garage nakamuraです。

Ｌ型エンジンのヘッドの面研等の仕事を頂きました。

エンジンのオーバーホールの際に１ｍｍの面研と

バルブシートを余り追い込まないでのシートカットです。

余り過激なエンジンにする予定では無いとの事で、バルブサイズもノーマルのままです。

走行距離もそんなに多くない様で、面の状態もバルブシートの状態もそんなに悪くは無いと想うのですが、

ウｦｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄ（水穴）やその周りは結構腐食が目立ちますね．．．

先日のＳ２０もそうなのですが、クーラントが入っていれば、冬場も冷却水が凍る事も無いし、

錆も出ないから安心と想われてる人が多いと想うのですが、

それは入れてるクーラントがちゃんと機能している条件での話しですし、

余り乗らないで(エンジンを始動しないで）止めっぱなしだとある程度錆も発生します。

２年に１度の交換でＯＫという感じで捉えている方が多いと想うのですが、

それは、オーバーヒート気味？になったりエンジンを高回転まで使ったりする事がまったく無いような車に対しての話だと想いますよ。

スポーツ走行的な走りをする車の場合は１年の内　例えば春と秋などに交換してあげると良いのではないでしょうか？

サーキット等で使っていると、へたったクーラントは水温の下がりが凄く悪くなってくるのが何よりの証拠かなと．．．

面研の方と言えば、やはり古いエンジンだけの精度のばらつきは有りますね！

フライスにセットして削りだす前にダイヤルゲージを走らせて、セット具合を確認してから削りだすのですが、

燃焼室の　ザグリ深さ　が微妙に違う気筒も出て来たりします．．．

バルブガイドのセンターとバルブシートのセンターが合っていないなんて言うのは当然ですね！笑）

この点についてはＲＢ２６なんかもＬ型程ではないにしろ出てしまうようですね。

メーカー側の型の問題なのでしょうか？それとも機械側の問題なのでしょうか？

それとも、作業している人間の問題なのでしょうか？．．．(全部かな？笑）

　ヘッド面研が続いたついでにシートカットに使うカッターを載せる台も研磨し直しました！

材質は４５Ｃなのですが、以前のバイトの切れが悪くて面の凸凹が気になって気になって．．．(自分でやっといてね！^^;）

少しでも綺麗な面になって、カッターの電磁石の吸い付きが良くなって綺麗に素早くカット出来ます様に願いを込めて！

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

ここの所、ヘッドの面研が多いですが今回はＦＪ２０エンジンのヘッド修正面研です。

それはそうと、５月も末に成ると言うのに随分と寒いですね～！

先日の１５日頃は１日サーキットに居たら首筋がヒリヒリするほど日焼けしたんですけどね。＜これは焼入れとは言わないですね．．．^^;

話は戻りまして、今回のＦＪ２０のヘッドはいつもお世話になっている先輩の車屋さんからの依頼で修正面研です。

画像を見て頂くとお分かりに成るかと思うのですが、画像の上側が排気バルブ側ですね。

その排気バルブの上側の左側の部分が色が変わっています。

虫食い状態になっているのですが、業界用語で＜ほんとか？＜しける と言っています。

よく煎餅がしけるとか言いますよね？あのしけるです。

軽く溶け出す前兆と言う感じでしょうか？アルミの表面がスポンジ状になってしまっています。

はは～ん、ノックだな？と思われるでしょうか？．．．

私の見解はちょっと違うんですね。＜まったく無いとは言い切れませんが！

普通ノッキングの場合はインテーク側が先に出始めます。

このヘッドの場合はインテーク側はまったくと言って良いほどノックキングの症状は見られません。

現在はノッキングの出方も可也理解されて来て通常の場合は混合されたガスがプラグからの火で（電気ですね）燃え始めるわけですが、

インテークよりもエキゾーストの方が温度が高くなっていますからまずエキゾースト側から先に燃え始めるようです。

燃焼室という決められた空間の中で燃え出す訳ですが、燃えたガスは膨張して行って徐々にインテーク側にも移って行きます。

その時に中々燃えずにどんどん端に追いやられたガスがプラグから燃え広がった火とは関係無しに燃え出す現象がノッキングとなっていますから、

今回のＦＪ２０のヘッドの場合は理屈が合いません。

では何故こうなってしまったのか？

原因はオーバーヒートの様です。

サーキットを走って居たそうですが、気が付いた時にはラジエーターの水が残り少ないほどになっていたとか？

ＦＪ２０って結構丈夫なエンジンだったのでこれ位で済みましたがもしＲＢ２６だったらもっとひどいダメージだったでしょうね！＜全損に近いかも？

で、修正面研なのですがこのヘッドは今までも面研はある程度やって有る様でインテークのバルブシートまで肉が余り残っていません．．．

計測したところ歪みはほんの少しで済んでいるようです。

ヘッドガスケットが載る部分が綺麗になっていればガスケット抜けも心配要らないしと言うことで最小の面研量でバルブシートには食い込まずに済みました。

バルブシートも削るようになってしまうとカッターの歯が欠けたりして又やり直しになってしまったりと結構面倒なので

今回は削る前から超硬の交換式のチップに変えて始めていました。＜今まではハイス鋼のバイトでした。

削り終えて見てみるとしけた部分が３分の一以下に成っています。

ヘッドガスケットのシール面にも乗らずに逃げられそうです。

インテークのバルブシートまではあと０．１ミリも有りませんから今回はこれで勘弁してやりましょう！(*^_^*)

これからの季節、サーキット等では水温＆油温も冬場とは比べ物にならないほど上がりますから注意が必要ですね！

水温＆油温は暑くなってもドライバーは熱くならずに楽しんで貰いたいものです＜上手い！座布団１枚！！

失礼致しました。m(__)m

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のＢＰエンジンのヘッドの面研後の画像です。

普通はシートカットを先に済ませてから、最後に面研ですね。

このエンジンはピストンもハイコンプタイプの物に変更する予定だそうで、研磨量は０．３ミリ程度にしておきましたし、

シートカットをしても私の場合はノーマルと同じ径のバルブでしたらバルブシートの痛み具合も関係しますが、

シート高さは０．１ミリも下げずに研磨出来ますので燃焼室容積はあまり増えずに済むように調節しています。

ただ、ノーマルの燃焼室はバルブ周りの贅肉が多めに付いているのでシートカットの際に削る必要も出てくるのとN/Aエンジンの場合ですから圧縮は高めにしたいということもあり、面研量は０．３ミリと言う事で様子を見てもらうことになりました。

以前のブログでマーチのヘッドの面研の記事が有ったのですが、その時に面研が終わってから私の場合はオイルストーンでヘッド面をならすと書いたのですが、

それがこの画像です。

上の画像と比べてもらうと判ると思うのですが、表面がザラザラですよね。

見た目的には綺麗に光っている様な、ピカピカツルツルの方が良さそうに見えるのですが、

実際に組み付けた場合にはこちらの方が間違い無くガスケットは抜けずらいです。

まあ、今は殆どのエンジンがメタルタイプのガスケットですからガスケットその物が吹き抜けるような事は無いとは思うのですが、

水漏れやオイル漏れも上の状態の様な表面の方が出にくい筈です。

きちんとトルク管理＆ボルトワッシャーの管理をして組まれたエンジンならば長く使えば使うほど次にエンジンを開けた時の違いが出てくる部分ですね。

昔、メタルガスケットがまだ普及していなかった頃は（アスベストタイプのガスケットです）よく抜けましたね～＜大昔ですね！笑

A型エンジンでレースをしていた頃は予選が終わり、車両保管と言う車に触れない時間が有るのですが、

それがが終わってから決勝までの間にヘッドガスケット交換なんてことも有りました．．．

そう言う経験をしたおかげでヘッドボルトの締め方も覚えられたんですね。

車に限らずどんどん進化はしていますが根本、根幹と言うのはいつの時代も変わらぬものだと感じています．．．

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

ヘッド面研磨中の画像です。

先日、お世話になっている車関係の先輩からの依頼でｋ１２マーチのヘッド面研磨をやらせて貰いました。

ヘッドガスケット抜けとの事で取りに行ってガスケットも見せて貰って症状を把握してヘッドを預かってきました。

営業車として使っている車のようで距離は２０万キロ位走っているそうです。

本来ならば、新車に買い替えしたいそうなのですが、この不景気でそうも行かず、かと言って余り修理代も掛けられないとの事です。

確かにそう思いますが、この不況といわれている今の時期を機会にして物を大切に扱うと言う事を再認識してみるのも良いのではないでしょうかね？

そんな事言ってると新車販売の関係の人には怒られそうですが、私は修理関係の人間なのでお許し下さい。笑

幸いヘッドの歪みは無いようでシリンダーのシール面近くの水穴付近から軽い「腐食」が始まってそこから水が漏れていたようです。

写真を撮ったのですが、良く映らないので諦めました、ゴメンナサイです．．．

画像はちょうど削っている最中です。

このフライスは当時欲しくて欲しくてやっと買えた物です。

大きさは、２番　と呼ばれている物でテーブルが左右に７００ｍｍ動くので６気等のヘッドまでは研磨出来ます。

L型６気等のエンジンを弄るとなるとヘッド面研磨は必ず必要になってきますし、その際どれ位削れば良いのか燃焼室の加工が終わって、シートカットをしてからじゃないと具体的な数字が出てこないですから、いちいち加工屋さんにお願いするのが面倒なんですね！（経験数＞有る程度の目安は有りますよ）

自分の所で加工出来れば、燃焼室の容量を測りながら削っていけますから自分の思ったとうりに削れて心臓部である燃焼室も人に見られる心配は無いわけです。

ところで皆さんは、ヘッド面は（ガスケットと重なる部分です）ピカピカの方が良いですか？

ピカピカと言うのはとても綺麗に研磨されていると言う表現なのですが、私は自分で組むエンジンの場合は必ずオイルストーンで軽く当たり付け？をします。

（本当は、定番（じょうばん）が欲しいのですが、新品は高くて買えませんし、中々中古も出物が無いので最近は諦めていますが．．．）

何故か？それはガスケットとヘッド面の密着性を上げる為ですね！

私の使ってるオイルストーンは削った後がサンドブラストをかけた様な表面になるのでシーリング剤の乗りも良く気に入って使っています。

一般道のアスファルトの路面とサーキットの路面の違いを考えて貰えるとわかり易いですかね？

あ！シーリング剤は必ず使う前提ですよ！メーカーではシーリング剤は使わずに組み付けて下さいと説明書に書いていますが、私は使うようにしています。

あれは、塗り過ぎてしまって、水穴等に詰まってしまう場合が有るのでその辺のトラブルを怖がってそう言う説明になってしまうんでしょうね？

うすーく均一に塗れば、余計なはみ出しも無いですし、シーリング効果も上がりますし、虫食い現象も緩和されます。

ヘッドはヘッドボルトによってがっちり締め付けられているように感じられますが、実際は結構動いて（ずれて）いると感じています。

アルミと鉄（鋳物）の材質が違う物を重ねているのですから、熱膨張率が違いますよね？そんな感じです＜どんな感じだ？

それでは、この辺で．．．