garage nakamuraです。

先日のエアフローメーターの話の続編です。

エアフローメーターを空気が通過してその通過した空気の量を電圧に変換してコンピューターに信号として送るのですが、

その送る電圧が例えば同じブーストでも毎回同じ電圧には成らない場合が有ると言う話でしたね。

ですから実際に燃料マップや点火マップを作っていく際に同じ所を読ませるようにするにはある程度幅を持たせたマップなり負荷軸設定をしなければ成らなくなるので

ここしかない！というような決め方、作り方をするのはどうだろう？と考える様に成って来ました。

ただ、ここでお断りしておかなければならないのは、私はエアフロだとセッティングが取れないとかエンジンが壊れてしまうと言っている訳では無いので誤解の無いようにお願いしますね。(^.^)

実際に車メーカーでは多くの車種に採用しています。

日産はずっと以前からですし、トヨタは１Ｊや２Ｊが出始めの頃は圧力式のＤジェトロでやっていましたが、

途中から１Ｊなどがホットワイヤーのエアフロに変更になって居ますね。

私が思うホットワイヤー式エアフロの利点はズバリ低回転低負荷粋の扱いやすさだと感じています。

特別なスポーツカーではない車ですから購入する人の層もバラバラですし、それに伴って運転技術やそれに付随する考え方も様々ですね？

慎重なアクセルワークを心がける人も居れば、ラフなアクセルワークで踏めば前に進むでしょ？的な人も居るわけです．．．笑

圧力式のＤジェトロですと負圧になったり、正圧に成ったりラフなアクセルワークしか出来ない人ではいくら純正のコンピューターが優秀なセッティングをしてあっても

ある程度のギクシャク感が出てしまう、出やすくなってしまう部分でも有るのです。

それに引き換え、エアフローメーターの場合はあくまで空気の流れた量を計測するようになっていますから、ある程度ラフなアクセリングであっても追従性は良いし、楽になって来るんですね。（程度問題ですよ！笑）

アナログ式のブーストメーターを見て貰うと良く判ると思うのですが、普通に街乗りで運転している時って目まぐるしく動きますよね？

負圧になったり、正圧になったり．．．（あまり気を付けて見ている人は少ないと思いますが、(^^ゞ）

詳しい話は割愛しますが、エアフローメーター（この場合ホットワイヤーとしておきますね）に空気の吸い込み量を計測させておいた方が、ドライバーの技量に左右される部分が少なく燃料調整等もやり易いと言うのが実際のところだと思います。

ただ、最初の冒頭にも書きましたように、高回転、高負荷部分においてはＤジェトロの方が安定性は有る様に感じています。

ターボカーが全盛だった頃のレースカーも殆どがＤジェトロで走っていましたね。

グループAの頃のＲＢ２６はエアフロだった頃も有りますが、いつの頃かは定かでは有りませんが、精度のめちゃめちゃ良いエアフロを使っていたようですよ。

聞いたところによると、１個１００万円とも１５０万円とも！！

多分、センサー部分が   特殊金属（レアメタル等）だったし、量産品では無い部分で高くついたのでしょう？

チューニングカーに使う場合にその大きさ等から置き場所の問題なども有りますね。

ただでさえ狭いエンジンルームですから、なるべく風の影響などの無いしっかりしたエアクリーナーが付かないとセンサー部分の汚れに繋がります。

センサー部分が汚れてしまうと、正確な空気の量を測れなくなって実際よりも薄い空燃費になってしまったり、高い点火時期を読んでしまったりと常日頃のメンテナンスや点検も必要になって来ます。

と、色々書いては来ましたが、きちんとした取り付けが出来て、メンテナンスも出来る人でしたら余り気を使わずに使えるという点では便利な計測機と言う所でしょうかね。

低回転、低付加がエアフローメーターで高回転高付加部分はＤジェトロでと言うようなシステムが有れば良いのでしょうが、それだと作りがちょっと複雑になってしまいますし、そう言う部分を考えると車メーカーって、とても大変なんだなと感じてしまいますね。

なんだかまとまらない話になってしまいました。(^^ゞ

それでは、この辺で．．．