garage nakamuraです。

A型エンジンが取り敢えず組み上がりました。

終わったと言ってもヘッドとブロックがくっ付いて、

カバーとオイルパンで蓋をした状態なだけですが．．．^^;

直ぐにでも載せたいのですが　お客さんの仕事が優先ですからそうも行かずですし、

INマニやその他の補記類の用意や合わせも有りますから　ただの載せ替えとは違っちゃいますね。

そうそう　ミッションもまだピボット部分の加工が残っているんでした。汗）

ただ、エンジンが初めて作る仕様ですから先に慣らしやセッティングをある程度済ませて、

それからミッションを載せ替え　という方がスムーズに行くと感じています。

エンジンも新品　ミッションも新品　おまけにコンピューターも触りだしたばかりで、

アイドリングからセッティングするような　触る方も乗る方も初めて状態では(特に乗る方は）

間違い始めの一歩　を踏み出す可能性が高いと想います。

ドライバーが勉強する部分というのは後々の耐久性等にも　とても大きなウェイトを占めるものなので、

何事もそうですが、順を追って進むのが結局は近道だったりすると考えて居ます。

それが中々伝わらないんですね～！(-_-;)

さて、今回のA型エンジンに使うフライホイールです。

重さは３キロです！

軽量品だから振動がひどいとか言わないで済むように単体でのバランスとカバーを取り付けてのダイナミックバランスを取りました。

（ほんの少しでしたね．．．）

よくフライホイールはストリートの場合、ある程度　重量が有った方が（5キロ～6キロ程度）良いと言われていますよね？

実際　私も今までノーマルの軽量品を使って居ますし、それで乗りやすいし特別不満は有りませんでした。

Ｌ型の時等もノーマルを特別にＢ＆Ｂのクラッチが付く様に削って貰ってちょっと重めを使って居ましたし．．．

A型の場合もマイナーツーリング経験のお友達からの直接の話で、

あまり軽いのは良くないよ！ノーマルの軽量品が使いやすいよ！と聞いていたので

素直な私？は　今まで自分自身のエンジンには超軽量なフライホイールは付けた事が無いんでした。^^;

考えれば何となく想像も付くかな？程度で気にもしていなかったんですね。

色々な方のブログ等を拝見してもあまり軽いのはストリート向きでは無いと書いてる場合が殆どですしね！

ただ、サーキットなら超軽量でも良いだろうと？

今回のエンジンはコンロッドが1本１３０グラムも重いですし、

今まで実際に自分のエンジンでじっくり体験した事が無いのにこのままではいけないと想いまして

超軽量　行って診ます！笑）

私の場合ストリートと言っても通勤に使ったりノロノロ渋滞運転での使い方では無いですから、

別の発見や想い付きも有るのかな？と想うんですよね。

何でもやってみなきゃ判らない部分て有るんじゃないですかね！

逢ったことも話をした事も無い人が言ってた書いてたと事を　

さも　自分が経験した事の様に錯覚してしまう　信じ込んでしまう？

これって、車の事に限らず世の中には多く存在している様に想います。

ましてや　車に関して特にドライビングに関しては、そんなに乗れる人って居ないじゃないですか！？

（勿論、私の含めてですけど．．．笑汗）

自分で出来もしないのに　いかにも知ってる　何でも出来る　的な人も居ますが、

私は実際に手を汚して経験した人の話意外は信用出来ないと感じています。

言うだけなら　書くだけなら何とでもなるでしょうし、

いくらでも自分自身をカリスマ的な存在に持ち上げたいなら文字の勉強で出来るかも知れないです。

でも、それは薄い薄いメッキで有って、ちょっとした湿気？で直ぐに錆が出てしまうでしょ？

(錆止め塗っとくから大丈夫ってか！？笑）

そんな人間にはなりたくないと想うんですが、

そんな人間に魅かれる人って結構多いんじゃないですかね？

あなたは　どちらですか？

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

どうぞご理解のほど、宜しくお願いします。

管理人にメール の欄からアドレスを変更して頂ければ私に届きます。

（迷惑メールが多いのでご協力お願い致します）

メールを送って頂く際に、大まかな住所（市名や町名など）と、

お名前(苗字だけでも）くらいは教えて欲しいです。

例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

A型エンジン組み始めから始めたシリーズも終盤になって来ました。笑）

前回のブログで画像は無かったのですがヘッドの締め付けも無事に済んでいます。

(当たり前ですが　^^;）

ヘッドボルトのネジ部にはオイルを使ったり、組み付けペースト的なグリスを使ったりと色々なのですが、

ボルト座面とワッシャ上面はペースト系の　タレが無い物の方がやっぱり使いやすいと感じています。

オイルですと、少ない塗布ですと滑りが悪いですし多めに塗るとワッシャの裏側にオイルが回りやすいので

ボルトと供回りしやすいですから　当たり前体操に　なりやすいです。笑）

トルクレンチはプリセット型は信用していないのでA型のヘッドボルトの様に細め＆弱めの締め付けの時は使わないです。

純正のコンロッドボルトやカムホルダーまでプリセット型のトルクレンチで行っちゃう人もいらっしゃるようですが、

私は怖くて無理です．．．

最近の物は性能が良いから大丈夫なんですかね？

ロッカーアームまで取り付けての画像です。

ロッカーアームも熱処理しようと考えて居たのですが、つい忘れてしまいノーマルのままです。

バルブステムとの当たり面がほんの少し荒れていたので修正して有ります。

やっぱり鏡面かな！と想って始めたのですが、これくらいで勘弁してやるわ！？と．．．^^;

アーム間のスペーサー入れないの？と言う方もいらっしゃるでしょうが

私は必要無いと想っていますし、スプリングの方が作業性がすこぶる良いのでそうしています。

カラーよりもプッシュロッドを剛性の有る物に変えた方が全然良いかな～と言う感じです。

ノ

ーマルのプッシュロッドで、ある程度リフトの高い＆硬めのスプリングで組んだエンジンを手回ししながら　よ～く診てみると？

プッシュロッドが　たわんで　しまう場合も有りますよね？

それだと、どんなに精度良くバルブシート高さやスプリングセット、

はたまたピストンのバルブリセス等に気を使っても曖昧なセットになってしまうと想うんです。

で、その曖昧なセットで回した結果をデータとして頭の中や記憶の一編に取り込んでしまっても(資料として残しても）

それでは次回に同じ物は作れないですよね？

すると、部品が悪いとか加工が悪い　となって行くんじゃないですかね？

だから、

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

それから、オイルポンプの駆動ギヤがブロックに入り難くて、

入っても取り外しにくくて　ちょっと考え込んでしまいました。笑）

昔のブロックは（今、組んでるブロックも随分昔ですが．．．）そんな記憶が無いんです。

どうもオイルポンプ差込部分の肉厚が違うような？．．．

あれ！どうしよう？ここを削るにはもう一度バラさなきゃいけないし、

又　最初から洗浄してと言うのはあまりにも可愛そうだなと？(私が^^;）

で、カムのギヤ部分と当たらない部分だからと言う事で削ってしまいました。

ここのギヤって、焼結金属？それとも鋳物？たぶん鋳物だと想うのですが、

見た目よりも柔らかい材質で簡単に加工出切る材質でした。

段々　形になってくると早く動かしたい気持ちも大きくなって来るのですが、

自分の事だと後回しになってしまうのが辛いところです．．．

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めシリーズ？のヘッド締め付け　からロッカーアーム取り付けになりました。

ヘッドを載せる前にバルタイ決め用の分度器もセットして置きましてピストンのトップ位置だしを済ませて有ります。

分度器をセットしたりチェーンを張ったりする際に邪魔にならない様にカムは組み込んで有りますから

そのままヘッドを載せてもＯＫなのですが、後からロッカーアームを組み付ける際に、

バルブタイミングがまったく見当外れの所になっていたりすると面倒なので、

プッシュロッドを仮置きしてカムシャフトの排気上死点でセットしている画像です。

セットするカムシャフトにも拠りますが、IN,EXの作用角＆リフトが同じであれば、

排気上死点の時のIN,EXのリフト量は同じにセットすれば

後はプッシュロッドを組んでのバルタイの本決めも簡単ですよね！？

IN,EXが同じカムと言う事で話を進めますが、

EXカムが閉じて来て、INカムが開き始めて来る時に交差する部分(オーバーラップの中点）が

上死点にセットするのが基本になっているカムが多いと想います。

INを早目(リフトを多目）にせっトすると？

基本的には中速、立ち上がり重視で　遅目にセットすれば高速側(トップエンド重視）

と言う風な味付けになると感じています。

実際ＲＢ２６等の可変カムも上の理屈と同じ様な動かし方をしていますよね！？

A型やL型の場合はカムシャフトが１本ですから動かすと言っても範囲は狭いものになってしまいますね．．．

実際　0度で組んで回らないカムはちょっとズラシタからと言っても大幅に変化が出るとは？笑）

ただ、回るとか回らないとか　言ったり書いたりするのは簡単なのですが、

何回転まで使えるエンジンなのかきちんと理解している人が一体どれ程いらっしゃるのか？

と考える時も有ります。

 ９０００rpmとか１００００rpmとか全然普通に回っちゃうよ！(A型に限った話じゃ無しにですよ）

的な話を普通に書いたり言っちゃったりする方も居て、

それはそれで　凄いな～！と　関心もするのですが．．．

動画を上げていたりで拝見すると？

タコメーターもフルチューン？？　と感じてしまうような場面も．．．

どこのメーカーの製品とかの話は避けますが、当てにならないタコメーターをそのまま読んで、

俺のは　僕のは　常時(ジョージ）１万回転だぜ～！的な事を言われても

ジョージ？あなたは外国人なの？って想っちゃいません？笑）

 こんな事をわざわざ書く必要は無いのでしょうが、

でも　ネットが普通に有るこんな時代ですからこそ必要ですよね？笑）

ただ、言ってる人　書いてる人も殆どの場合は自分で気が付かずに発信しているのでしょう。

知らないという事は、強いんですね！怖くないんです！無敵です！！　笑）

でも、真実を知って　それがそれまでの自分の知識とあまりにかけ離れていたら？

その時は、反省して考えを改めれば良いんじゃないでしょうか．．．

それが中々出来ない人が多いのでしょうけど、

私自身も気を付けなくては！と気に掛けている部分です。(^^ゞ

例えば　最大パワー発生回転数を５００回転引き上げるのって、

結構大変な作業だと想いますよ！（カタログデータからではなくてね！）

話が逸れましたが、ヘッドの締め付けも意外と神経を使います。

ヘッドボルトやねじ穴の状態もよく確認して、タップやダイスでスルスル回る様に準備します。

で、オイルやグリスを塗って締め付けるのですが、

この時、気を付けなければいけないのがヘッドボルトワッシャーの裏側は

グリスやオイルは付かない様にしないと上手く締め付けられません！(私の場合は）

ＲＢ２６等はボルトも太くて締め付けトルクも強めですから裏側に付いていても普通に締め付けられますが、

A型等のヘッドボルトはＲＢ等と比べたら一回り繊細？ですから　そんな状態ではボルトが全部伸びちゃいます。

ワッシャーは回らずにヘッドを押さえ付けて、ワッシャーの上面とボルトの座面が滑る様にトルクを掛けるのが基本だと想います。

と、歌にもありますよね？

♪　当たり前～　当たり前～　当たり前体操　♪

ボルトと一緒にワッシャが回ると～♪

ボルトが　伸びーいる！！♪

当たり前体操～　♪

てね！(^^)

失礼致しました。_(._.)_

ロッカーアーム等の画像は次回に載せます。

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始め から前回でピストン＆コンロッドの組みつけが終わりました。

通常ならば次はヘッドにバルブ等を組み付けてブロックに載せるのですが、

ターボ用のヘッドからNA用のヘッドに交換したのでバルブとピストンとのクリアランスも確認し直しです。

ターボ用で意したヘッドとはバルブのサイズも違いますし、面研磨の量も違いますから、

いくらピストンヘッドがシリンダー上面から２ｍｍ下がっているとか　ピストンヘッドが凹んでいるからと言っても

排気上死点でのV/P(バルブとピストン）クリアランスは把握しておきたいと考えています。

画像を見て貰うと興味のある方には目からウロコなのではないでしょうか？笑）

取りあえずで１番のバルブしか入れていませんが、オイルシールが付いてますからバルブは落ちません。

ヘッドガスケットも挟んでいませんし、ヘッドボルトも１番シリンダーの周り４本で仮止め程度の締め付けです。

で、１番ピストンは上死点０度の位置に正確に止めて置きます。

その状態でバルブの頭にダイヤルゲージをセットしてバルブとピストンが当たる位置までがV/Pクリアランスになりますね？

ヘッドガスケットの厚み分とバルブの傾き分の数字はこのクリアランスには含まれませんが、それは計算すれば出ますね？

だから私はなるべくガスケットの痛み等が出ない様に付けずに計測しています。

この方法ならば、クリアランスの計測に関しては０．０１ｍｍまで計れますから、

ピストンヘッドに粘土等を盛ってその潰れ具合を診るよりも、もっと具体的に曖昧な部分を潰せると想います。

それに、仮組みでしかも１発でバルタイを合わせないと正確なクリアランスは出ないですよね？

何か？　を挟んで診るから良いんだよ！

という人もいらっしゃるかもしれませんが、本組みしてから、クリアランスが足りなかった？！とか、

バルブリセスの位置がずれてた！なんて事になったら凹みますよね？．．．

バルブには殆どのエンジンは倒れ角（傾斜角）が有りますから、

L型の様に（A型も）面研量が多いとか少ないとかそのエンジン仕様によってピストンに彫るバルブリセスの位置って違って来ますよね？

上の画像のやり方を、もうちょっと応用すればピストンの何処にリセスを彫れば良いのかが　はっきり判りますよね．．．

カムシャフトのプロフィール(リフトカーブ）を理解している人でしたらば、

ピストンにリセスが必要な場合、使うカムによってどれ位の深さのリセスが必要になってくるのかも判る筈です。

例えば、排気上死点でインテークもエキゾーストも５ｍｍリフトしている(オーバーラップ）カムを使いたい場合、

上の画像の計測でバルブとピストンのクリアランスが３ｍｍしかなかったと仮定します。

と言う事はこの時点で２ｍｍ不足している事になりますね？

この数字にヘッドガスケットの厚み分や自分の欲しいバルブとピストンのクリアランス分を＋－してリセス深さを決めるわけです。

バルブとピストンは近い方がパワー的には有利になるとは想うのですが、

ここのクリアランスを詰め過ぎると？

ちょっとレブッてバルブが暴れた時等は、軽く済んでバルブ曲がりですし、

最悪の場合、バルブが落ちるとか、ピストンが割れてコンロッドが暴れてブロックに穴を開けたり（足を出す）

という事態も有りますから、よ～く考えて決めないといけない部分だと感じています。

クリアランスについてはエンジンの種類や使い方にも拠りますので割愛させて頂きますね。

(誤解を招くと嫌ですので．．．笑）

ですから、ホントに詰めたエンジンを作りたいと考えたら？

特に高圧縮のNAエンジンの場合などは、その使うヘッドに合わせたブロックやピストン加工が必要になってくると感じています。

クリアランスに比較的余裕のあるターボエンジンでも最近流行？の　可変カム　等は同様ですよね？

逆に言うと、必要で無いほどの大きさや深さのリセスを彫る事は、その分　無駄を作って居ると言う事にも繋がるのでは？

とも取れますね！．．．

ちなみに今回組んでる私のエンジンはリセス加工　余裕で要らないです！汗笑）

今回はちょっと判りにくい内容になってしまいましたね。

ただ、エンジンを組む　と言う事はこういう部分も必要になるし、基本的な部分でも有ると言う事だと感じています。

えらそうに書いてる訳では無いのですよ！

私もまだまだ判らない事だらけですから．．．^^;

それでは、この辺で．．．

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A型エンジン組み始めのピストン＆コンロッド編です。

おことわりしておかなければいけないのですが、ピストンやコンロッドの組み付け方と言う事ではなくて、

今回のエンジンに使うピストンやコンロッドはこんな感じの物を使いますと言う事で書きますね。

上の画像がピストンとコンロッド等です。

ピストンは十数年前にWPC処理をした物ですが、ピストンのサイドスカートの部分は純正でモリブデン加工してある物なので、

そこの部分は処理せずにと言う事で依頼しました。

で、ピストンピンなのですが、１本黒いのが写ってますよね？

これは３番ピストンなのですが、左端にあるのが１番でこのピンも同じDLC加工のピストンピンです。

当時ピストンと一緒にWPCを４本に掛けたのですが、今回　試しに２本だけDLCを追加してみたんです！笑）

(当時はまだDLC処理が出回っていませんでした）

何で２本だけ？と言うその答えなのですが、

もう１年以上前にこのエンジン計画を立てて、そうの当時は　良いと言う噂程度の知識しかなかったので、

それならば、自分のエンジンでどれ位効果が違うのか試して診たいと言う実験君だったのです．．．

ただ、お客さんのエンジン優先と言う事で勧めなければなりませんから、

確かな筋　から情報を貰ってお客さんのエンジンで組ませて頂いて居ます。（勿論、了解は貰ってですよ！）

勿論、お客さんのエンジンは全部同じ処理(ピストンピン）をして使ってますよ！笑）

結果は良いんじゃないかなと感じています。

聞く所にとっては、DLCは非常に硬いけれども薄さも可也薄い皮膜だから、

処理する物の表面粗さの上に硬く薄い皮膜が載るので、粗さ次第では硬いギザギザの表面が出来上がってしまうので、

相手を攻撃してしまい、結果として相手のブッシュ（コンロッドの場合は）の磨耗を早めてしまうんだと言う方もいらっしゃる様です．．．

そんなに何基も確認した訳でもないですから、うかつな事は言えないですが、

私はそう言う感じは抱いていないですし、コストパフォーマンス的にも良いんじゃないかな？と感じています。

実際、いや～助かった！と言うのも経験していますし．．．

今回、自分のエンジンに組みますからその辺の検証もはっきりさせられると期待しています。

ただ、友達などに現物を見せながら　このまま組んじゃいますよ！と言うと？

大抵の人は　苦笑いしています。笑）

お次はコンロッドなのですが、これが重い！ノーマルに比べてボルト＆ナット込みで（メタルは無しです）

１本１３０ｇ位重いです！(手持ちのA１４のコンロッドと比べてです）

ターボ用にと組み始めたエンジンでしたし、使うピストンピンが２２ｍｍなのでA14のコンロッドでは入らないんですね。

それにターボエンジンですからブースト次第ですがパワーは相当上がる予定でした。笑）

ですから、コンロッド１本あたり　１００馬力位には耐えられるコンロッドと言う事で探しました。

（クランクが持たないだろう！と言うのはパワーが出てからの問題ですから　笑）

制御はMotecですし、ヘッドガスケットも抜けない特殊加工も有りますから最終的には鍛造ピストンで！

と考えだけは幾らでも有ったのですが、段々と萎えて来てしまったと言うのでしょうかね？^^;

サニトラを復活させて乗っているうちに　そんなにパワーは無くても気持ち良く乗れて、

いろんなテストが出来ればそれが何よりじゃない？と自問自答しまして．．．汗）

で、ノーマルと同じ長さで重量は１３０ｇ程度重いコンロッドとなってしまった訳です。

コンロッドもピストンも兎に角　軽い物へ交換して　と言うのがセオリーのように言われていますが、

じゃあ、

実際に同じ長さで重いコンロッドを使った人っていらっしゃるのでしょうか？．．．

エンジンの回り方が、どんな重たさになって、どんな振動が出るのか？

私は経験した事が無いので、今回それも自分自身で感じてみたいと考えて居ます。

レスポンスはほんとに悪いのか？

ですから　敢えてバランスも取っていませんし、ピストンも取っていません。

え！ピストン裏側削ってるだろうって？

それは鋭い！と言う所ですが、それはバランス目的では無くて、

別の検証がしたい為です。

ラダーをセットしてクランクもピストン＆コンロッドも無事に組み込みが終わった画像です。

(ストレーナーも付いてますが）

どんな音で回ってくれるのか？

想い入れや期待は勿論有りますが、

大切な事は事実を事実と捉えて自分を甘やかす事無く

真摯な気持ちで向き合う事だと考えて居ます。

それでは、この辺で．．．

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前回の　A型エンジン組み始め　パート２です。

バルブリフターとカムシャフトはクランクを組み付ける前にセットして有ります。

今回使うクランクは以前使っていたA１４の加工品です。

オイル穴の拡大加工等の後にタフトライド処理したクランクで、

曲がり直し(タフト処理で出た曲がりです）と心を込めた？ジャーナル部のラッピングで使用していました。

以前のブログでパワーチェックのグラフをアップした　あのエンジンに使っていたクランクです。

今回使うにあたり、窒化処理を追加でやってみました。

とても丁寧に処理して頂ける熱処理屋さんで、話もよく聞いて貰いました。

曲がりが出ちゃうかな？とちょっと心配はしていたのですが、

結果は　振れ　で０．０１ｍｍで収まりました。（かなり優秀な数字ですね！）

よく曲がったクランクを　曲がり直し　と言う事でプレス等で修正する話を聞きますが、

オーバーレブや荒い乗り方で曲がったクランクをそんなやり方で直しても１回踏んだら曲がっちゃうでしょ？

と言うのが私の考えです。

熱処理で曲がりが出たクランクは大きく曲がる物が多いですし、

修正しないと使えないですからしょうがないと言えばそうなのですが、

使っていて０．１ｍｍ以上振れが出た物（曲がりが０．０５ｍｍ以上）は

残念ながら諦めた方が良いのかな？と感じています。(-_-;)

 (使う用途によってはその限りではないでしょうが．．．）

L型６発の純正クランクはＬＤの物も含めてよく曲がりましたね～！笑）

当時は何が何でも８０００ＲＰＭは回さないと舞台には立てない！？

くらいに考えて居ましたから尚更だったんですね。笑）

ただ、幸いなことに折れた事は無かったですね。

パワーが出ているから折れるという風に言われていた時代だったので、

パワーが足りないの？と考えていましたが　今、冷静に考えればそう言う事ではなかったんですね！

私は殆どのクランクにタフトを掛けていたので、それも折れなかった事の　一つだったのかな？

と、今回　A型のクランクを熱処理して貰った所の社長さんとも話が合いました。

俺のクランクもタフト掛けてたけど折れたよ！と言う人もいらっしゃるでしょう？

でも、タフトと言う名前は一緒でも処理する場所によって色々だと想いますよ！

シリンダーボーリングだってポート研磨や燃焼室加工だって文字にしてしまえば同じですが、

出来上がった物って　手掛ける人によって全然違った物になってしまいますよね？．．．笑）

熱処理関係でも同じ事が言えるんじゃないかと感じています。

あれ、話が．．．(^^ゞ

４発のクランク（A型の）は意外と曲がりにも強い様でよっぽど無理な使い方をしなければ

長持ちの部類じゃないかなと感じています。

画像のクランクは　普通のクランクに見えるでしょうが、

コツコツ＆シコシコのチマチマと、とても手間を掛けて加工しました。

だから今回ピストンが２ｍｍ下がった位置に来てしまうので本当はA１５のクランクならば、

ピストンもシリンダーとツライチになるのですが、１５のクランクを用意してこのクランクと同じ様に加工するのはちょっと．．．笑）

すでにクランクも組み付けは済んでいるのですが、その画像を撮り忘れて居ました．．．汗）

次回はピストン＆重量化？コンロッド編で行かせて頂きます。

と言っても、はたして楽しみに待って頂けている方などいらっしゃるのでしょうか？　大汗）

それでは、この辺で．．．

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A型エンジンを組み始めました。

サニトラに載せる予定のエンジンですが、

自分のなので　どうしても仕事の合間になってしまいます．．．

あまりにノビノビにしてしまっても忘れ物をしてしまったり、

折角　加工したパーツが錆が出てしまったりしたら？

とても勿体無い事になってしまいますよね！

(錆って、物によっては中まで入ってしまうでしょ？）

ちょっとずつでも　コツコツ　進めようと時間を作ってました。(^^ゞ

まずはブロックからと言うわけで、徹底的に洗浄した後に再度確認です。

画像はバルブリフターをセットしたところです。

今回はブロックを熱処理してるんですが、バルブリフターも熱処理しています。

（単体での画像は撮り忘れてしまったのですが．．．）

よ～く見て頂くと？

カムの接触面の部分が色の違う物が有ります。

ブロックに入っている部分は皆同じ色に処理出来ているのですが、

カムとの接触面は色が付いていたり無かったりです。

材質の違いが有るとは考え難いのですが．．．

処理が終わった時点で、こんな状態なのですが？

と、連絡をくれても良いと想うのですが　それも無しです。

まあ、軽く見られていると言うか、なめられているんでしょうね！笑）

付き合いも日が浅いし、注文も少ないですからしょうがないんでしょうが、

こう言う業者とは付き合いはこれで終わりにしました！

話をして判る相手なら話もしますが、

話すだけ無駄になりそうだし頭にくる分つまらないですから．．．^^;

ちなみにブロックは別の業者さんで、こちらはよ～く処理してくれる所です。

私達の業界では自分の出している加工屋さんや業者さんは内緒にしている人が多いですよ！笑）

又、同じ加工屋さんに出すにしても、加工する人を指名してたりね！(^^)v

有名な所に加工に出していたのに　実はそこが別の所に依頼していたりと、

意外とこの世界は狭い部分も有ります．．．(内緒の話です　笑）

リフターをセットしたらカムシャフトを入れてしまいます。

カムを入れずにブロックを回転させてしまうとリフターが落っこちてしまうので、

A型ならではの順番ですかね。(後からでも組めますが、私の場合はという事です）

今回使うカムシャフトは、随分昔に使っていた物でほんの少しヒール部分が齧りはじめていた物を

ラッピングして使います。

７４度のカムなのですが、改めてプロフィールを取り直して診て見たら、

なんか結構鋭そうなカムなんですね。

又　後日触れたいと想いますが、

楽しみながら向き合って居ます！

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型エンジンに使うオイルポンプは日産オプション　レース用の容量アップ品です。

今は廃盤になってしまいましたが、当時は普通に新品が買えました。

やっぱり高値でしたね！（やっとの想いで買いました　笑）

でも、やっぱり買って良かったな～！と感じています。

当時は触るエンジンはＬ型が多かったのですが、強化オイルポンプと呼ばれている物を付けても油圧が低目でした。

私はクランクやブロックも当時からオイルラインを広げて使うのが好きだったので．．．

オプションクランクのオイル穴が広いのを見て、やっぱりそうだよな～！と変に感心してしまいました。笑）

A型の場合はセンターメタルから２番、３番のコンロッドにオイルを流していますからサイズアップは特に必要になってくると感じています。

別に加工して無いと壊れるとは言っていませんから誤解しないで下さいね。

ただ、エンジンを組む側の意見としては壊れなければＯＫと言う事ではなくて、

ガンガン走ってエンジンを開けた時に、メタルの当たりが厳しいよりは、

綺麗に当たっていた方が　嬉しいんですね！(^^)v

その為にはオイルを　高い圧力で多く送る　と言う事も条件の一つになるんだと想います。

だから、日産レース用のオプション品として設定されていたんですよね？

交換したら？

いや～上がる！上がる！

ノーマルポンプでは油温８０℃で５キロもきびしいものが、同じ条件で８キロ！

（エンジンの仕様やオイルの種類で変わると想います）

冬の寒い時等は油温が上がるまで怖くてアクセルは踏めません．．．笑）

エンジンが壊れなければ油圧は低い方が良いと言う人もいらっしゃるようですね。

今時の市販車の油圧は低いからとか、フリクションが少ない方が回転抵抗が減るからとか．．．

それはそれで間違いではないのでしょうが、普通の人が普通に使っているノーマルエンジンでの話じゃないのかな？

と、私はまるっきり分けて考えています。

強化ポンプに変更しても壊れたよ！とか、

強化ポンプに変えたら壊れたよ！と言う方に疑問を感じるのは、

同じ条件で使用しての話なんでしょうか？

オイルの銘柄はは？オイルの温度は？

エンジンの回転数は？

よ～し、オイルポンプ強化したから油圧も上がってエンジンは守って貰える！

アクセルの踏み方も交換前よりも大胆に！

で、油温は？水温は？交換前とまったく同じになってます？

エンジン始動時だって、交換前よりもアクセルを多目に踏んでバーーーン♪．．．(-_-;)

(こういう時に出来た　ほんの小さな傷　がやがて？笑）

まあ、色々と反論も有るでしょうが、私はオイルの送る量も圧も大目＆高目が好きです！

高いと言ってもオイルフィルターが膨らんじゃうとか抜けちゃうと言うのは論外ですよ。

ギリギリの所で踏ん張ってくれたからメタルに傷が入らなかった　とか、

高い圧で流れているからオイルラインを綺麗に保っている　とかが有ると想うんですよね。

エンジンを守ってくれる部分を削ってまでフリクションを減らしてと言うのは

私の中ではちょっと存在しないですかね．．．

（あくまで私の考えなので誰に押し付けるものでは無いので誤解しないで下さいね！）

それでは、この辺で．．．

質問や判らない事が有る方はお気軽にメールを送って下さい。

自分の想いを伝えたいならば

正々堂々と真正面から向き合うことが大切な事なんだと感じています。

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）

garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型エンジンのバルブスプリングの設定を考えて居ました。

先日カムシャフトのリフトを確認して有りますから　

それに合わせたセット長や荷重の事など、この辺がA型エンジンを組む上で一番の醍醐味ではないかと感じています。

よく言われる　あの人エンジン組めるの？　の　組める　と言う事は、

エンジンをバラして元どうりに　組み上げる　組み付ける　と言った事では無くて、

各部のクリアランスや設定を自分で考えて(他人の数字ではなく）きちんと性能を出せるエンジンが組める作れると言う事だと想います。

あっ！これは、あくまで私の考えなので　そうじゃないよ！と言う人は　それはそれで結構ですから誤解しないで下さいね！　笑）

今回使いたいカムシャフトのリフトで考えるとノーマルのリテーナーではスプリングのセット長が足らないので当時のオプションのリテーナーを使う事になりました。

で、スプリングが、今回使うヘッドに付いていた物を使おうかと考えたのですが、さすがにレースで実際に使っていた物では痛みが出ていて無理そうです．．．

画像は組み込まれていたアウターですが、曲がりと言いますか直角度が出ていませんし、

自由長も短くなっているようです。

荷重だけを見るとそれほど大幅にヘタリが出ている訳では無いのですが、ばらつき　は診られますからやはり新品で行きます！(^^)v

なぜ直角度(垂直度）が重要なのか？

整備書等にも限度値の記載は有りますが、なぜなのかの説明は書いてありませんよね？．．．

あくまで私の考えなのですが、バルブステムをバルブガイドの中心に持って行きたいから、

そしてバルブを回転させたいからではないのかな？と想います。

またまた～　バルブは回らないだろ～よ！実際にバラしたエンジンのバルブは回っていなかったよ！

と言う声が聞こえて来そうですが．．．

それは回し方を知らなかった＆出来なかった　と言う事ではないのかなと感じています。

調子の良いエンジンはバルブもバルブシートも綺麗に当たっていますし、カーボンを噛み潰した跡も見れると想います。

回る～回るよ～バルブは回る～♪　と言う歌も有った様な？笑）

さて、自分の手持ちのスプリングをオプションのリテーナーにセットするにあたって、

アウターは問題無いのですが、インナースプリングがちょっと　きつめ　なんです。

入らない事は無いですし、そのまま組んでも使えない事は無いと想うのですが、

アウタースプリングの巻き方向に合わせて回転するのでは？と考えるとあまり　きつめ　では良くないかな？と．．．

ちなみにアウタースプリングとインナースプリングは普通は巻き方向が逆になっていますよね？

スプリングの中には同じ方向の物も有りますが、そのタイプの物は間に板状のスプリングが入っていますよね！

あれは、インナーとアウターが絡まない様に入っているんだと想います。

トリプルスプリングと言うと聞こえは良いですが、実はカラミ防止？．．．

リテーナーのインナースプリングの入る部分を　治具に固定して　ほんの少し削っている画像です。

今回のインナースプリングはそのままセットしてフルリフトでも密着長はちょっと余裕が有りそうなので、

シムを追加しようかどうしようかまだ決めていませんが、取りあえずそのままセットで一度動かして、

それから考えようかと想っています。

セット荷重は約３０k/cm2　 リフト荷重が約１００k/cm2 　程度です。

あまり高回転と言える様な所まで回らないでしょうし、取りあえずの様子見なので十分な筈です。笑）

バルブスプリングは回転に対しては抵抗だから出来るだけ軽ければ軽いほど良いんですよ！と言う

考えも有るでしょうが、それは低燃費やテロッテロのオイルでカジリや焼き付を起こさせない為の一つの考えと捉える事は出来ないでしょうか？

そのエンジンが生きるも死ぬも　バルブスプリング周りの設定如何　

と何度も何度も経験した覚えが有るのですが．．．(ーー;)

その辺の部分を自分なりに納得出来る様になってから、

なお更エンジンが好きになったんですね！

ドライビングもそうですよね？

これだ！この乗り方だ！この曲がり方でいいんだ！って、出来る様になったら？

走るのが楽しくて楽しくて！となる筈なんですよね！？

この世の中にそんな人が一体何人居ると想う？

と　お客さんと話している時がたまらなく楽しい時間です。笑）

それでは、この辺で．．．

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garage nakamuraです。

サニトラに載せるA型用のカムシャフトのバルブリフトの確認をしていました。

今頃そんな事やってんの？まだ出来上がってないのかよ！と言われそうですが．．．^^;

バルブシートカットも終わって、バルブバルブスプリングの設定をするに当たって、

そう言えば、どの位のセットで、どのスプリングを組めば良いんだっけな？

と、ふと考えてしまったんです。(遅い！）

昔はA型用のバルブスプリングは純正レース用のオプション品も含めて色々な設定が出来ました。

バルブハイトやバルブリフトに合わせてシートやリテーナーをオプション品も含めて組み合わせるんですが、

今の様にバルブスプリングテスター等も一般化していませんでしたから、

兎に角　試行錯誤でしたね。

試行錯誤と言うよりも、実際にレースで実績のある人と情報交換したり、

腹の探りあい？で検討したりして．．．笑）

いくら昔でもちゃんと理解している人はスプリングテスターを用意してデータを取って組み合わせて居たんだろーな？

と、自分でテスターを購入してから　よ～く判りました。

さて、カムシャフトのリフトの件なのですが、

７４度と言う事は刻印で確認していたし、ウェーバーキャブで使っていた頃で８０００ｒｐｍ位しか回らなかったのは憶えて居るのですが、

リフトはどれ位だったんだっけ？となっちゃうんですね！自分のエンジンだとね。(^^)

カムリフトを計測する場合、私はダイヤルゲージで測るようにしています。

（当たり前と言われれば　そうなのですが．．．）

カムシャフトにもよるのかも知れませんが、ノギスでこんな感じで山の部分を測って

こんな感じでベース部分の寸法を差し引いても正確なカムリフトは出てきませんね．．．

実際にエンジンに組み込んで計測してみると理解出来ると想うのですが、

カムシャフトってそう言う作り(形状に）になっていると想います。

あっ！もしかしたら私の計測したカムシャフトがそうなっていただけかもしれませんので、

あくまで私の場合は！と言う事で読み流して下さい。

実際に計測してみると？

あれ～意外とリフトが有るな！？

７．４ｍｍ～７．６ｍｍ有ります。（昔の機械での研磨はバラツキが大きいです．．．）

と言う事は、ロッカー比を掛けたバルブリフトは１０ｍｍを軽く超えてしまいす。

１０ｍｍ以下だと想って居たので、これではノーマルのスプリングリテーナーが使えません．．．

折角新品を熱処理に出して　やる気満々だったのですが！笑）

まあ、オプションのリテーナーも在庫が有りますのでそちらでセットを考える事にします。(-_-;)

そんなめんどくさい事しないで、どこかで販売しているキット物を組んじゃえば良いだろーよ！

と言う人もいらっしゃるでしょうよね？

でもね、それだとつまんないでしょう！？

その辺の話は次回にでも書かせて頂きます。

それでは、この辺で．．．

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例えば　茨城県常総市の中村と申します。とかね．．．笑）