garage nakamuraです。

暫くぶりにROMライターを触りました。笑

今ほどサードパーティーのコンピューターの選択肢が無かった頃に

ＦＪ２０のＤＲ３０にパルサーのGTI-R用のECUを変換ハーネスで動かすキットが販売されていまして、

エアフロがＺ３２でインジェクターがニスモの５５０ＣＣに変更されている車のセッティングをやらせて頂いたのですが、

リセッティングと言う事でコンピューターだけ預かって来てデータを書き込んで居るところです。＜簡単な部分なので現車合わせは要らない部分です。

ほんとに暫くぶりで懐かしすぎて色々と忘れています。^^;

この車を預かって現車合わせしている時は季節は秋頃だったのですが、

確かその時も台風が来ていて雨の合間を縫ってテストコースで踏んだ覚えが有ります。＜時間が無くて止む無くデスヨ！

このパソコンもずーっと壊れずに頑張ってくれています。

確か家族４人で秋葉原まで行って中古を買って来たんですが、その当時はパソコンも中古でも高かったですね～！(^.^)

兎に角基本的なこと意外はROMの中身も判らない時代でしたから毎日毎日パソコンとにらめっこでした。

ある程度は理解も出来て来て、思ったとおりにセッティングも出来る様には成って来たのですが、

どうしてそうなるのか？なぜここを読むのか？加速時の割り込み噴射はどこで吹いているのか？時間はどれ位？水温補正を変更したらどれ位変化するのか？

なぜ変化するのか？有る温度、又は有る程度以上の負荷が掛かった時に何故此処へ飛ぶのか？

ジャンプ命令？、？、？

当時の私は手掛ける車の殆どが日産車だったのでコンピューターユニットは日立製だったんですね。

そこで日立から解説書を取り寄せて命令系統の勉強をしようとしたり、アセンブルされたコンピューター言語を逆アセンブルすれば解析出来ると聞いてやってみたり．．．

結局自分が納得出来るまで理解出来なくても車が調子良く走れればそれはそれでしょうがないのかな？と感じ始めて居る時にmotecと出会うんですね。

もう、楽しくて楽しくてしょうがないと言う感じでした！(^.^)

純正のコンピューターが駄目だと言っている訳では無いので誤解しないで下さいね。

ただ、お客さんに聞かれた時にきちんと説明出来ない＝自分も納得出来ない＜こっちの方が大きいかも。笑

今現在、色々な問題が車関係だけを取り上げてみても沢山有りますが、やっぱり良い時代なんだな～と思いますし、そう感じて居たいと思います。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

ここの所、ヘッドの面研が多いですが今回はＦＪ２０エンジンのヘッド修正面研です。

それはそうと、５月も末に成ると言うのに随分と寒いですね～！

先日の１５日頃は１日サーキットに居たら首筋がヒリヒリするほど日焼けしたんですけどね。＜これは焼入れとは言わないですね．．．^^;

話は戻りまして、今回のＦＪ２０のヘッドはいつもお世話になっている先輩の車屋さんからの依頼で修正面研です。

画像を見て頂くとお分かりに成るかと思うのですが、画像の上側が排気バルブ側ですね。

その排気バルブの上側の左側の部分が色が変わっています。

虫食い状態になっているのですが、業界用語で＜ほんとか？＜しける と言っています。

よく煎餅がしけるとか言いますよね？あのしけるです。

軽く溶け出す前兆と言う感じでしょうか？アルミの表面がスポンジ状になってしまっています。

はは～ん、ノックだな？と思われるでしょうか？．．．

私の見解はちょっと違うんですね。＜まったく無いとは言い切れませんが！

普通ノッキングの場合はインテーク側が先に出始めます。

このヘッドの場合はインテーク側はまったくと言って良いほどノックキングの症状は見られません。

現在はノッキングの出方も可也理解されて来て通常の場合は混合されたガスがプラグからの火で（電気ですね）燃え始めるわけですが、

インテークよりもエキゾーストの方が温度が高くなっていますからまずエキゾースト側から先に燃え始めるようです。

燃焼室という決められた空間の中で燃え出す訳ですが、燃えたガスは膨張して行って徐々にインテーク側にも移って行きます。

その時に中々燃えずにどんどん端に追いやられたガスがプラグから燃え広がった火とは関係無しに燃え出す現象がノッキングとなっていますから、

今回のＦＪ２０のヘッドの場合は理屈が合いません。

では何故こうなってしまったのか？

原因はオーバーヒートの様です。

サーキットを走って居たそうですが、気が付いた時にはラジエーターの水が残り少ないほどになっていたとか？

ＦＪ２０って結構丈夫なエンジンだったのでこれ位で済みましたがもしＲＢ２６だったらもっとひどいダメージだったでしょうね！＜全損に近いかも？

で、修正面研なのですがこのヘッドは今までも面研はある程度やって有る様でインテークのバルブシートまで肉が余り残っていません．．．

計測したところ歪みはほんの少しで済んでいるようです。

ヘッドガスケットが載る部分が綺麗になっていればガスケット抜けも心配要らないしと言うことで最小の面研量でバルブシートには食い込まずに済みました。

バルブシートも削るようになってしまうとカッターの歯が欠けたりして又やり直しになってしまったりと結構面倒なので

今回は削る前から超硬の交換式のチップに変えて始めていました。＜今まではハイス鋼のバイトでした。

削り終えて見てみるとしけた部分が３分の一以下に成っています。

ヘッドガスケットのシール面にも乗らずに逃げられそうです。

インテークのバルブシートまではあと０．１ミリも有りませんから今回はこれで勘弁してやりましょう！(*^_^*)

これからの季節、サーキット等では水温＆油温も冬場とは比べ物にならないほど上がりますから注意が必要ですね！

水温＆油温は暑くなってもドライバーは熱くならずに楽しんで貰いたいものです＜上手い！座布団１枚！！

失礼致しました。m(__)m

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

前回アップしたカッターヘッドを熱処理してみました。

画像を見て頂いて判るでしょうか？

真ん中の針金で吊るしてあるのがカッターヘッドです。

取り出す時に楽に直ぐに取り出せる様に投入前に通しておきました。

肉眼で見るのとはちょっと違って見えるかとは思うのですが、

真っ赤に焼けていますね？

皆さんも焼き入れや熱処理と言う言葉は聞いた事が有るかと思うのですが、

この熱処理と言うのはとても奥が深くて鋼が温度によって色々と組織変化するようです。

今は可也の部分でその謎が解明されているようですが、それでも総てが解明されている訳では無くて、なぜそうなるのか？

専門家の方でも判っていない部分が有るようです。

鋼は熱処理をして初めてその鋼が持つ本来の持ち味が出せると成っていますが、それには色々と決まりが有って、

私が今回やった焼入れも画像のように真っ赤になっていないと入らないようです。

鋼は熱を加えて行くと膨張して行くのですが、その膨張がある温度の辺りから突然収縮に変わる部分が有るそうです。

その温度が大体７５０℃辺りになっていてこの温度の点をA１変態点と言ってこの温度以上に上がらないとこの後いくら急激に冷やしても焼きは入らないようです。（A３変態点と言うのがもっと高い温度に有ります）

膨張していた物が突然収縮に変わるので変態と言いますが、決して裸の上にコートを羽織って女性の前に行って”えへへ”と言って、ぱーっとコートを広げる人では無いですよ！(^^ゞ

タバコの火が大体６５０度前後ですから＜種類によって若干差が有るようですが

今回の焼けた色を見ると焼きが入る温度になっていると仮定して引き上げるところです。

ちなみに火の入れ物は七輪です＜サンマを焼かずに今回はカッターヘッドですが．．．

で、中に入っているのは木炭です。

これは鋼を焼いている段階で炭素が抜けてしまうのを防ぐ目的と、焼けた鋼の表面に炭素がしみ込んで？少しでも硬くなるようにと考えてやっています。

この後、水に入れて急冷したカッターヘッドがこちらの画像です。

随分と汚くなってしまって写っていますが、シャフト部分はちょっとペーパーを当てれば綺麗になります。

シャフト部分は曲がらずに焼きが入ったのですが、心配していた通り大きく切り込んだ溝の部分から曲がってしまいました．．．

焼入れは完了したのですが、この後に焼き戻しと言う作業が待っているんです。

焼きを入れた鋼は硬いけれでも「もろい」性質を持っているのでこれを焼入れよりも低い温度で再加熱して焼入れで持ってしまった鋼のストレスを取り除いてやると言えば良いのでしょうかね？

この時に気を付けなければ成らないのは３００℃に加熱してしまうと３００℃脆性（ぜいせい）と言って逆に「もろく」なってしまう性質を持っているようです。

なぜそうなってしまうのか？と言う部分も未だに解明されていないと聞いています。＜私が勉強した頃はと言うことで現在はどうでしょう？

今回私は１００℃のお湯戻しと言うのをやったのですが、先にも書いたとおりに曲がりが出てしまって局部あぶりをしてもプレスで押してみても上手く曲がりが直せないでいます．．．

シャフトを旋盤で加えて再研磨を考えて居るのですが、どうも無理っぽいですね！＜私の腕では！(^^ゞ

これは又もう一度作ってみるしか無いかな～と考えて居るところです。

まだまだ勉強が足らないと痛感する今日この頃です。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

３３GTRのＦＲでのサーキット走行３回目のブログです。

昨日１５日は　つくば１０００ に１日居ました。

３３GTRのたかっちさんが走行会に参加されるのでお供ともう一つ、

今まで２駆で走っていたのを４駆に戻すためにサーキットでフロントプロペラシャフトを元に戻しました。

この日は合計で４回走行が有って、１回目は午前９時５５分からだったのですが、

２回目の走行まで時間も有りましたから先日の走行時は雨だったので１回目は２駆のまま走ってみましょうと言う事で話がまとまりました。

車は先日のままで何も手を加えていませんでしたが、お天気だったせいも有り随分走りやすかった様です。

ただ、やはりリヤデフのノンスリトルクが足らない様で、特に立ち上がりでのホイルスピンが収まりが悪い様でタイムも自己ベストよりも２秒近く悪いようです．．．

まあ、気温や路面状況等も含めたコンデションもタイムを狙えるような時期では無いですし、練習のつもりでの参加でしたからタイムそのものの話では無いのですが。(^^ゞ

１回目は２駆のままで走って２回目に以前のＳＴＤの４駆に戻しての走行を始めたのですが、やはり立ち上がりで早めにアクセルを全開に出来る分タイムも上がるようです。

１回目の時よりも０．８秒位タイムアップしました。＜ベストタイムだけでは無しに平均して速く楽に乗れるようですね。

午後からは気温も午前中にも増して上がって来ましたから、今年もそろそろ水温＆油温の対策が必要になって来ました。

この車はオイルクーラーはＨＫＳの物が付いているのですが、助手席側のフロントに取り説どうりに付けて有ります。

インナーフェンダーもカットして金網を張って有るのですが、いかんせん、エアーが入ってこないんですね！

ブースト１キロ、シフト回転７０００ｒｐｍで水温９２度、油温１１８度まで上がっていました。

ちょっとぎりぎりですね．．．

水温８５度、油温１１０度位で走行出来れば、まずトラブルは出難い様にセッティングは取ってあるのですが、この先に事を考えてまずはオイル温度対策を夏本番までにやりましょうと話をしていました。

アクティブデフの件も有りますし、時間が出来たらドア周りのスポット増しも予約して貰って居るのでドライバーも含めてまだまだ伸び盛りと言う事にしておいて下さい。笑

あ！ちなみにこの日のベストタイムは自己ベストから０．６秒落ちの４２秒０６？でした。

オーナーさんは練習用にユーノス購入しようかな？と本気で考えて居るようです。

サーキット走行を楽しんで居ますね！

腕が上がって貰えれば付き添いの私も楽しいのですが！^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日の続きで３３ＧＴＲをＦＲにしてサーキット走行第２弾です。(^.^)

１回目の走行は雨の量も多くドライバーもちょっと戸惑ってしまい思うようにアクセルも開けられず、

ストレスが溜まるような状態だったのですが、２回目の走行時間の時には雨も殆ど止んで路面も乾き出して来た為にちょっと期待が膨らんで来ました。笑

コースインして２．３ラップ目からはグリップも上がってきたらしく１回目の時よりもアクセルも踏み込めるようです。＜タイヤはず～っとラジアルを使っています。

１回目の走行の時は雨も強かったせいも有りストレートでも直ぐにホイルスピンするので殆どアクセルを全開にしていない様で＜ビビリスイッチON状態ですね。

走行後に私が　”無理することは無いけれど、ストレートは一瞬でも良いからアクセル全開にしてちょーだい”　と伝えて有りました。

雨なんですから滑るのは当然なんです。

それはドライバーも勿論判っているんですね。

ターボエンジンですからたとえアクセル全開でなくてもブーストが上がって来ればグワッとトルクが出て来るのでホイルスピンは抑えるのは難しいです。

それはしょうがないです。

ただ、ホイルスピンを抑えるためにハーフスロットルで乗っているのと、リヤが滑るのが怖くなってしまってアクセルを開けられないのはまったく別物です！

乗らされているんじゃなくて、乗っているんだ！自分がコントロールしているんだ！と言う意識が無いと上達は望めないです。

この辺は、考え方は人それぞれですから反論のある方もいらっしゃるでしょうが、実際に上手い人を見て見れば判りますよね？

上手い人は速い＜速い人が上手いのとはちょっと違います．．．

この辺の話をもう一度確認して有ったのでドライバーも踏んでいます。

おおー、良い感じで踏んでるね～！となり始めた頃、異変が出始めました。

この３３ＧＴＲはＶスペックなのですが、Vスペックはデフが油圧制御なんですね。

ロックトルクが全然出ていなくて立ち上がりでリヤの片綸からだけ白煙が上がります？

普通のオープンデフの様な感じです。＜少しは効いているようですが．．．

今まで気が付かなかったんですが３３ＧＴＲのアクティブデフってロック率が非常に弱いんですね。

見ている限りではトルク２キロとかでしょうか？

私の勉強不足でした．．．

機械式のデフならば簡単なのですがアクティブデフは触った事が無かったのでこんな状態だとは知りませんでした。

アクティブ用のECUが付いているのでそれが触れるものかちょっと調べなければ成りませんね。

何も得る物が無かったのかと言うとそうでもなくて、ドライバーはそれなりに勉強になったようでしたが、

私はスッキリしない感じのままで悶々としています。笑

又変化が有りましたら書かせて頂きます。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

以前、ブログに載せていた３３GTRをフロントペラシャフトを外しFR化してサーキットを走ってみましょうという計画が

先日、５月７日に　つくば１０００ で実現しました。

事前の天気予報では曇りで時折小雨程度のはずだったのですが、走行が始まる頃には結構なジャジャ降りになってしまいました。

オーナーさんは、ＦＲの車でサーキットを走った事も無ければましてや雨ですから自分の車とは言え、初めてずくしで少し緊張しているような感じでした。

私も彼に”初めてなんだから特別タイムを気にしたりする必要も無いし、４駆との違いを確認するような気持ちでリラックスして走れば良いでしょう”と話しておきました。

約１ヶ月程前にサーキットに限らず一般道でも普通に練習出来るコーナーへのアプローチの仕方をアドバイスして有ったのですが、

それをきちんと意識してやれていたかどうか確認出来る最初の日だったので見るのが楽しみだったんです。

雨も止みそうに無いので取りあえず走ってみましょうと言う事で１回目の走行が始まりました。

が、走り出して直ぐに今までの４駆の時との違いにびっくりしてしまってビビリスイッチがON！に成ってしまったようです！(^_^.)

確かにコースも水の量が多くて完全ウェット状態ですから４駆のままでも手こずる状態では有ったのですが．．．

いつも言ってる事なのですが、タイムは後から付いてくる物なのでタイムの事は気にせずに兎に角、

車の動きを体に覚え込ませるのが目的ですからアクセル、ブレーキ、ステアリングの動きと車の動きを繋げて覚えて貰いたかったんです。

しかし、ビビリスイッチが入ってしまうと恐怖感が前に出てしまってストレスが溜まってしまうんですね。

とても思っていた走行とは違うものになってしまった様であまりアクセルも開けられず何度かスピンをしながらも車にダメージが残るような事は無しに１回目の走行が終わりました。

走り終えた後に話をしたら開口１番に”４駆ってやっぱり凄いんですね！全然違います！”と笑っていました。(^.^)

色々とフィーリングも含めて話を聞いて２回目の走行に備えての心の準備？等の話をしていると雨も小降りになって来て殆ど止んで来ました。

路面もドライ部分が出て来ています。

２回目の走行の話は次回に書かせて貰いますね。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

今日のお題はカラオケとタイムトライアルの共通点という事で．．．

カラオケも好きな人と嫌いな人が居るとは思うのですが、まあ誰でも鼻歌くらいは口ずさみますよね？＜その時の気分によるでしょうが(^^ゞ

カラオケの場合は決められたリズムやテンポに合わせて歌詞を繋げて行く訳ですが、通り過ぎた部分は戻れないですよね。

上手く歌える部分もあれば、微妙に外してしまったり、又はコースアウトのように大きく外してしまったり．．．笑

音程も勿論大前提で大切だと思うのですが、それと同時にリズムや歌う時の強弱というのも重要な部分に成ってくると感じています。

ある部分だけ飛びぬけて上手くてもまったくリズムに乗れない、声が出ない部分が有るとしたら

全体として見た場合に総合点では決して良くない＜速いタイムでは無い、と言うことに繋がりませんか？＜ごちゃごちゃですね！(^.^)

まとめ方や辻褄あわせと言う部分も必要になってくると思うと私は似てるな～と感じてしまうんですよ。

じゃあ、どうやったら上手く歌えるか？上手く乗れるかも同じですね。

現在の自分の実力に有った車を選んで（好みやお財布との相談も必至ですよ！）

その車を、そのコースを乗りこなせるように努力する以外ないでしょう？

その時には他の車や色々なコースに浮気をせずにある程度一途に取り組む姿勢というのも大切な事だと感じています。

あくまで私の感じ方ですのでこれが正論と言う事では無いですから誤解しないで下さい。(^^ゞ

と言う訳で＜どう言う訳だい！

以前知り合いに　俺も歌で世界デビューする時を待ってるんだよ！　とついうっかり冗談を言ってしまったら約束になってしまったんですよ！

５月の連休の頃にはよ！と言っておいた様ないない様な？

連休も今日で終わりですから何とかしなくちゃと言う事で先日用事のついでにちょっとカラオケに寄ってボイスレコーダーで撮ってきたんですが、

いやー慣れていないので大変で．．．＜カラオケも滅多に行かないんですよ。

ファイルを変換しないとアップ出来ない様でやっとの思いでアップはしたんですが音が変なんです。

大きくなったり小さくなったり間延びした様な？

あ、外している所も有るのですが．．．(^^ゞ

約束は約束なので何とか守りましたが、変な約束はするもんじゃないと又一つ大人になりました。ｗｗｗ

昨日５月７日はお客さんのお供で　つくば１００　に行って来ました。

その話は又次回と言う事で！

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のＢＰエンジンのヘッドの面研後の画像です。

普通はシートカットを先に済ませてから、最後に面研ですね。

このエンジンはピストンもハイコンプタイプの物に変更する予定だそうで、研磨量は０．３ミリ程度にしておきましたし、

シートカットをしても私の場合はノーマルと同じ径のバルブでしたらバルブシートの痛み具合も関係しますが、

シート高さは０．１ミリも下げずに研磨出来ますので燃焼室容積はあまり増えずに済むように調節しています。

ただ、ノーマルの燃焼室はバルブ周りの贅肉が多めに付いているのでシートカットの際に削る必要も出てくるのとN/Aエンジンの場合ですから圧縮は高めにしたいということもあり、面研量は０．３ミリと言う事で様子を見てもらうことになりました。

以前のブログでマーチのヘッドの面研の記事が有ったのですが、その時に面研が終わってから私の場合はオイルストーンでヘッド面をならすと書いたのですが、

それがこの画像です。

上の画像と比べてもらうと判ると思うのですが、表面がザラザラですよね。

見た目的には綺麗に光っている様な、ピカピカツルツルの方が良さそうに見えるのですが、

実際に組み付けた場合にはこちらの方が間違い無くガスケットは抜けずらいです。

まあ、今は殆どのエンジンがメタルタイプのガスケットですからガスケットその物が吹き抜けるような事は無いとは思うのですが、

水漏れやオイル漏れも上の状態の様な表面の方が出にくい筈です。

きちんとトルク管理＆ボルトワッシャーの管理をして組まれたエンジンならば長く使えば使うほど次にエンジンを開けた時の違いが出てくる部分ですね。

昔、メタルガスケットがまだ普及していなかった頃は（アスベストタイプのガスケットです）よく抜けましたね～＜大昔ですね！笑

A型エンジンでレースをしていた頃は予選が終わり、車両保管と言う車に触れない時間が有るのですが、

それがが終わってから決勝までの間にヘッドガスケット交換なんてことも有りました．．．

そう言う経験をしたおかげでヘッドボルトの締め方も覚えられたんですね。

車に限らずどんどん進化はしていますが根本、根幹と言うのはいつの時代も変わらぬものだと感じています．．．

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日から集中してヘッドの加工をやっていました。

ユーノスのBPエンジンのヘッド加工です。

知り合いからの依頼でヘッド＆バルブだけ預かって来ました。

私は普段は自分の所で組むエンジンの加工をするだけでヘッドの加工は殆ど受けていないのですが、

色々とお世話になっている方からの依頼でやらせて頂きました。

ヘッドを預けてもらえると言うのは嬉しいものなんですね！

出来上がったエンジン性能の大きなウェイトを担う部分ですから加工する場合も可也気を使いますし、

特に私の場合はそんなに頻繁に加工している訳では無いので慣れるまでちょっと時間が掛かります。(^^ゞ

よくアルミ溶接やステン溶接等でも溶接始めよりも最後の頃の方が綺麗に出来るようになって来てやっと慣れ始めたかな？

という頃に終わってしまうってありますよね？あんな感じです．．．笑

バルブシートカットも始めた頃はどうにも上手く出来なくて、一体何が駄目で上手く削れないのか検討も付かずに悩んだものでした。

ヘッドを据え付ける台が悪いのか、それとも据え付け方が悪いのか、角度がどうの、ここの材料の厚みが足りないとか．．．

色々な所にダイヤルゲージを当てながら　たわみ具合 や動きを見ていました。

で、結局は機械が悪いのでは？と成っちゃうんですね！(^.^)

色々探してみると、確かに有名どころで使っている機械は私が感じていた不満部分が対処されている様な感じに見えてしまいます。

欲しいな～とは思ってもとても手が出るような金額では無いですから諦めては居ないですが、そんなに簡単に買える物でも有りません。

出来る人は私と同じ機械を使っていても綺麗に出来ていると言うのも考えると悔しいんですね！

なんで？どうして？どうやれば？とにかく？？？ばかりが頭の中に有った時期がしばらく続きました。

色々と悩んで悩みぬいて出た答えが　腕 を上げる事だと最近になって気付き始めています。＜いまさらか！！”^_^”

原点に戻って考えてみたらこの仕事をやらせて貰っているのも、同じエンジンでも組む人、加工する人によって性能差が有るのが面白くて他の人に負けたくないからご飯を食べるのも忘れて没頭出来たんですね．．．ｗｗｗ

今回このヘッドをお預かりしてそんな事を考えながら加工部屋にこもり、シャッターは締め切りで何の音もしないシーンとした作業場で一人で真剣に向かい合いました。

あー、ほんとはこう言う仕事がしたくて、機械や部品に頼るのでは無くて、腕 を上げたくてこの仕事をやらせて貰っているんだなと、

しみじみと感じながら没頭していました。

まだまだ思った通りに出来上がらない　腕 ですが、諦める事無くこれからも精進して　良い音 の出るエンジンを作って行きたいと強く心に誓いました。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日はＦＣのお客さんのお供でつくば２０００に入ってmotecのセッティングの煮ツメをやりました。

先日のセッティングで有る程度取れていたので１回走ってもらえれば大体決まるかなと思っていたのですが．．．

朝一８時からの走行で私もちょっと前に付いて、空燃費計のセットやロガーのセットをして走行開始です。

台数的には割りと少な目でしたので走りやすかったのは無いでしょうかね？

走行前に簡単な打ち合わせをして、もしノックメーターの反応がこの前のセッティング時よりも多く出るようなら調子が良くても直ぐに連絡してもらうようにと話をしておきました。

いつものように１ヘヤで見ていたのですが、ピットインの様子は無さそうに走行を続けていましたからノックの心配は無さそうでホット一安心だったのですが、

どうもエンジンの音がイマイチの感じです．．．

１ヘヤで見ていると１コーナーからＳ字を下って来る時や裏ストレートの後半も見えるので（音が聞けるので）車と言いますか、エンジンの勢いが感じ取れるんですね！

ドライバーのやる気と言いますか、気分の乗りも判ります。(^^ゞ

１回目の走行が終わって話を聞くと、エンジンの高回転部分、ストレートの後半が特に周りが重いと言う感じだそうです。

ロガーを見て見ても確かに回っていません．．．＜５速７０００rpm超えるはずが６７００rpm程度です。

水温８５度、吸気温４０度～４５度程度ですから補正は入れずに回せているはずなのですが、どうも濃い目のようです。

ブーストもちょっと安定していませんね。＜前からと言えば前からなのですが、どうもブローオフバルブが安定していないような感じです。

２回目の走行が９時からなので点火は手を掛けずに燃料とブローオフバルブを閉めこんで様子を見ましょうと走り出しました。

ノックの方は安定しているようでその点は安心して踏めているようです。

２週目位からでしょうか？ストレート後半からはっきりと　変　な音が聞こえます。＜ベルトが滑って入る様な、タービンのインディース（吸い込み口）から吸気が吐き出されて入る様な？

いやいや、サチュレートするようなサイズのタービンでは無いはずです。＜ゲートか？と一瞬頭を夜霧のハウスマヌカン＜古くて判らないでしょう？笑

ストレートのスピードの乗りも１回目よりも悪いような感じですが、ピットには入らないので動きそのものは特別悪い訳では無いようです。

こういう時間がメカニックとしてはもどかしい時間なんですね！＜無線交信が出来ると良いですね！(^.^)

２回目の走行が終わってロガーを確認しているとブーストが１回目よりも０．３キロ位下がっています。＜ブレブレ具合も１回目よりも大きいです。

変　な音はドライバーも聞こえていたようでエンジンルームを覗いて確認していたら、あ、これだ！と．．．

指差す先にはインタークーラーを出た後のパイピングのホースが破けてボロボロです。＜そんなに痛んでいたホースでは無かったのですが．．．

そこの部分の画像を載せてしまうとメーカー名が判ってしまうかも知れませんし、確かに中古のホースですからそれはそれで．．．(^^ゞ

と言う訳でセッティングは完了せずに終わってしまいましたが、ノックの問題は解消しつつ有りますし、方向性も見えて来たので次回に期待と言うことで無事に帰って来ました。

それでは、この辺で．．．