garage nakamuraです。

長い間ほうって置いた　A型ヘッド　バルブガイド穴開け加工　をしました。

お盆休みの中に用事の合間をぬって、

フライス盤の置いてある激暑の作業場で溶ろけそうになりながら．．．笑）

以前に書きました様に　ガイドを作った時にはバルブの通る穴は開けずにヘッドに入れて有りますので、

フライスに治具をセットして、そこにヘッドを固定してバルブの傾斜角を合わせて

それから、ガイドのセンターを出してバルブステムの穴を開けて行きます。

これ、とても面倒な作業ですし、おまけに滅多にやらない作業なので暑さも相まってヘロヘロです．．．(ーー;)

なんでそんな面倒な作業をするの？と言われそうですね。

バルブを入れて動かした時の　感じ　が何とも言えない良い感じなんですよ！

それやるとパワーが上がるのかい！？

となりますよね？

う～ん、比べた事が無いので判りません．．．笑）

よく居ますよね？

こうやればパワーが上がるとか、このパーツが効果が大きいとか、こんなふうに作ると良いとか悪いとか．．．

まあ、ネットの世界ですし　自分の書きたい事を書いているのでしょうから　それはそれでしょうがないと言えるでしょう？

間違いだと判っている事を書いている訳でもないでしょうしね。

ただ、自分でやってもいない、頭の中で考えただけや誰が言ったかも判らない

出所もはっきりしない様な事を　さも判りきって居る様に書いたり流してしまってはどうかな？

と想う事が多々有ります。

まあ、書き方、表現の仕方次第と言う部分も有るのでしょうが．．．

ですから、このブログの私の書いた事に対しても私のやり方で経験した事ですし、

考えた事ですのでその辺の所を加味して読んで頂けると助かります。

ただ、わざと嘘を書いてまで　自分を大きく　見せようなんて魂胆はまったく無いですからね！(^^)

あれ、横道ですね！

バルブガイドに穴を開けている画像です。

まずドリルで下穴を開けて、そのままの位置でリーマに取り替えてクリアランスを調整します。

このやり方ですと、ガイドの穴が上から下まで一直線で同じ内径になりますから、

実際にバルブを入れて動かしてみると動きがスムーズな感じがします。

A型ですからバルブ数も８本で済みますが、それでも通常の入れ替えと比べたら面倒ですから、

高価な加工になっちゃいますね！

スムーズに動きますからクリアランスを通常よりも詰められる訳ですね！

今回は自分用なので、もし焼きついても構わないと言う事で、

テスト的に結構狭くセットしました。(大丈夫か？(ーー;)）

ほんとはとっくに出来上がって、今頃は１度や２度はエンジンを開けて確認している筈なのですが、

自分用なので、結局は　こんな感じです。

寒くなる前に載るのでしょうか？．．．

いや、何とか載せたい！(^^♪

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

懐かしい３３ＧＴＲを又メンテさせて貰う事になりました。

もう１０年位前になるのでしょうか？画像のタービンを組んでから．．．

マイナーチェンジ後の車を新車で購入されて、あまり乗っていない状態から

純正のニスモタービンやカムシャフト＆スプリングとヘッドガスケット等を交換しながら

Motecのｍ４で動かしていた車です。

ヘッドはインテークのバルブガイドの　短縮加工　と排気ポートの　こぶ　部分だけ研磨した程度でした。

腰下は純正メタルの組み換え程度でノーマルのまんまです。

インジェクターはMotecで動かすから大きくても大丈夫という事で、

後々エンジンに手を入れても使えるようにと１０００ｃｃの物に変えて有りました。

この状態で　千葉県　野田のスーパーオートバックスでパワーチェックに行った事が有りました。(ニスモタービン装着時の話です）

ブーストは１．７キロに合わせて有ったのですが、ローラー上では１．５５キロまでしか上がらなかったですね．．．

ローラーの負荷が足りないのか？それともあそこの排気システムが抵抗が大きいのか？

あそこのパワーチェックは厳しいよ！と聞いていましたが、普段どおりにブーストが掛からないのも原因の一つなのかな？

と計測が済んだ後に感じました。笑）

結果はブースト１．５５キロでパワーが　５９２．ちょっと　笑）　トルクが６３キロ位　だったと想います。

インタークーラーが、まだまだ全然ブーストを掛けても生きてくる良い物が付いていたので、

もう一度１．７キロで計りたかったのですが、１度で終わりと言う事でそうしました．．．

カムシャフトとスプリングは変えて有ったものの、ポートも燃焼室もほぼノーマルでしたから

まあ、こんなものかな？

と６００馬力を超えない悔しさをブーストが１．７キロにならなかったせいにしました^^;

私はあまり　シャーシやダイノと言った計測を重視していませんので他のショップさんはどの程度出ているのか知らなかったのですが、

後に聞いたら純正のニスモタービンでは良い方なんじゃないですか？と言われた記憶が有ります。

 ニスモタービンの割には４５００rpm過ぎくらいからブーストが　グワッ！と掛かりだして、

街乗りでもストレスなく乗れていたのですが、

そこは欲が出てくるのもで（お客さんがですよ）もうちょっとパワーバンドが上に行っちゃっても良いので

タービンを変えられませんか？と言う提案で画像のタービンに変更しました。

後で本体にも手を入れても使えるようにと　k27s 　と言うタービンとその当時は最大級の

HKSの鉄アレイみたいな？GTウエストゲートに変えたのですが（その当時はゲートの選択肢が今の様にありませんでした．．．）

で、エキマニが中々使いたい物が無かったし、金額的にも安く済ませたいという事で、

ノーマルのエキマニにアダプターを付けてタービンとウエストゲートをセットして有ります。

ノーマルエキマニの遮熱カバーだとカッコ悪いから作りますよ！とカッコ付けたのですが、

いや～、中々上手く付かなくて何度も泣きそうになった覚えが有ります。笑）

出来上がって、タービンの慣らしを済ませてからセッティングに入ったのですが、

想っていた以上にパワーバンドが上の方に行っちゃいましたね！

決してドッカンではないのですが、手軽に何処ででも踏める車ではなくなっちゃいました。

この仕様にしてからはパワー計測等はしていないのですが、

ブースト１．５キロ　A/F　１１ちょっと、エンジン回転８０００rpm時に

１０００ｃｃのインジェクター（燃圧３キロ）で７０％の噴射率になってます。

単純に計算だけで何馬力と言い切れませんがそれなりに出ている様な感じがします。

この状態に出来上がってからオーナーさんも仕事やら家庭やらと

色々と忙しくなり暫くの間　車検も取らずに寝かして置いたのですが、

中々乗る機会も無いので、中村さんの所のお客さんで乗ってくれる方が居ませんか？

本とはず～っと手元において置きたいのですが．．．

と言う話になりました。

お客さんで、この車をブーストアップの頃からずーっと見ていた人が、

出来る事なら購入したいと申し出てくれて購入と言う事に至りました。

元オーナーさんが持って来てくれたのですが、

自宅で暫くぶりにエンジン始動して音を聞いたら、

やっぱり良い音してるんですよ！マフラーの排気が目にしみました．．．

（想い出の詰まった愛車ですもんね！涙も出ますよね！）

新しいオーナーさんとも顔見知りですし、

新オーナーさんも車を大切にされる方ですし、

私も真面目にメンテさせて頂きます。

自分が手を掛けた車が大切にして貰えると言う事は

とても嬉しいことです！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーバーホールでお預かりしているＲＢ２６のヘッド面修正研磨やバルブガイド加工等をしています。

ブロックの水穴とヘッドボルト穴５箇所にクラックが出てしまっていたエンジンのヘッドなのですが、

ブロックは定規を当てて診ると、明らかに修正研磨が必要なほど上面の反りが出てしまっていたのですが、

ヘッドの方は定規を当てて診ただけでは　随分少ないかな？程度の変形でした。

少ないとは言っても、０．１ｍｍ研磨では足らないかな？と言う気がしたので、

フライスにセットしてダイヤルを走らせて診ると、定規を当てただけでは気が付かなかった歪みが出ていました。

今まで見た中では一番複雑な歪み方と言うんですかね？

４番以降が捻じれる様な感じで変形していました．．．

あ！捻じれや変形とか今まで見た事が無いとか言っても再起不能とかの状態では無く、

修正で直る範囲での変形ですからね！　笑）

具合を診ながら修正研磨をしていったのですが、

結局０．３ｍｍの研磨になってしまいました。

０．２ｍｍ位で収まるかと想っていたのですが．．．^^;

手が汚れていたので途中の画像が無くてスミマセン　_(._.)_

原因はなんだろうか？と考えてみると、

やはり　オーバーヒートが一番に考えられると感じています。

オーバーヒートと言っても　サーキット走行　の様な走り方でのオーバーヒートでは無く、

一般道を走行中の比較的ノロノロ運転や渋滞気味での炎天下でのオーバーヒートですね。

ラジエターやサブタンクから水が噴出してしまうほどでは無いにしろ、

連日　昼間の走行では日常的にラジエターからサブタンクへ水が行ったり来たり、

少しはサブタンクから吹いてしまう位で勢いよく噴出す一歩手前と言うんでしょうか？．．．

水温計の針はほんの少し上がってた位なんですが！？

いやいや、前にも言いましたけど針が一本分上がってたら１００℃近辺ですよ！

車やメーター、センサー等の個体差も有るでしょうが、

私の所では皆そんな感じです。

だから、エンジンを止めた後にガソリンチューブの中のガソリンが沸騰したりして再始動が悪いと言った症状が出る場合も有ります。

今の時期も含めてこれからも日中の炎天下のノロノロ運転時はオーバーヒートには要注意ですね。

純正の水温系じゃなくて、正確な社外品のメーター付けてるから大丈夫だよ！

と言う方もいらっしゃるでしょう？

ここが皆さん　勘違いされてる部分の一つ　だと想うのですが、

水温系のセンサーは何処に付いていますか？付けていますか？

殆どの方は純正の水温センサー付近ですよね？

上にも書きましたが、歪み変形の大きい場所はどちらかと言うと４番以降が多いですよね．．．

そうなんです！

事件は現場で起きてるんだ！じゃなくて、

事件(変形）は後ろで起きてるんだ！！と言う事なんですね．．．笑）

だから直列６発は(６気筒）は設計段階からレース等の実戦でも冷却が難しいですよね！？

まあ、６発に限った事では無いと想うのですが、

エンジンって綺麗に冷やす為に色々と工夫が必要なんですよね？

特別パワーを上げる様な加工をする訳では無いのですが、

後々　すんごいシフトミス　をしちゃった！

なんて時の保険の為にインテークバルブガイドの先端の短縮加工もしました。

普通に８０００rpmのレブを守って使っている分には中々割れないとは想うのですが、

間違いや手違いは誰にでも起こりえるものですからね！笑）

それから、何度も書いていますが、

変な磨耗や当り具合になっていなければ（ここの見方が慣れないと難しいかも知れませんが）

ノーマルバルブガイドのクリアランスは広めです！(言い方を変えれば　ガタガタ　です）

でも、変な磨耗や当り具合になっていなければ大丈夫ですよ！

昔　GTRのN１レースが有りましたよね？

あれって、バルブガイドはレギュレーションで変更は出来ない筈だったんですから．．．

と言う訳で、ノロノロ運転時のオーバーヒートも中々怖いんですよ！

と言う私の意見でした。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

Ｌ型エンジンのヘッドの面研等の仕事を頂きました。

エンジンのオーバーホールの際に１ｍｍの面研と

バルブシートを余り追い込まないでのシートカットです。

余り過激なエンジンにする予定では無いとの事で、バルブサイズもノーマルのままです。

走行距離もそんなに多くない様で、面の状態もバルブシートの状態もそんなに悪くは無いと想うのですが、

ウｦｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄ（水穴）やその周りは結構腐食が目立ちますね．．．

先日のＳ２０もそうなのですが、クーラントが入っていれば、冬場も冷却水が凍る事も無いし、

錆も出ないから安心と想われてる人が多いと想うのですが、

それは入れてるクーラントがちゃんと機能している条件での話しですし、

余り乗らないで(エンジンを始動しないで）止めっぱなしだとある程度錆も発生します。

２年に１度の交換でＯＫという感じで捉えている方が多いと想うのですが、

それは、オーバーヒート気味？になったりエンジンを高回転まで使ったりする事がまったく無いような車に対しての話だと想いますよ。

スポーツ走行的な走りをする車の場合は１年の内　例えば春と秋などに交換してあげると良いのではないでしょうか？

サーキット等で使っていると、へたったクーラントは水温の下がりが凄く悪くなってくるのが何よりの証拠かなと．．．

面研の方と言えば、やはり古いエンジンだけの精度のばらつきは有りますね！

フライスにセットして削りだす前にダイヤルゲージを走らせて、セット具合を確認してから削りだすのですが、

燃焼室の　ザグリ深さ　が微妙に違う気筒も出て来たりします．．．

バルブガイドのセンターとバルブシートのセンターが合っていないなんて言うのは当然ですね！笑）

この点についてはＲＢ２６なんかもＬ型程ではないにしろ出てしまうようですね。

メーカー側の型の問題なのでしょうか？それとも機械側の問題なのでしょうか？

それとも、作業している人間の問題なのでしょうか？．．．(全部かな？笑）

　ヘッド面研が続いたついでにシートカットに使うカッターを載せる台も研磨し直しました！

材質は４５Ｃなのですが、以前のバイトの切れが悪くて面の凸凹が気になって気になって．．．(自分でやっといてね！^^;）

少しでも綺麗な面になって、カッターの電磁石の吸い付きが良くなって綺麗に素早くカット出来ます様に願いを込めて！

それでは、この辺で．．．

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Ｓ２０エンジンのヘッドの修正面研磨をやらせて頂きました。

いつもお世話になっている先輩の車屋さんから頂いた仕事です。

いつも有難う御座います。m(__)m

今はＳ２０エンジンを積んだ車等の値段は、ちょっと前から比べると天文学的な　と言っても良い位の値段になってしまっていますよね！？

エンジン単体でもオーバーホール済みだと　先日￥５００万円　の値段が付いたとか！！

私はその昔、バラシテ有った４４年式のオイルポンプがギヤタイプのエンジンを３万円で買った事が有るんですが．．．^^;

お預かりしたヘッドは今回が初めてのオーバーホールになるのでは？

と想われる、大切に保管されていたエンジンのようです。(それなりの距離は走っているのでしょうが）

なるべく少ない研磨量で、面が出ればそれで良いからと言う事で始めたのですが、

０．１ｍｍで削ってみたら？

やはりちょっと足らない様で、取り切れないです。

手前側が０．１ｍｍ研磨後で、奥側が追加で　もう０．１ｍｍ削っている部分です。

Ｓ２０に限らず直列６気筒のヘッドは私の所では３番４番が　反り＆歪み　が出ている物が多いですね。

Ｓ２０の場合はヘッドボルトがＲＢ２６等と比べても１気筒あたり２本多くなっています。

下の画像の赤丸の部分がヘッドボルト穴です。（上下の２本はスタッドボルトです）

１気筒あたり６本のヘッドボルトで締め付けている訳ですね。

このためと言うだけではないでしょうが、Ｓ２０エンジンはヘッドガスケット抜けは当時からほんとに少なかった様です。

燃焼室も独特ですよね？

人によって見解は様々でしょうが、私はこの燃焼室が好きです！笑）

と言いますか、何で？どうして？どんな想いでこの燃焼室になったんだろう？

一体　どんな人が考えたんだろう？凄いな～！と見る度に想いを巡らせて居ます。

縦方向の燃焼室がピストン径よりも大きいエンジンなんて中々想い付かないと言いますか、

成り立たないと考えてしまいます。(きちんと成り立っていますが！　笑）

今風のペントルーフの燃焼室ではなく、多球型と呼ばれる燃焼室ですね！

誰かが言ってましたが、当時としては(発売されていた頃）

間違い無く　２０００ＣＣでは世界最強の直列６気筒エンジンでしょうね！と．．．

設計段階を含めたら今から５０年位前に出来ていたエンジンとはとても考えられない様なエンジン。

もう２度と作られない様なメカニズムと言うよりも、

５０年後に、これだけの熱狂的なファンが多く存在するエンジンて、

これから作られるんだろうか？出来るんだろうか？

と考えながら眺めて居ます．．．

それでは、この辺で．．．

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）