garage nakamuraです。

先日のエアフローメーターの話の続編です。

エアフローメーターを空気が通過してその通過した空気の量を電圧に変換してコンピューターに信号として送るのですが、

その送る電圧が例えば同じブーストでも毎回同じ電圧には成らない場合が有ると言う話でしたね。

ですから実際に燃料マップや点火マップを作っていく際に同じ所を読ませるようにするにはある程度幅を持たせたマップなり負荷軸設定をしなければ成らなくなるので

ここしかない！というような決め方、作り方をするのはどうだろう？と考える様に成って来ました。

ただ、ここでお断りしておかなければならないのは、私はエアフロだとセッティングが取れないとかエンジンが壊れてしまうと言っている訳では無いので誤解の無いようにお願いしますね。(^.^)

実際に車メーカーでは多くの車種に採用しています。

日産はずっと以前からですし、トヨタは１Ｊや２Ｊが出始めの頃は圧力式のＤジェトロでやっていましたが、

途中から１Ｊなどがホットワイヤーのエアフロに変更になって居ますね。

私が思うホットワイヤー式エアフロの利点はズバリ低回転低負荷粋の扱いやすさだと感じています。

特別なスポーツカーではない車ですから購入する人の層もバラバラですし、それに伴って運転技術やそれに付随する考え方も様々ですね？

慎重なアクセルワークを心がける人も居れば、ラフなアクセルワークで踏めば前に進むでしょ？的な人も居るわけです．．．笑

圧力式のＤジェトロですと負圧になったり、正圧に成ったりラフなアクセルワークしか出来ない人ではいくら純正のコンピューターが優秀なセッティングをしてあっても

ある程度のギクシャク感が出てしまう、出やすくなってしまう部分でも有るのです。

それに引き換え、エアフローメーターの場合はあくまで空気の流れた量を計測するようになっていますから、ある程度ラフなアクセリングであっても追従性は良いし、楽になって来るんですね。（程度問題ですよ！笑）

アナログ式のブーストメーターを見て貰うと良く判ると思うのですが、普通に街乗りで運転している時って目まぐるしく動きますよね？

負圧になったり、正圧になったり．．．（あまり気を付けて見ている人は少ないと思いますが、(^^ゞ）

詳しい話は割愛しますが、エアフローメーター（この場合ホットワイヤーとしておきますね）に空気の吸い込み量を計測させておいた方が、ドライバーの技量に左右される部分が少なく燃料調整等もやり易いと言うのが実際のところだと思います。

ただ、最初の冒頭にも書きましたように、高回転、高負荷部分においてはＤジェトロの方が安定性は有る様に感じています。

ターボカーが全盛だった頃のレースカーも殆どがＤジェトロで走っていましたね。

グループAの頃のＲＢ２６はエアフロだった頃も有りますが、いつの頃かは定かでは有りませんが、精度のめちゃめちゃ良いエアフロを使っていたようですよ。

聞いたところによると、１個１００万円とも１５０万円とも！！

多分、センサー部分が   特殊金属（レアメタル等）だったし、量産品では無い部分で高くついたのでしょう？

チューニングカーに使う場合にその大きさ等から置き場所の問題なども有りますね。

ただでさえ狭いエンジンルームですから、なるべく風の影響などの無いしっかりしたエアクリーナーが付かないとセンサー部分の汚れに繋がります。

センサー部分が汚れてしまうと、正確な空気の量を測れなくなって実際よりも薄い空燃費になってしまったり、高い点火時期を読んでしまったりと常日頃のメンテナンスや点検も必要になって来ます。

と、色々書いては来ましたが、きちんとした取り付けが出来て、メンテナンスも出来る人でしたら余り気を使わずに使えるという点では便利な計測機と言う所でしょうかね。

低回転、低付加がエアフローメーターで高回転高付加部分はＤジェトロでと言うようなシステムが有れば良いのでしょうが、それだと作りがちょっと複雑になってしまいますし、そう言う部分を考えると車メーカーって、とても大変なんだなと感じてしまいますね。

なんだかまとまらない話になってしまいました。(^^ゞ

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のブログでエアフロメーターの話が出たので今回は私のエアフロメーターについての考えを書かせて頂こうかと思います。

画像のエアフロは右から　インフィニテーの９０mm ＲＢ２０DETの８０mm ＲＢ２６ＳＴＤの７０mmのエアフロです。

同じ８０mmでもよりパワーを求める場合などはＲＢ２０DETの物では無くて、Ｚ３２のＶＧ３０DETのエアフロを使った仕様等も有りましたね。

今現在のようにフルコンやサブコンが一般的でない時分には純正のロムの中身を書き換えて対応していましたが、

ここ最近ではエアフロを取り払ってしまって変わりに圧力センサーやアクセルスロットルを基にした制御が多くなっているように感じています。

勿論、今でも使われている方もいらっしゃるでしょうし、それはそれで結構なことだと思いますよ。

私もロムを触るにあたって避けては通れない部分ですから随分と悩んだ経験も有ります。(^^ゞ

ＲＢ２６にニスモのエアフロを適合させる場合等、ロガーを取りながらＶＱマップ（エアフロマップ）を可也変更して合わせてそれから付加軸を変更、マップ変更とやっていました。＜結構懐かしいですね。

色々な車で（主にＲＢ２６が多かったですが）ロガーを取って行くとエアフロを使っているエンジンの場合、同じブースト、同じ回転数でも出てくる電圧が毎回少しずつ違って出てくるんですね。

エアフロ制御のエンジンの場合はこのエアフロが発生する電圧によって吸い込んだ空気の量を計測するようになっていますからその電圧のズレと言うのはマップの読む場所を左右する訳ですね。＜他にも読ませるファクターは有りますが、エアフロが大きなウエイトを占めていると言う事です。

勿論、多少のズレは想定しておいてそれでも同じ空燃費、点火時期になるようにマップの読む部分を合わせるのですが、ほんとに突き詰めたセッティングをしようと考えた場合にはここの部分がどうなんだろう？と考えるように成って来る訳ですね。

高回転高付加の部分でセッティングで読んだ部分と違うところを読みに行ってしまって＜例えば設定してある空燃費よりも薄い部分、点火時期の高いノッキングの出やすい部分。

そう言う部分も含めてセッティングを取ると言う事は、なんとなく曖昧な感じがしてスッキリしないですよね。＜個人差や考え方の違いは有るでしょうが。(^.^)

長くなりますので今日はこの辺で後日続きを書かせて頂きます。

それではこの辺で．．