないと想います．．．

それなりの時間と言いますか距離をそれなりの負荷をかけた状態で走ったと言う事なんだと推測出来ますね！(^^)v

勿論、ガンガン踏んで楽しむ為にエンジンに手を入れるのですから、

それはそれでＯＫなのですが、次回は補記類の見直しも含めて考え直さなきゃならない部分も出来たかな？

と妄想を膨らませています。笑）

例えばＲＢ２６で４００ＰＳと５００ＰＳ、５００ＰＳと６００ＰＳ　もしくはそれ以上とパワーを上げていった場合、

それぞれのステージ上で補記類のセットアップから乗り方まで違ったものになってくるのが当然なのかな？

と最近　特に強く感じています。

エンジンを車をチューニングして行くのと同時にドライバーの　腕　も　心　もチューニングして行かないと

どこかでバランスが崩れて行ってしまうような気がします。

お待ち頂いているエンジンのお客さんで　フルチューン　と言う言葉がとても好きな方がいらっしゃるのですが、

フルチューンのエンジンに乗るにはドライバーもフルチューンじゃなきゃ乗れないのよ！

と何度も何度も話しています。笑）

どこが？何が？今時の車はフルチューンもライトチューンも同じに乗れるだろうよ！

と言われちゃうんでしょうね？

う～ん、とても書ききれませんので．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６のシングルタービン用のオイルの戻りパイプ等を作りました。

タービンを扱ってるメーカーさんとかなら　曲がりや角度の違う種類の物を売っているのですが、

在庫が有ると想っていたら見付からなくて、かと言ってそれだけ注文するのも

申し訳ないやら面倒やらで　自作しました。

どうせ購入してもぴったり合う場合って少ないですし、切った張ったで加工する場合が殆どなので．．．

鉄板を切ってフランジを作って、鉄棒を旋盤で挽いてパイプを作ってから切った貼ったです。笑）

買った方が安いし早いのは重々判ってはいるのですが、でもやっぱり　こう言う事が出来る様になりたくて憧れていた頃の自分を忘れたくないんですね！

あっ！わざわざ作ったからと言って、お客さんから高い工賃を貰おうなんて想って無いですよ！(誤解されると嫌なので．．．）

画像のタービンは鋳物製のエキマニに下向きに付くタイプのシングルタービンなのでオイルの戻りはブロックの後ろ側のリターン穴を使う事になります。

でも、たとえステンレスのたこ足タイプのエキマニを使ってタービンをストラットタワー付近に固定する場合でもタービンオイルの戻りは後ろ側にした方が良いのではないかと考えます。

以前、こんな方が居ました。

TO４Zのキットを組んでサーキット走行をした際に派手にエンジンブローだそうで、

生産が終わった頃のニュル仕様のエンジンを何とか見付けてエンジン積み替えとなったのですが、

私にヘッドガスケット関係の交換とオイルパンの増量加工を依頼して頂きました。

乗せ替えをする業者さんからの依頼でした。

タービンも壊れていまして、メーカーでオーバーホールとなると？

新品を買った方が良いんじゃない？と言う位値段が高いですよね．．．

半額とは行きませんが、１０万円台でセンターコアーまで交換でのオーバーホールを一緒に行いました。

オーナーさんは　浮いたお金でオイルポンプを強化しようという事で東名のオイルポンプに廻した次第です。

車は３４ＧＴＲだったのでオイルパンの増量もトラストの物は下に出っ張りすぎてアンダーパネルを切らなければなりませんから、

切らずに済むようにとアンパネ　ギリギリになるように、尚且つオイル増量１リットルになるように私が製作しました。

他業者さんの所で無事に乗せ変えも済んで慣らしも終えて又サーキットを走り始めてまもなく、

ストレート後半くらいからマフラーから白煙が出ると連絡を貰いました。

実車は見ていないのですが、画像を見せて貰うと確かに結構な白煙が出ています．．．

業者さんを通してだと上手く話が伝わらないからとオーナーさんに直接話しを伺うと

３速～４速にシフトして行く様なストレートで出始めるようです。

タービンがやはり駄目なんでしょうか？となる訳ですね？

直接　診せて下さい　と言う事で車を見て、パイプを外して吸い込み側も吐き出し側も確認してもオイルの滲みも見られないほど、

ましてやタービンシャフトのガタも正常です。

オーナーさんも気になるでしょうし、私ももちろんですから　色々調べて考えてオイルインレット系の細かなパーツ等を手配しました。

どうもオーナーさんは以前のショップで懲りた事が有る様で？

パーツの交換も自分でやりたいと言う事なので、注意点をお伝えしながら少しずつ怪しい点を潰していく事になったのですが、

結局　出難くなったし、　出ても　少なくはなったのですが、完全に出なくなるまでにはなりませんでした。(オーナーさん　談）

あのタービンキットの戻りパイプが気になって居たので　何度かオーナーさんにも伝えては有ったのですが、

純正タービンのフロントに戻してあるパイプをリヤのタービンオイル戻りに変更するとなると、

パイプの角度変更や溶接が有りますからオーナーさん御自分では出来ないでしょう．．．

かと言って、車を預けますから加工して下さい　的な話はいつになっても出てきません。

まあ、私にしてみれば　それはお客さんが決める事なので無理強いは出来ませんよね？

そうこうしているうちに、連絡が有って、

あるイベントに行って来たそうなんですが、そこにタービンキットのメーカーもオイルポンプの販売メーカーも出店していたそうで症状を説明してアドバイスを貰ったそうです。

タービンメーカーもオイルポンプの販売側も同じ場所で出店している訳ですからタービンのクリアランスが駄目だとか、

オイルポンプの油圧が高いから煙が出るんでしょう！とは言えないんでしょうね．．．(油圧は高くても良いと想いますが？）

で、両方の出展側の人が言うには　オイルパンの加工が悪いんでしょう！　と言う事らしいんです。

私がその場に居れば　思いっきり凹ましてやりましたが、それにしても　お前　それは無いだろう！　という感じです．．．

タービン(マフラー）から煙が出るのに　オイルパンの増量加工が悪い？どう考えたら　そんな答えが出てくるのよ！？

結局　無名の奴　に責任を擦り付けるのが無難なんでしょうね．．．

悔しい気持ち一杯ですが、それが世の中なんですね。

それで、オーナーさんはと言うと、これもまた判らずで判らずで．．．

有名メーカーの人が言うのだから間違い無いだろうと言う事なんでしょう！？

誰も言ってくれないから言っちゃいますけど、

増量と言ったって、ただ箱を付けて容量を上げているんじゃなくてオイルの偏りや戻りもキチンと加工して有ります。

ネットでオイルパンの加工の画像が出て来ますが、そこには私と同じ加工をしてあるオイルパンは見当たらないですよ！笑）

要するに　秘密にしておきたい加工と言う事です。

それなら絶対エンジンが壊れないのか？と言われれば、そんな事は無いと想いますが．．．^^;

いくら丁寧に説明しても理解出来ない様なので、それはそれでしょうがないかなと考えて居たら、

この話を何度かしていた同業者の先輩から連絡が有りまして、

あのタービンは他でも新品状態の時から煙が出る物が有るみたいですよ！と．．．

やっぱりそうでしょうね！何でも他社の他人の真似が得意なメーカーですから！と変に納得です。笑）

暫く　連絡が無かったオーナーさんから突然連絡が入ったのはその話の後　間もなくでした。

あの後、タービンを取り替えたんですが、やっぱり煙が出るんです！と．．．

え！タービン取り替えたって、新品と？

はい、そうです。

それでも同じような煙の出方なんですか？

はい、同じ様です。

もし　俺があなたの立場だったら、そんなやり方はしないよ！

あなたの為にどれだけの気持ちと時間を使ったのか　あなた自身だって判ってるはずでしょ？

どうしてそういう事が出来るのか？わっかんね～な～．．．

と、心の中で呟きました。笑）

どうせ何を言っても判らない人には判りませんね！

その後タービンの話で、

あのタービンは新品状態でも煙の出る物が有るという事で結構皆さん困っているそうですよ！

と教えてあげました。

その時は言われなかったのですが、もしかすると？

タービンを新品に換えても煙が出るんだから、やっぱりオイルパンの加工が原因なんじゃないですか？

とでも言うつもりだったんですかね？

だったらなぜタービンを取り替えたんでしょうか？

このての人の頭の中は中々理解出来ずに悩みます。

何かと　ずるい事　を考えているから結局は良い事が逃げて行ってしまうんだと言っても一生判らないでしょう．．．

話がスーパー横道に行ってしまいましたが、

前に向いて加速するのに、タービンの自然落下のオイルを前に戻すのはそれなりの工夫が要りますし、

それよりも後ろに戻した方が理屈にあいますよね？自然ですよね？

部品の配置の関係などで難しい部分も有ります。

クランクケースの内圧も関係してきますし、考えたらホント色々な問題も有ります。

でも、一生懸命やれば知恵が出るもんだと想います。

それでは、この辺で．．．

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前回の　ＲＢ２６のクランクシャフトのオイル穴プラグ部分の　ねじ切り　加工の後編です。

クランクのピンジャーナル側に有るアルミ製のメクラ栓をドリルで抜いた後に

タップ加工でねじ切りをして１/８のテーパーネジを入れる訳ですが、

ＲＢ２６の場合はノーマルの穴径が６ｍｍですからそのままではタップが入って行きませんね。

そこで１/８のタップが入る様に６ｍｍの穴を基準にちょっと広げなければなりません。

インチ径の計算だと８．７ｍｍ位のドリル径になるのですが、８．５ｍｍのドリルでもＯＫです。(^^)v

ここは下穴に沿って中心にそれから深さも使用するメクラネジに合わせて　６箇所　同じにしなければいけないので気を使います。

画像を見て頂くと確認できると想うのですが、

奥側に　段つき　が見えますね？

あそこでメクラネジが止まって、尚且つクランク部分と面位置になるように深さを決めます。

下穴が決まれば、タップ加工に入ります。

切り目の粗いタップで慎重に慎重に斜めにならない様に(下穴に対して）ネジ切りして行きます。

切削油を付けながら少しずつ＆少しずつ　切っては戻し　切っては戻しで進めて行きます。

毎回ですが、終わると　ホッと一安心です。笑）

昔からやっている加工なのですが、

クランクシャフトは人間で例えるなら？背骨の加工ですから気を抜けない部分です。(どの部分もですが！）

今回はやりませんが、A型エンジンのクランクシャフトではメインジャーナル　クランクアーム　クランクピンにかけて

オイル穴の拡大加工もしますよね？

よその方はあまり良くは判らないのですが、私は昔からず～っとやってます。

で、ジャーナル等はとても硬い焼入れになっていますから普通のドリルでは穴が広がらないんですね．．．(＠_＠;)

何だこれは！？と言う事で調べると(昔ですからネットなんて無い時代です　笑）

と、超硬ドリルが有ると言うので購入するのですが、これが　また高い！

でも無いでは開かないのでピーピー言いながら買う訳ですね．．．

A型のクランクならばボール盤のベッドに乗せればそれなりに削れて行くのですが、

L型のクランクなんかだとボール盤のベッドに乗せても穴の位置が合いませんから、

しょうがなくてハンドドリルで開けるのですが、変な食い込み方をした時など

ドリルが折れる時が有りましたね．．．

超硬ドリルは物が硬い分、振動や衝撃に弱いので、あっけなくポッキリ．．．

１本￥６０００とか￥７０００のドリルが折れただけでも泣きそうなのに、

ジャーナルの中で折れた時なんかは、折れた部分が上手く取り出せないと

クランクまで使えなくなってしまいますから、もう必死でした！笑）

今は回数も経験していますし、フライス盤等、道具もそれなりに揃っているのでそんな間違いは無しにやれる様になりましたが、

それでも加工の度に　あの頃　の　ドキドキ感　は蘇って来ますし、

自分自身　いつまでも忘れない様に心掛けて居ます。

クランク周りの加工って、やろうと想えばまだまだ沢山有りますし、

細かくて気が滅入ってしまう様な作業なのですが、

それが私の仕事なのかな？と想うようにしています。

それでは、この辺で．．．

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ＲＢ２６のクランクシャフトのオイル穴プラグ部分の　ねじ切り　加工です。

クランクは純正のノーマル品です。

エンジンのオーバーホールでお預かりしている物なのですが、

程度は良くて、再使用に関しても問題無いので洗浄の前にメクラ栓を抜いているところです。

ノーマルのクランクのオイル穴はＨ型なので子メタル側(アーム部分）にメクラ栓が打ち込まれています。

A型やＬ型（ＬＤエンジン等）オイルメンテも余り良くなくて走行距離の

多いエンジンは、ここのメクラの奥にオイルがヘドロの様に固まって詰まって居た事が何度かありました。

さすがにＲＢ２６では見た事が無いですが．．．笑）

このメクラ栓は普通は取れないでしょうし、実際　私も今まで外れてしまったと言う事は無いのですが、

洗う時もやり難いですし　何よりもしっかり汚れやゴミを取り除けた！

と言う安心感がほしいじゃないですか！？笑）

ドリルで揉んで取るのですが、下穴用にポンチでちょっと打っただけでメクラ栓が沈んで行ってしまうんです。

やっぱり　これでは心配になりますよね？．．．

メクラ栓よりも一回り細いドリルで穴を開けて行くと、

アルミ製のメクラがドリルにくっ付いて抜けて来ます。

これは純正部品として新しい物が販売されているのですが、

私は　もし外れてしまったら？

と考えると気持ちが悪いので、ここから　ねじ切り加工　をしています。

画像のようなメクラ栓が６個付いています。

今回はここまでで、ねじ切り　タップ加工は次回に書かせて頂きます。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

懐かしい３３ＧＴＲを又メンテさせて貰う事になりました。

もう１０年位前になるのでしょうか？画像のタービンを組んでから．．．

マイナーチェンジ後の車を新車で購入されて、あまり乗っていない状態から

純正のニスモタービンやカムシャフト＆スプリングとヘッドガスケット等を交換しながら

Motecのｍ４で動かしていた車です。

ヘッドはインテークのバルブガイドの　短縮加工　と排気ポートの　こぶ　部分だけ研磨した程度でした。

腰下は純正メタルの組み換え程度でノーマルのまんまです。

インジェクターはMotecで動かすから大きくても大丈夫という事で、

後々エンジンに手を入れても使えるようにと１０００ｃｃの物に変えて有りました。

この状態で　千葉県　野田のスーパーオートバックスでパワーチェックに行った事が有りました。(ニスモタービン装着時の話です）

ブーストは１．７キロに合わせて有ったのですが、ローラー上では１．５５キロまでしか上がらなかったですね．．．

ローラーの負荷が足りないのか？それともあそこの排気システムが抵抗が大きいのか？

あそこのパワーチェックは厳しいよ！と聞いていましたが、普段どおりにブーストが掛からないのも原因の一つなのかな？

と計測が済んだ後に感じました。笑）

結果はブースト１．５５キロでパワーが　５９２．ちょっと　笑）　トルクが６３キロ位　だったと想います。

インタークーラーが、まだまだ全然ブーストを掛けても生きてくる良い物が付いていたので、

もう一度１．７キロで計りたかったのですが、１度で終わりと言う事でそうしました．．．

カムシャフトとスプリングは変えて有ったものの、ポートも燃焼室もほぼノーマルでしたから

まあ、こんなものかな？

と６００馬力を超えない悔しさをブーストが１．７キロにならなかったせいにしました^^;

私はあまり　シャーシやダイノと言った計測を重視していませんので他のショップさんはどの程度出ているのか知らなかったのですが、

後に聞いたら純正のニスモタービンでは良い方なんじゃないですか？と言われた記憶が有ります。

 ニスモタービンの割には４５００rpm過ぎくらいからブーストが　グワッ！と掛かりだして、

街乗りでもストレスなく乗れていたのですが、

そこは欲が出てくるのもで（お客さんがですよ）もうちょっとパワーバンドが上に行っちゃっても良いので

タービンを変えられませんか？と言う提案で画像のタービンに変更しました。

後で本体にも手を入れても使えるようにと　k27s 　と言うタービンとその当時は最大級の

HKSの鉄アレイみたいな？GTウエストゲートに変えたのですが（その当時はゲートの選択肢が今の様にありませんでした．．．）

で、エキマニが中々使いたい物が無かったし、金額的にも安く済ませたいという事で、

ノーマルのエキマニにアダプターを付けてタービンとウエストゲートをセットして有ります。

ノーマルエキマニの遮熱カバーだとカッコ悪いから作りますよ！とカッコ付けたのですが、

いや～、中々上手く付かなくて何度も泣きそうになった覚えが有ります。笑）

出来上がって、タービンの慣らしを済ませてからセッティングに入ったのですが、

想っていた以上にパワーバンドが上の方に行っちゃいましたね！

決してドッカンではないのですが、手軽に何処ででも踏める車ではなくなっちゃいました。

この仕様にしてからはパワー計測等はしていないのですが、

ブースト１．５キロ　A/F　１１ちょっと、エンジン回転８０００rpm時に

１０００ｃｃのインジェクター（燃圧３キロ）で７０％の噴射率になってます。

単純に計算だけで何馬力と言い切れませんがそれなりに出ている様な感じがします。

この状態に出来上がってからオーナーさんも仕事やら家庭やらと

色々と忙しくなり暫くの間　車検も取らずに寝かして置いたのですが、

中々乗る機会も無いので、中村さんの所のお客さんで乗ってくれる方が居ませんか？

本とはず～っと手元において置きたいのですが．．．

と言う話になりました。

お客さんで、この車をブーストアップの頃からずーっと見ていた人が、

出来る事なら購入したいと申し出てくれて購入と言う事に至りました。

元オーナーさんが持って来てくれたのですが、

自宅で暫くぶりにエンジン始動して音を聞いたら、

やっぱり良い音してるんですよ！マフラーの排気が目にしみました．．．

（想い出の詰まった愛車ですもんね！涙も出ますよね！）

新しいオーナーさんとも顔見知りですし、

新オーナーさんも車を大切にされる方ですし、

私も真面目にメンテさせて頂きます。

自分が手を掛けた車が大切にして貰えると言う事は

とても嬉しいことです！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーバーホールでお預かりしているＲＢ２６のヘッド面修正研磨やバルブガイド加工等をしています。

ブロックの水穴とヘッドボルト穴５箇所にクラックが出てしまっていたエンジンのヘッドなのですが、

ブロックは定規を当てて診ると、明らかに修正研磨が必要なほど上面の反りが出てしまっていたのですが、

ヘッドの方は定規を当てて診ただけでは　随分少ないかな？程度の変形でした。

少ないとは言っても、０．１ｍｍ研磨では足らないかな？と言う気がしたので、

フライスにセットしてダイヤルを走らせて診ると、定規を当てただけでは気が付かなかった歪みが出ていました。

今まで見た中では一番複雑な歪み方と言うんですかね？

４番以降が捻じれる様な感じで変形していました．．．

あ！捻じれや変形とか今まで見た事が無いとか言っても再起不能とかの状態では無く、

修正で直る範囲での変形ですからね！　笑）

具合を診ながら修正研磨をしていったのですが、

結局０．３ｍｍの研磨になってしまいました。

０．２ｍｍ位で収まるかと想っていたのですが．．．^^;

手が汚れていたので途中の画像が無くてスミマセン　_(._.)_

原因はなんだろうか？と考えてみると、

やはり　オーバーヒートが一番に考えられると感じています。

オーバーヒートと言っても　サーキット走行　の様な走り方でのオーバーヒートでは無く、

一般道を走行中の比較的ノロノロ運転や渋滞気味での炎天下でのオーバーヒートですね。

ラジエターやサブタンクから水が噴出してしまうほどでは無いにしろ、

連日　昼間の走行では日常的にラジエターからサブタンクへ水が行ったり来たり、

少しはサブタンクから吹いてしまう位で勢いよく噴出す一歩手前と言うんでしょうか？．．．

水温計の針はほんの少し上がってた位なんですが！？

いやいや、前にも言いましたけど針が一本分上がってたら１００℃近辺ですよ！

車やメーター、センサー等の個体差も有るでしょうが、

私の所では皆そんな感じです。

だから、エンジンを止めた後にガソリンチューブの中のガソリンが沸騰したりして再始動が悪いと言った症状が出る場合も有ります。

今の時期も含めてこれからも日中の炎天下のノロノロ運転時はオーバーヒートには要注意ですね。

純正の水温系じゃなくて、正確な社外品のメーター付けてるから大丈夫だよ！

と言う方もいらっしゃるでしょう？

ここが皆さん　勘違いされてる部分の一つ　だと想うのですが、

水温系のセンサーは何処に付いていますか？付けていますか？

殆どの方は純正の水温センサー付近ですよね？

上にも書きましたが、歪み変形の大きい場所はどちらかと言うと４番以降が多いですよね．．．

そうなんです！

事件は現場で起きてるんだ！じゃなくて、

事件(変形）は後ろで起きてるんだ！！と言う事なんですね．．．笑）

だから直列６発は(６気筒）は設計段階からレース等の実戦でも冷却が難しいですよね！？

まあ、６発に限った事では無いと想うのですが、

エンジンって綺麗に冷やす為に色々と工夫が必要なんですよね？

特別パワーを上げる様な加工をする訳では無いのですが、

後々　すんごいシフトミス　をしちゃった！

なんて時の保険の為にインテークバルブガイドの先端の短縮加工もしました。

普通に８０００rpmのレブを守って使っている分には中々割れないとは想うのですが、

間違いや手違いは誰にでも起こりえるものですからね！笑）

それから、何度も書いていますが、

変な磨耗や当り具合になっていなければ（ここの見方が慣れないと難しいかも知れませんが）

ノーマルバルブガイドのクリアランスは広めです！(言い方を変えれば　ガタガタ　です）

でも、変な磨耗や当り具合になっていなければ大丈夫ですよ！

昔　GTRのN１レースが有りましたよね？

あれって、バルブガイドはレギュレーションで変更は出来ない筈だったんですから．．．

と言う訳で、ノロノロ運転時のオーバーヒートも中々怖いんですよ！

と言う私の意見でした。(^^)v

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

オーテックステージアに搭載のＲＢ２６　２６万キロ走行のピストンです。

左側が洗浄後で右側が抜いたままのピストンです。

まだ使えますね！

だから使っちゃいます！笑）

普通に考えたら　距離が距離ですから交換ですよね？

オーバーサイズの新品ピストンでシリンダーボーリングで．．．

でも、シリンダーの磨耗も僅かですし、ピストンも磨耗は勿論　ほんの少しですし、

再使用に躊躇してしまう様な傷も無いです。(僅かな修正は必要でしょうが）

シリンダーの精度もノーマルの精度ですから、

私がお世話になっている加工屋さんでオーバーサイズで掘り直して貰えば

その方が良いのは間違いないですが、使えるのですから使いましょう！

とオーナーさんとも話し合って決めました。

ただ、ピストンリングはさすがに再使用は無理ですね！笑）

洗浄前のピストン、特にリング付近を見て頂くとこのピストンの特徴の一つがよく出ていますよね？

スカートのスラストが掛かる部分にもカジリ傷等は見受けられませんが、

リング溝周りはオイルでベタベタのカーボンが特にオイルリング溝に多く付いています．．．

これだけ多く付いてしまうと各リングの動きが悪くなってしまいます。

リングの磨耗も進んでいますから、ガスのシール精度も落ちますし、

カーボンの付着も増える方向になりますから本来の調子からどんどん離れて行ってしまいますね．．．

凄く大雑把な言い方になってしまいますが、

エンジンが生み出したパワーを引き出しているのは、

バルブのシール性能とピストンリング＆シリンダーのシール性能だと想うんですね！

（細かい事は抜きでという事ですからね！笑）

よくＲＢ２６のノーマルピストンはガスの吹き抜けが多くて駄目だ！と言う話も聞きますが、

ほんとにそうでしょうか？

オーバーホールで取り出したピストンがカーボン吹き抜けだらけで、

それが何よりの証明でしょう！

とか言われそうですが、

じゃあ、そのピストンはどれ位使った結果でそこまで汚れたんですか？と聞きたいですよね？笑）

それなりに負荷を掛けた様な走りも含めて相当な距離を走行して、

ブローバイ等も増えて来て、パワーも落ちて来たからオーバーホールかな？

と言う順番ですよね？（ブローさせちゃった場合は別ですが．．．）

エンジンの使い方やメンテナンスの方法や走行距離、

そして何より　乗り手の　腕　でそのエンジンの寿命は大幅に変わってくるものだと想います。

確かに走行距離は目安としては大きなウエイトを占めているとは想いますが、

私は　上手い乗り方の出来るドライバー　の存在が大きいんじゃないかな？

と最近特に感じています。

あれ、横道ですね！笑）

ノーマルピストンが吹き抜けが多いからピストンリング周りにカーボンが沢山付いてしまうと言っても、

１０万キロも乗れば、例え社外製のオーバーサイズでボーリングして組んだピストンでもカーボンは付くでしょう！？

てか、そう言うエンジンで１０万キロ以上元気で走っているエンジンが珍しいでしょう？．．．

社外メーカーの指定どうりでクリアランスをとっても、開けて診ると　カジリ　が出ていたりとかも有りますが、

純正のピストンでは、スカートのカジリとかはまず無いですよね！？

ノーマルエンジンでレブリミットが８０００回転と言う、

量産車に載せる直６エンジンとしては世界的に見ても異例の高回転エンジンですから、

そ言う部分もメーカー的には苦労の末に考えたのでしょうね！

ですから　グループA　のピストンはまったく違う設計と言ってもいいくらいにプロフィールが変わっています。

が、だったらグループAのピストンが良いのか？と言うと、それはそれで合わない人と言いますか、

乗り切れない人　も出て来る訳ですね．．．

組み方もそうですし、セッティングも大切ですが、

何よりも余計なカーボン等を溜め込まない乗り方と言うのも大切だと想うんですよね。

普通に使っていて（オーバーレブやオーバーヒート等はさせていない）最近オイルの汚れが速いとか、

何となくトルク感が無くなってきたかな？と感じたら、

エンジンが本格的に調子悪くなる前にオーバーホールと言うのが結局は安く調子良く乗れると想うんですがね～．．．

せっかくエンジン開けるんだから、ついでに　ここも！　あそこも！いやいや思い切ってＲＢ２８に！

って考えるのも気持ちは重々判るのですが、

そう言う方向に行ってしまうと、本来の目的とは違って来てしまうでしょう？．．．

ほんとに調子の良いＲＢ２６って、乗ってて楽しいし、気持ち良いし、良い音聞かせてくれますよ！

別にＲＢ２６に限った話では無いですが．．．笑）

それでは、この辺で．．．

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

オーテックステージアに搭載のＲＢ２６　２６万キロ走行のバルブ等です。

まずはヘッドのカム側の画像です。

走行距離の割には汚れは少ないのかな？といった感じです。

やはりオイルの質と交換サイクルの影響も大きいとは想いますが、

２２万キロ過ぎくらいからはオイルの銘柄を変えて、その後は７０００～８０００キロで交換していました。

特別に早目の交換と言う訳ではないですよね？(今後は５０００キロ位でどうですか！？笑）

カムシャフトは外してしまってありますが、洗浄は一切していない状態です。

画像の上側がインテークで下側がエキゾーストです。

ＲＢ２６の場合は排気側が傾きの下側になる為にそちら側にオイルが溜まり易いですから、

その関係で排気側の方が汚れが少ないのが一般的ですね。

オイルが汚れを持って行ってくれる？汚れ付着を軽減してくれる証明の一つですね！

次にインテークバルブの画像です。

バルブのカーボン等の汚れを取っている場面ですが、

このバルブはまだ掃除をする前の状態です！

下に落ちている汚れはこのバルブの物ではなくて、他のバルブを掃除した時の物です。

（このバルブだけ極端に汚れが少ないとかの画像ではないです）

殆どカーボンは付着していません！

シートとの当たり面も少しの磨耗は有りますが、まだまだ使える状態ですね。

この車は以前にも書いたと想うのですが、MotecのM4で動かしていますから、

こういう状態で使えて居たんですね！

冷却水にオイルが混じってしまうので、回転も４０００rpm程度ですし、

アクセルも全開等の乗り方は１０００キロ以上していない筈です。

それで、この程度の汚れで済んでいますから、セッティングは間違っていないという事だと感じています。

さぞかし名の有るチューナーがセッティングしたんでしょうね！(^^)v笑）

排気側のバルブの画像は撮り忘れてしまいましたが、

傘部分の汚れはカーボンが若干付いていましたが、そんなに気になる程ではなかったです。

それから、ＲＢ２６のインテークバルブシートですが、

純正の状態で(新品状態からと言う意味です）当たり幅が可也広めに設定されていますが、

あの幅が４５度ぴったりになっていないって知ってました？

赤丸で囲んだ部分に４５度部分が有りますが、

半分ずつ位に当たっている部分と当たってない部分が別れていますね？

これは、バルブが磨耗すればするほど当たり幅が広く成って行く様な設定になっているんですね！

ＲＢ２６はバルブクリアランスの調整がシムを交換しての作業になりますから一般的に面倒とされてますよね？

シートとバルブの密着性(シール性能）は狭目の方が当然良いですが、

ユーザーカーとしての使命上そんなに頻繁にバルブクリアランス調整という訳にも行きませんから、

長い距離をバルブクリアランス調整無しで走行できる様にとの配慮なのかなと？．．．

他にも廃熱だとか色々と要素は有ると想うのですが、

書き出すときりが無いので．．．^^;

ヘッドも洗浄は取りあえず済ませてちょっとは綺麗になりました！

この状態から色々と手を入れていく訳ですが、

バルブガイドも加工をするだけでそのまま使います。

ＲＢ２６のバルブガイドは磨耗して　ガタガタ　のクリアランスだからオーバーホールの際には入れ替えないと使えないと良く聞きますが、

私の持っている新品未使用ヘッドも　ガタガタ　のクリアランスですよ！笑）

それでは、この辺で．．．

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）