garage nakamuraです。

A型用の　クランク等　が熱処理から上がりました。

先日　持込でお願いして有った　サニトラに使う予定のA型のクランクとクランクスプロケ＆カムチェーンスプロケを受け取りに熱処理屋さんに行って来ました。

家の近くに有ると言うのは便利ですね！(^^)v

予め出来上がりの予定日は聞いて有りましたので、ワクワクしながらの訪問でした。

社長さんが出て来てくれて色々と説明して頂きながらクランクと　御対面　です。笑）

私が持ち込んだ時のダンボール箱に入れて貰ってあったのですが、

チラッと見えるジャーナルの色が、とっても　素敵　に見えてしまいます！(^^)

クランクシャフトの方は形状が複雑なので、硬度計での計測はしていないのですが、

熱処理としてはちゃんと入ったと想います。

スプロケットの方は計測したのですが、可也硬く成りましたね～！

ＨＶ（ビッカース）で８８０位　入っていますよ！（ＨＲＣ　ロックウェル換算で６６．６位です！）

あ！そうですか！そんなに！？

熱処理前は、普通のヤスリで簡単に面取り出来たんですけどね。

そんな会話をして頂きながら、

あの～今回の熱処理の件をブログでアップしたいのですが良いですか？

との問いに、

それは、大丈夫ですよ！と言って頂いたのですが、

では、社長さんの会社名も大丈夫ですか？

と尋ねた所、

今回のクランクの熱処理の結果が良ければ、出して頂いてもＯＫなのですが、

まず使って貰って、それからと言う事でお願いします！

と言う事なので、会社名等の話は後日と言う事で御了承下さい。^^;

処理の温度と時間をお聞きしたところ、

温度は５１０度で時間は８時間です！

と言う事でした。

このクランクは、以前タフトライド処理をされていると言う事なので、その温度よりも少し低い温度で処理しました。

ですから、曲がりに関しても可也抑えられていると想います。

そうなんです！

タフトライドは曲がりが出ないとか、曲がっても少しとか一般的に言われていますが、

実際にはこのA型クランクを処理したときも　振れで１００分の２０位（曲がりは半分です）６気筒のクランンクの場合は１００分の３０位振れてしまいます。

注）上の数字は私が実際に経験した数字ですが、他の人の結果は判りません。条件や処理場所に拠って違いが出る場合も有ると想います）

その点も踏まえて温度をや時間を調整して頂いた様で、とても嬉しくなりました！(^^)v

早速　持ち帰り　クランクの曲がりチェックをしてみると？

処理前と処理後で、振れが１００分の２の違いが有りました。

曲がりで言うと、１００分の１の曲がりですから、とても良い結果と言って良いのではないでしょうかね！

私自身の事前の予想では、曲がり直しは絶対必要になると考えて居ましたから．．．

どれ位の深さまで処理が入っているかについては、

色々な検査をしないとはっきりした数字は言えないと言う事でした。

基本的な数字はある程度判りますが、どの位の硬度までを処理が入った対象にするかによっても違ってくる

と説明を受けて、なるほどな～　と納得です。

今回の処理はガスを使った窒化系の処理なのですが、

タフトライド（イソナイト）と硬化層の条件などは似ている処理になるそうです。

但し、処理表面の粗さはこちらの処理の方が断然綺麗と言いますか、肌荒れの様な面にはなっていないですね！

ジャーナルのラッピングはまだ済ませて居ないのですが、

曲がり計測の為に４番ジャーナルをウエスで軽く擦っただけで直ぐにツルツルの面になって来ます。(^^)v

早く使ってみたい気持ちでウズウズしているのですが！^^;

熱処理に興味の無い方には退屈なブログになってしまって　ゴメンナサイ　でした。

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

チタンマフラーの修理を依頼して頂きました。

製作では無くて、クラック等の修理（再溶接）が主な作業になると想います。

中古で購入されたマフラーで、その段階でクラック等の割れが有った様です。

車はＤＲ３０のスカイラインです。

ＦＪ２０エンジンには根強いファンの方がいらっしゃいますね！

今回のオーナーさんもそんなファンのお一人です。(^^)

主にドラッグレースでの使用ですかね？

新品で購入すると言っても　製品ラインナップとして在庫で持ち合わせているお店は殆ど無いでしょうし、

現車合わせ　で製作となっても、材料代がステンレスパイプ等と比べてもとても高価ですから中々新品でと言う訳には行かないかも知れませんね？

クラック修理なんですけども　大丈夫ですか？

と聞くと、ちょっと　ドキっ！とします．．．

大抵のチタンマフラーはパイプの肉厚が１ｍｍなんですが、

余り高温で使い込んだチタンですと、材料がヘタってしまって、上手く溶接出来ない物も有るんですね！

現物を確認すると？

そんなに熱的に厳しい条件で使われていたマフラーでは無い様で、

まだ溶接修理は効く状態の様で一安心しました。笑）

パイプ径は９０ｍｍでフランジもチタン製の物を使って有りますから、結構な値段のマフラーだったと想います？

溶接は殆どの部分に溶接棒を入れながらの溶接になっていますから、手間も大変だったんじゃないですかね！

私も現在まで数本のチタンマフラーを新規製作していますが、輪切りパイプを溶接で曲がりを作って行くのですが、

その際には、隙間が無いようにベルトサンダーで面出しをして、溶接棒を使わずに　通常言われている　ナメ付け溶接　で付けて居ます。

バックシールドもなるべくやるようにはしていますが、やらないと直ぐにクラックが入るとか、割れてしまうと言う事は無いですよ！

先程も書いた通り、マフラーに使うチタンパイプは厚みが１ｍｍが殆どですから、

いくら強い材質だと言っても、１ｍｍは１ｍｍなんですね！

熱を持った状態で、エンジン振動やタイヤを通してボディー全体から加えられる振動やネジレ、

特にエンジンの振動はフランジでがっちり止めてしまうと？

逃げ場が無いですよね？

どの道　振動を総て無くすと言う事は、車を動かさない　と言う事と同じ意味になってしまうので無理ですね？

じゃあ　どうするか？

私の場合は、フランジでは無くて、差込み部分をマフラーの曲がりを見ながら（車種に拠って）必ず設ける様に製作して居ます。

どうしてもフランジ部分も必要になって来る場合も有りますが、そう言う場合でもどこかに差込部分を設けて　逃げ　の部分を作る様にしています。

車の仕様や（固い足周り等）や走り方等に拠っても違って来るでしょうが、

自分で作ったマフラーは　今まで振動割れの修理は無いです！(^^)v

一度使用してクラックが入って、そこから排気漏れが有るパイプは再溶接も溶接面を綺麗にしないといけないので面倒なんです．．．(ーー;)

今回のマフラーもフランジ止めで製作されて居たのですが、フロントパイプは今度付ける車用と言いますか、

タービン用に変更しなければならないので、ついでに差込部分を設ける様にオーナーさんと相談しました。

フランジ＆フランジでピッタリ、ガッチリ　固定されて付いて居た方が確かにちゃんと付いて居ると言う感じでカッコ良いかも知れませんが、

可動部分はマフラーに限っては必要なんじゃないでしょうかね？

それから、チタンマフラーに変更する最大のメリットと言うと？

まず１番に上がるのが、その軽さだと想うのですが、

マフラーですから排気を綺麗に抜くのも目的の一つですよね？

チタンはその表面が空気に触れると？

酸化チタンと言う半導体に変わると言われて居ます。

この半導体と言われる物の特性として空気の流れる抵抗が小さく成るんだそうです！

だから、Ｆ１をはじめ、レース等のマフラーとして採用されて居ると言う事です。

同じ太さのチタンマフラーに交換したら、何となくエンジンが調子良く成ったと感じている貴方！

良いセンサーをお持ちになって居ると言う事かも知れませんよ！！

信じる　信じないは　貴方次第　です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

私のサニトラに使う予定のノーマル加工カムのヒール部分の硬度（硬さですね）を知る事が出来ました！

先日、A型のクランクやカムシャフト、それにロッカーシャフトにカム＆クランクスプロケットを持って熱処理屋さんにお伺いして来ました。

たまたまネットでホームページを拝見して、住所を見たら　うちから車で３０分～４０分と言う好条件です。(^^)

何度かメールでやり取りをして頂いて、ご都合などをお聞きしてお伺いして来ました。

社名をブログで公表して良いものかどうか？

確認するのを忘れてしまいましたので、今回は控えさせて頂きますね。

前振り無しの持ち込みにも関わらず、社長さんが快く対応してくれまして、

色々とお話を聞かせて頂きました。(__)

クランクに関しては、ノーマル状態の物を一度タフトライド加工（現在はイソナイト？）してある旨をお伝えして、

処理をお願いして来ました。

カムとクランクのスプロヶも同じ処理でやって貰う事になっています。

そこで、カムシャフトなのですが、

カムシャフトの現在の硬度はどれ位ですか？との問いに

私は　ちょっと判りませんが良くタフトとかリュ－ブライト等と聞くことが有りますので、

処理して頂いた方が耐磨耗性に効くのかな？と想いまして．．．

そうですか、では　カムシャフトとロッカーシャフトの硬度をちょっと測って診ましょう！

と計測して頂きました。

私は今まで計測した事も無いですから、興味深々です！^^;

結果は、カムシャフトのヒール近辺で、HRC（ロックウェル）５７．８！

ロッカーシャフトがHRC４９有りました。

どちらも熱処理等は掛けていない物です。

あ！余りピンと来ないかもしれませんが、

私の曖昧な記憶ですと、物にも拠るでしょうが、日本刀の刃の部分でHRC60程度と聞いた事が有ります。

ハンドドリルでホームセンター等で売られているドリルビットで穴を拡大する様な場合はHRC５０を超えると厳しくなって来て、

ＨＲＣ５５を超えるとＨＳＳとかのドリルビットでは全然削れなくなってしまう様な記憶です。

カムシャフトもロッカーシャフトもクランクと同じ様な処理をお願いするつもりで居たのですが、

これだけの硬度が有るのならば、このまま使われた方が良いかも知れませんね！

熱処理によって、表面硬度が下がる場合も有りますので、私だったら処理しないで使用すると想います。

とのアドバイスを頂きました。

ロッカーシャフトは画像の反対側はキズが無いので今回はそちら側を使います。笑）

社長さん御自身も可也の車好きとの事で、現在乗られている車の画像も拝見したのですが、

私などとても乗れない様な素敵な車をお持ちでした！(^^)v

今回、お話を聞かせて頂いた中で、印象に残ったのは、

A型等（ＲＢ系も一緒でしょうが）多くのクランクシャフトに採用されているジャーナルに採用されている高周波焼き入れは、

硬度的な話ではタフトライド等のチッカ処理系よりも高い数字になるので、高硬度を求めるので有れば、そのままの方が良いでしょう！

と言う事でした。

材料の問題等も有りますから、一概に言えないのですが、

今回　私のクランクを先日ＲＢ２８用のクランクを磨いたコンパウンドと同じコンパウンドで磨いても　光具合が違うのが気になって居たのですが、

それは、ジャーナルの硬度が違うのでしょう！と言う話で納得出来ました。

硬さを求めてジャーナルをピカピカにして使いたいとは考えて居るのですが、

硬度が高すぎて、許容以上の力が掛かった時に、折れてしまっては損害が大きすぎますし．．．(ーー;)

ちなみに、ノーマルの高周波の掛かったクランクをそのままタフト加工すると？

焼き戻し処理と同じ様な結果になり硬度は下がりますが、その分　粘りが出て折れ難くなるのは有るでしょうね。

と言われて居ました。

磨耗に関しては硬度の高さが有利で、粘りに対しては若干硬度は下がっても有利になると言う、

どの辺に妥協点を持って行くのが良いのか？

答えは、良い材料で適切な熱処理と言う事なんでしょうけど、

考えて居ると又眠れなくなってしまうので．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

ＲＢ２８に使うオイルパンの掃除中です。

距離的には少ない走行だったのですが、やはり汚れも有りますし、

５番コンロッドのメタルが削れて至りでゴミ等も出ていますから綺麗に洗わない訳にはいきませんね！

いつも想うのですが、ＲＢ２６のオイルパンは重いのは勿論なのですが、

フロントデフが付いて居る関係で持ち難いですよね？．．．

腕が肩が、腰が痛い時等は、ついつい自分に言い訳をして別の事をやりたくなってしまいます。^^;

今回はこのオイルパン、掃除をしてそのまま付けるのでは無くて、

ヘッドからのオイル戻りのラインを追加したり、油温計のセンサーを付ける為のボスを溶接する作業が有りますので、

溶接前に綺麗にして置かないといけないんですね。

画像に写っている丸い溶接跡は、以前ノーマルエンジンをオイル切れでブローさせた時にコンロッドが暴れてオイルパンに亀裂が入ってしまっていたのを補修した跡です。

ＲＢ２８エンジンの方にもオイルパンは付いてはいたのですが、デフが入っていなかったので、ノーマルエンジンのオイルパンを加工して使っています。

トラストの容量アップのオイルパンキットが付いていたのですが、オイルストレーナーが付いていなかったので、

私の方でノーマルストレーナーを延長加工した物で間に合わせて居ます。(^^)v

古い液体ガスケットをスクレーパーやワイヤーブラシでシコシコしながら掃除しているところです。

はっきり言って全然楽しく無いです．．．(ーー;)

もし、従業員が居たら？

間違い無く　私はやらないでしょうね！(^^)

一人でやらせて頂いて居ますから、やらない訳にはいかないのですが、こう言う部分こそ気を引き締めてやら無いと駄目なんだよな～！

と、NHKのプロフェッショナルを見ていて想いました。笑）

計測も含めてエンジンを組むと言う事は面倒くさい事との戦いなのだと？＜ちょっと大袈裟ですが！^^;

気を紛らわす為に、A型のヘッドのタップ加工も終わらせました。

今回使うヘッドはＢ１１０の当時のヘッドですので、インマニの付く部分に水穴が４個開いているヘッドです。

ピンを作って、打ち込んでも良かったのですが、アルミ部分も腐食が有りますから、

今回は８分の１のテーパーネジを使う事にしてドリルで下穴をちょっと広げてタップ加工しているところです。

普通にテーパーネジのままのタップ加工ですと、テーパーネジが沈みきれなくて出っ張ってしまうんですよね！

そこで、ちょっと太い目のタップで沈み具合を確認しながら切り足してやると？

丁度沈みきった辺りで締め付けが出来る様になっているので、

これならマニホールドを付ける邪魔にもなりません。

それから、今度のエンジンも当然　Motec　で動かす予定ですので、水温センサーを付ける為のネジを切らなければなりませんので、

排気側の一番ポートの横の空いている所にタップを立てているところです。

下穴が無い部分にタップを立てる場合は、画像の様に　直定規　を当てて、角度を見ながら切り込んで行くと真っ直ぐにネジ穴が開けられます。

昔、ボール盤さえ持っていなくて、ハンドドリルで下穴を開けてタップが曲がって入ってしまったり、

途中でタップが折れて、取れなくて取れなくて　悔しくて泣きそうになったり．．．笑）

そんな不器用な人間が　今　エンジンを組んで居るんですから、人生って　不思議です。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

自分用のA型エンジンのブロックのエンジンオイルの戻り部分の加工等しました。

ここのところ自分用のA型エンジンのネタが続いてしまって恐縮です。^^;

別に小出しにしている訳ではないのですよ！

一度にアップするには文章が長くなり過ぎてしまいまして．．．

A型エンジンの場合は、ブローバイの抜く場所がヘッドとブロックと別々になっています。

ヘッドはタペットカバーに１箇所とブロックは後方の排気ポート下方の所ですね。

燃焼ガスの吹き抜けがブローバイガスとなって抜けて行くのですが、

A型エンジンの場合はヘッドとブロックの繋がり部分に空気の通り道になる部分がプッシュロッドの穴以外に無くて、

一応オイル戻りになって居ますが、穴の位置も大きさもまったく気にされた作りにはなっていないです．．．ズレズレです。

まあ、別に加工しなくてもヘッドカバーからオイルが溢れ出してしまうとか、ヘッドカバーのブローバイ取り出しパイプから噴出してしまうとかは無いのですが、

クランクケース側にオイルが幾らかでも早く、多く落ちて行った方が良いかな？程度の問題でヘッドガスケットに合わせて掘り込みました。

ちなみにブロック側の出口手前にはＬ型等に使われている金網を折りたたんで四角にしたオイルスリンガー（オイル落しですね）が付いて居るのですが、これを取り外した事が有るのですが、

８５００RPM以上回転を上げると？

オイルが噴出して来た経験が有ります。笑）

A型エンジンの丈夫さの一つはやはりブロックに起因しているのかな？と感じますね！

OHVと言うカムシャフト配置ですからブロックにカムホルダーを作る訳ですが、

リフタ－穴からプッシュロッドと通常のカムシャフトがヘッドに付いているエンジンよりも肉付きも多く、

リブ等も多くなりますから、結果としてそれがブロックの　剛性　にも　強度　にも両方に寄与されているのかな？と感じます。

クランクのキャップが何とも弱弱しいのですが、その点を除けばやっぱり強いブロックが有るからこそのエンジンなのかなと？．．．

この穴に合わせてヘッドのプッシュロッドの穴も拡大研磨して仕上げる予定です。

それからカムチェーンのテンショナーもついでに加工しました。

センターに穴を開けて、６ミリのタップでネジ切りしまして裏側から長めのボルトを入れて、テンショナーの戻り量を制限する様にする物です。

取りあえずナットとボルトを入れて確認したのですが？（ボルトは間に合わせです）

これでは、調整後ナットを締め込んで固定するのにメガネもスパナも掛かりませんね！

もうちょっと広げて削ってロック出来る様にしました。(^^)v

少しずつですが、楽しみつつ進めて居ます。

それでは、この辺で．．．

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サニトラに使う予定のA型ヘッドへ　バルブガイドをセットしました。

ＲＢエンジンも進めては居るんですよ！

居るのですが、全部が全部ブログで画像付きで公開出切る訳では無いのでゴメンナサイです。(__)

プロ、アマ問わずに感の良い方ならば画像を見れば、

何を考え加工しているのか、大体想像が付きますよね？

私はわざわざ　うち　に来てくれてるお客さんの為に　無い頭を絞って？少しでも　うち　でしかやれない様な車＆エンジン作りをしたいと想って居ますので、

ぞうぞ、ご理解下さい。(^^)（とは言っても大した事は出来ないのですが．．．(ーー;)）

どこでやっても同じなら、わざわざ　うち　に来る必要はなくなってしまいますから．．．^^;

という訳で（どんな訳？）先日　作って置いたサニトラ用のバルブガイドをヘッドにセットする為にコンロで暖気運転？している所です。

一通り仕事が終わってからの自分用の作業なので、時間的に遅い時間になってしまうので、

夜中に余り大きな音を出す訳には行かないのですが、

こう言う時にバルブ数が少ないと（IN&EXで８本ですから！笑）あっと言う間に終わりますからいいですね！(^^)v

ヘッドも小さいですし、形状も複雑では無いので、ＲＢエンジン等の様にコンロが２個必要と言う事もないですしね。

温度が大体１２０度前後に成るのを待って、急いでセットしました。

セット中は忙しいので画像は撮れません．．．

つば付きのバルブガイドにした部分のアップです。

先日ブログアップした通り　ガイドに穴は開けていません。

この後、フライスにセットしてそれからドリル加工、そしてリーマ加工でバルブステムとのクリアランスを出して行く予定です。

本とは予め穴を開けて置いて、セットしてから若干のクリアランス調整にリーマ加工の方が簡単ですし、

時間も掛からないのですが、今回は自分のエンジンですし、失敗しても平気？ですから

バルブとのクリアランスもちょっと詰めて取ってみたいと考えて居ます。

この先の加工が精度が要求される作業になるので、余り気温が上がる前に済ませて置きたいのですが、

フライス盤の置いてある　こうば　が、隣の家との距離が近いので、これまた夜中には回せないので日程の段取りが．．．^^;

画像は悪いのですが、こう言うアングルで撮れている　雰囲気　が好きです。(^^)v

この後、リーマ加工まで終わらせてバルブガイドとバルブシートのセンターが大幅にズレていたら？（やってみないと判らないのですが）

バルブシートも入れ替えになっちゃうんですね．．．(ーー;)

それだと又時間が掛かってしまうのですが、

折角作り始めた久々の自分用のエンジンですから真面目に作ろうと考えて居ます。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに使用予定のA型クランクのリヤブッシュの穴加工が上がって来ました。

ＲＢやＳＲ他にＬ型エンジン等に使われているミッションのメインドライブが刺さる所に入るブッシュ穴なのですが、

A型エンジン用のブッシュよりも一回り大きいブッシュが入って居て、

そのブッシュが入るように加工屋さんで加工して貰いました。

購入して有るＳＲエンジン用のドッグミッションを付ける為の準備なのですが、

エンジンは少しずつ進めて居るものの、ミッションの方は全然手付かずで．．．^^;

ちなみにクランクに入っているブッシュは、粉末合金とか焼結合金とか呼ばれている物で、

まったく給油しないでも焼き付かない様な材質になっていますね？

油分を蓄えている材質で、ライターで炙ると青白い炎が出て来てメラメラします！笑）

硬さ的には柔らかい材質ですから、有る程度距離的に進んで来ますと内径も結構広がって来てしまいます。

広がったたり変磨耗した状態ですとメンドラの振れも出て来ますから、シフトフィーリングの悪化やミッションの寿命にも関係してくると感じて居ます。

有る程度激しい乗り方、使い方をされる方はクラッチ交換等の作業の際はそんなに高い部品ではないので交換すると良いでしょう。

信用出来る加工屋さんにお願いしたので（サイズは私が指定しまして）寸法的には問題無いとは想いますが、

取りあえずチェックはして置くように心掛けて居ます。

昔、ろくな計測道具も持って居なかった頃にまったく別の加工屋さんにお願いした加工が、

ちゃんとした寸法に加工出来ていない事が有りました。（あるショップを通して）

大丈夫かな？ちょっと難しいかな？と感じたのですが、プロが加工したのだから自分の計測が悪いんだろう？

と組み上げたエンジンでエンジンベンチを掛けに行った事が有ったんです。

結果は、エンジンに火が入るまでも無く水漏れです．．．(ーー;)

ベンチのお金も掛かるし、他にも色々出費がかさみますから加工依頼したショップさんとも当然揉めますね？

私はお金は払いませんよ！と突っぱねたのですが、

相手は　そうは行きませんから払って下さい！と

私も相手も譲らずで結局はベンチでお世話になった所に相手が連絡を取ったから確認しろと．．．

私からみたら神様みたいな人と話をさせて頂いて、その時に言われました。

中村さんは、その加工が上手く出来ていないと感じていたんでしょう？

はい、そうです。でも大丈夫だと言われて渡されたのでその気になって組んでベンチに持って行きました。

我々の世界では良く聞く話なんですよ。

だから、加工から上がって来た物は必ず検査　計測するんです。

その結果、もし依頼した寸法に出来ていなかったら？

その旨説明して加工をやり直して貰うのが筋なんです。

駄目かな？と想いながらもそのまま組んでしまって、結果　駄目だからと言うのは言い訳には成らないと想いますよ！

的な話を聞かせて貰いました。

その当時は　この世界はそういう世界なんだ？と感じて居たのですが、

やっぱり計測器具は無くちゃ話にもならないんだな！と言う事で少しずつですが買い足して来ました。

（その後、お金はちゃんと払いましたよ！(^^)）

今、こうして想い出しながら書いて居ると、懐かしさと同時に　あの時の一件が自分を成長させてくれたんだな？と感じて居ます。

結局、責任は自分自身、エンジンを組んだ人間に有ると言う事、

その責任を人に押し付ける様な人間になっては駄目だと　神様　に教えて頂けた事が今は財産になって居ると感じて居ます。

あれ？ごっつい横道に．．．

クランクもこの後　もう一度　熱処理に行って貰って、男前のクランクになって帰って来て貰う予定になって居ます。(^^)v

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに使う予定のA型エンジン用カムスプロケ加工をしました。

今までもオプションの７穴のカムスプロケを使って居たのですが、

良く考えたら今使っている物だけでスペアーは無いんです。

購入すると言っても　もう無いんでしたよね？

歯面を見ると、結構な磨耗もしていますし、気が付いた時にと言いますか、

スプロケが有るうちに作って置かないとイザと言う時に（どんな時？笑）不便かな？

と言う事で、コピー品を作っているところです。（１個だけですが．．．^^;）

旋盤で治具を削ってスプロケのセンター穴でボルトでロックしてフライスで穴あけの位置決め中です。

本とはフライス用の回転テーブルが有れば、センター出し～穴の位置まで計測してデータとして残して置けるのでしょうが、

テーブルも持って居ないですし．．．

取りあえずカムのノックピンが入る穴の位置さえ決まっていれば、何とか成りそうなのでドリルの歯の付いていない方をチャックに銜えて位置を決めてから穴を開けて行きます。

ノーマルの穴が一つ開いていますから、６個の穴を開けて、その後　外周の歯面のそばに合いマークを刻んで行けばＯＫですね。

（右側が加工品です）

その後、バイブペンで１２３とABCのマークを彫りこんで出来上がりました。（ノーマル合いマークは０番です）

今はスライドスプロケが主流なんでしょうが、確かに簡単に設定出来て便利ですよね！

ただ、私の場合はノーマルのまあまあ程度の良いノーマルスプロケが手元に有りましたし、

使い方さえ判って居れば簡単に設定出来ますし、絶対緩みませんから安心かと？（緩むプレートが無いとも言いますが！^^;）

今回　加工したスプロケと今まで使っていたスプロケの歯面を、よ～く見比べてみると、

今まで使っていたスプロケ（オプション）が結構磨耗しているんです。

距離的には多分１万キロも使っていないんじゃ無いかと想うのですが？

やはり高回転まで使うと寿命は短くなりますね。

カムチェーンとの絡みも有るので、一概には言えないのですが、熱処理してみても良いのかな？

と考えて居ます。

クランクもブッシュ穴加工が出来上がって来ていますし、

熱処理屋さんに持ち込む準備をしているのですが、その時に一緒に持って行って相談してみようと考えて居ます。

段々時間に追われて来て、自分のエンジンに使う時間が取れ難くなって居るので、

そんなに色々手を加えなくても良いかな？と　もう一人の俺　が囁くのですが、

耳栓をして聞かない事にしています！(^^)

それでは、この辺で．．．

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私のサニトラなのですが、車検のついでに気になる所をちょっとですが手直ししてみました。^^;

先日車検が切れてしまいました　と書いたのですが、その後無事に車検を取りまして、

今現在は車検満タンです！（と言っても１年ですが．．．笑）

車検の際にフロントのディスクブレーキを純正のドラムブレーキに戻して、

その際ナックルアームもドラム用の物に交換するのですが、この時に今回もコントロールロッドの長さを測って置くのを忘れてしまった為に、

中々アライメントが出なくて．．．(ーー;)

ちょっと試運転だけでまともに動かして居ません。

ストラットのゴムブーツが悲惨な状態だったので、汎用品に取替えました。

探すと意外と見つからない物なんですね！

今ではカートリッジ式のダンパーも中々無いですし、意外と値が張るので大切に使うつもりです。笑）

ゆくゆくは他車種のストラットを改造して付けたいと考えて居ますし、

それに合わせてブレーキも変更になるかと考えて居るのですが、もうちょっと先になる見込み？ですから我慢して居ます。(ーー;)

ただ、右側のブレーキローターがどうも当たりが悪い様で、少しずつジャダーが大きくなって来ていたので、

外したついでにローター研磨もやりました。

ブレーキパッドがある程度熱を持ってくると、気にならない程度にはなるのですが、

変磨耗が進む前にやって置くべきですね。

ストラットに付いて居る段階でダイヤルを当ててみると？

一箇所だけ狭い範囲で０．０５ミリくらいの凹みが有る、変な磨耗でした。

滅多にやる作業では無いので、特別治具を作る程でも無いのですが、センター出しに時間を掛けて裏表共に研磨しました。

本とは車に付けたまま研磨出来る機械が有るんですよね？

何て名前か忘れたのですが、昔欲しかったんですよね～！

でも、とても高価で（私には）値段を聞いた時点で諦めました．．．^^;

研磨後、ちょっと動かす程度に乗ってブレーキを踏んでみたのですが、

ブレは取れている様で、しっとりした感じになりました！

早くアライメントも終わらせて乗りたいとは想って居るのですが、

やりたい事ややらなければいけない事が多すぎて中々．．．(ーー;)

この先の事を考えて色々と妄想して楽しんで居ます！(^^)

それでは、この辺で．．．

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オーテック　ステージアに搭載のＲＢ２６の冷却ファンのカップリングを交換しました。

この車は先日　ヘッドボルトの増し締め　をした車です。

インマニの上のバランスチューブに有るエアー抜き通路を修理した後に、

オーナーさんが冷却水交換をしたら、オイル混じりの冷却水が出て来たので　ヘッドボルトの増し締め　をやったのでした。

で、その後ラジエターキャップには　ほんの少しだけ　オイルっぽい？感じになるだけで、

以前と比べたら気分的にも随分と楽になったようです。(^^)

話は前後するのですが　ヘッドボルトの増し締め　をしている時に、何気なく冷却ファンに手を触れると？

あれ！？と感じるほどファンが軽く回るんですね！

冷却水にオイルが少し回った話を聞いた時が、ちょっと気温が上がりだした時、

当然それまでよりも水温も上がり易くなりますし、乗り方は普段と同じ様に乗って居たと聞いていましたから、

気温　水温　走行距離の問題等（２３万キロですから）色々と私なりに考えては居たんです．．．

季節柄、水温も上がり易くなりますが　カップリングのヘタリ　も問題かもしれませんね？

と話をして有りました。

中古を探します？

と確認をしたのですが、

いいえ、新品で良いですから値段を調べて下さい。

と話はついていたのですが、何と、￥３７１００円もするんですね！

１万円位かな？とオーナーさんと話をしていたのですが、余りの値段の開きに確認を取ってからの注文でした。

良く考えたら、今まで新品交換をした事が有りませんでした．．．^^;

届きましたよ！との連絡で入庫して貰って交換しました。

ラジエターを取り外すまでは必要無いのですが、冷却水を抜いて、ラジエターホースとコレクタータンク前のエアーインテークホースは外さないと作業がやり難いので

熱い熱いと言いながら何とかやっつけました！(^^)v

交換後　エアー抜きの為にエンジンを始動すると？

確かに交換前とはファンの音が違いますし、抜けてくる空気の勢いが全然違いました。

これから気温が上がって来て、オーバーヒートの危険度も上がって来る時期ですから、

冷却ファンにカップリングの付いたエンジンが載っているオーナーさんはチェックして見ると良いかもしれませんね！

ラジエターを容量の大きな物に変更してあっても、渋滞並みの走行では風の抜けは期待出来ませんから、

冷却ファンがちゃんと空気を抜いてくれないと？

それでは、この辺で．．．

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