garage nakamuraです。

前回のRB26ヘッドガスケット抜けです．．．の続編です。

２４万キロ近く走行している割にはシリンダーの痛み具合は可也抑えられて居る様な状態です。

ピストンのトップランド部分からトップリングの下の部分にかけて爪でなぞってみると磨耗具合が良く確認出来るのですが、

はっきりとした段差（磨耗）は感じられません。

画像では綺麗に見えないので載せて居ませんが、純正のホーニングの溝が綺麗に残って居ます。

このホーニングの深さや数（深めに掘った線と言う事です）が最近になって、

やっぱり長持ちさせるには良いのかな～？と感じています。

パワーはヘッド８割　腰下２割　と言った話が有りますし、

ブロックはヘッドで発生したパワーを受け止められれば　それで良し！　みたいな考えの人もいらっしゃるでしょうが、

私はブロックが腰下がパワーを生み出す上での大きなウェイトを占めていると想って居ます。

エンジンを作り変える時に、ピストンをオーバーサイズにする場合

シリンダーのボーリング加工で拡げて仕上げにホーニングをしますが、

最近は純正と比べて見ると、可也ピカピカ状態に仕上げるのが常識と言いますか、

ピカピカになって居るのが良い様な説明が多いですよね？

何故なら？レースで使って居る様なシリンダーの状態がピカピカですから．．．

勿論、精度も純正のレベルの仕上げでは無くて、もっと寸法公差の厳しい仕上げですが．．．

確かにピストンリングとシリンダーの隙間（ホーニングの目の事です）は少ない方が、

ヘッドから燃え広がって膨張している燃焼ガスが逃げずにピストンを押し下げる力、クランクを回転させる力、

しいては吸入する負圧の発生を大きなものにしますからパワー的には有利に働きますね？

ブローバイガスのクランクケースへの　逃げ　も少なくなりますから一見すると　良い事ばかり　の様な感じにも受け取れます。

でも、いざ耐久性と言う点で考えた場合には、ちょっと違ってくるのではないかと？．．．

耐久性とパワーと良い所取りの為のバランスも必要なのではないかと考えて居ます。

頻繁にエンジンを作り換えられる余裕が有る人は別ですが！(^^)

おっと、横道でしたね！笑）

ノーマルのガスケットは限度を超えていました。

２番と５番のシーリング　リングが変形して居ました。

水穴部分のガスケットの痛みも可也な状態で、ヘッドボルト穴の銅製のリング部分からのオイルが長穴の水の部分に流れ込んで居たのが、

冷却水にオイルが混ざってしまう原因だったと推測出来ますね？

あくまで私の推測でしかないのですが、

シーリングリングが変形して、ひどく成り出した時に前回の　ヘッドボルトの増し締め　をしたのかな？と感じています。

シーリングを　よ～く見て頂くと？

燃焼室にはみ出した部分が少し盛り上がって　段つき状態　になって居るのが判りますかね？

緩んでシーリングが変形して燃焼室に入り込んだ状態で、

ヘッドボルトを増し締めした際に、リングが潰れて段つきに成ったのかな？と．．．

だとしたら、もうちょっと早目に増し締めしていたなら？

もっと長持ちしていたのかも？

？ばかりになっちゃいますが　^^;

ピストンはまったく手を付けていない状態でこういうマーク？が付いていました。

ガスの流れや燃え方もある程度想像出来る画像ではないでしょうかね！(^^)v

シーリングリングが変形して、尚且つ動いていた為にシリンダー上面が削れていました．．．

オーナーさんにも確認して貰って、

ここまで痛んでいるから本来はシリンダーの上面を研磨するべきなのですが、

それだとブロックも車体から降ろして、ブロック単体にばらしてから加工する事に成りますから、

費用も掛かってしまいます。

これからもブーストは１キロで変えずに行くそうですし、

今回はこれで様子を見ますと言う事で、進める事に成りました。

お客さんの都合ですからしょうがないですが、

サーキット走行等の予定の有るエンジンだとちょっと考え物ですね．．．

３０万キロ走ったらエンジンオーバーホールと決めていらっしゃる様です。(^^)

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

オーテック　ステージアに載っているＲＢ２６のヘッドガスケット抜けの修理をやらせて頂いて居ます。

この車は、先日出来上がったＲＢ２８が載っているステージアではなくて、

以前、ヘッドボルトの増し締め　のブログで登場して貰った車両です。

ヘッドボルトの増し締め　直後は冷却水へのオイルの混入も減った様な感じで、

もしかしたら　直ったかな？と言う症状だったのですが、

夏の一番暑い時期を乗り越えた辺りから　又オイルの混入が増え出したみたいです。と．．．(-_-;)

現在の走行距離が　約２３８０００キロで、増し締めしたのが２３００００キロの時点ですから、

やっぱり難しい時点での処置だった様ですね。

ブーストは１キロのままですし、普段の乗り方、エンジンの使い方も決して激しい使い方はしていない筈？なので、

ヘッドやブロックのクラックの可能性は低いと想いますが、

最悪の場合は、そう言うケースも想定内ですから気持ちをしっかり持って、心の準備はしていて下さい！

と、ちょっと脅しを掛けて置きました。^^;

本とはヘッドガスケット交換でもエンジンを降ろして作業した方が作業もやり易いですし、

綺麗に進められるのですが、ブロック自体が加工するほどの損害が無ければその方が費用も少なくて済みますから、

その選で始めました。

純正のツインタービンは取り外し等、やっぱり面倒くさいですね．．．^^;

タイミングベルト関係も総て外してヘッドとご対面です。

さすがに２４００００キロ近い距離を走っている燃焼室ですから

それなりに汚れは付いて居ますね。

でも、真っ黒いカーボンと言う感じの燃焼室ではないです。

やっぱり制御が　Motec　の影響が大きいですね～(^^)v

（さぞかし　名の有るチューナーがセッティングしたんでしょう！）^^;

次回のブログで、もうちょっと詳しい部分の紹介が出来る様に頑張ります！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラ用の直結５速のGX５のシフトノブを化粧直ししました。(^^)v

家庭用の木材に塗るニスが有ったので、ものは試しと言う事で塗ってみました。

結果は、垂れ垂れですが、ピッカ　ピカ！になりました！

車検の時にノーマルのゴム？樹脂？製の物に交換したままで置いて有ったのですが、

木製で製造時の艶は無くなってましたから、化粧直しで綺麗になるかな？と．．．

まずはボール盤に咥えてサンドペーパーで古いニスを削り取ります。

画像は、反対側を塗り始めた段階で、あっ！写真を撮って置こうと．．．笑）

下準備が終わったところで、小さい刷毛でボール盤をゆっくり回しながら塗り始めました。

お～っ光る！光る！

と欲を出して、何度も重ね塗りをしたのですが、

重ね塗りの時間の間隔が短かったのと、厚塗りが悪かった様で、

ピッカ　ピカ！になったのですが、垂れ垂れです．．．^^;

シフトマークの部分は以前からヒビが入っていた物です。

確かミッションを買った時に一緒に付いて居たんだと想います。

今はGX５の直結５速ミッションなんて中々見付からないですよね？

昔はゴロゴロ有ったんですよ！

値段なんて数千円で買えましたしね！

つくばサーキットのＢ１１０のプロダクションレースではギヤ比が合わないと言う事で捨てる程でした．．．

ＴＳはオプションのギヤを組んで使って居ましたね。

お客さんの仕事が優先なので、中々自分の車は進みませんが、

今年も　もう１０月なんですね。

毎年１０月は何となく気が乗らないと言いますか、

又　今年も１０月なんだな？と　色々と考える１０月です。

暑い夏がいつの間にか涼しい風が吹くようになって、

一雨ごとに冷たい雨に変わって行って、

朝晩の寒さが辛い時期がやって来て．．．

そうやって季節を感じながら年を重ねて来て、

これからも同じ様に生きて行けたら？

それが幸せと言う事なんでしょうね！

それでは、この辺で．．．

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