admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

バルブのシートカットに使うカッターヘッドを作ってみました。

私が使っているシートカッターは、ミラとかミラーと呼ばれていて内燃機加工関係の所では一番ポピュラーな物だと思います。

電動の物と手動の物と有るのですが、私の使っているのは手動の方です。

本とは電動の物が欲しいのですが、とても私の経済状況では買えないです．．．^^;

最近はこのミラ製ばかりでは無くサーディー（フランスかな？）等のシートカッターを導入している所も有るようですが、

機械本体の画像を見るだけでもとても買えそうに無いので値段も調べて居ません。笑

使い方も＜使う人の腕ですね！

も有るのでしょうが、特に私が使っているミラの手動の物は使い方が難しいです。

センターを出して削り始めるまでは比較的簡単なのですが、深く削りこんで行くうちに本体の剛性が無いからでしょうか？微妙にズレが出てきてしまいます。

ですから、ちょっとでも切れ味が悪くなるようならば直ぐに追い込むのを止めてセンターが狂っていないか？再検査しないと綺麗な当たりが出なくなってしまいます。

もうちょっと簡単に正確に追い込めないかとず～っと考えていて以前に一度カッターヘッドだけを作ったのですが、やっとの思いで作ってみたら見事に失敗でした。^^;

このヘッドだけでも以前聞いた時には８万円とか１０万円とか聞いていたのでとても簡単には買えませんね！

別に今使っているヘッドが駄目になっているのでは無くて、別の機械に付けて使いたいと思っているので、

もし新品を買っても加工してしまいますから勿体無いですし、何とか作れそうなんですね。

材料代だけなら全然安いですから余っていた材料で作ってみたのが↑の画像です。

今回はサイズ（寸法）はＯＫです。

材質がＳ４５Ｃと言う一般的に使われている材料である程度の硬さは有るのでそのまま使おうかと思ったのですが、

シートカッターに使われている物は熱処理がして有るんですね。

少しは熱処理の勉強をしたのでここは一つやってみましょう！と言う事で始めたのですが、後悔先に立たずを経験する羽目になってしまいました。

続くです．．．(-_-;)

garage nakamuraです。

３３GTRのＦＲでのサーキット走行３回目のブログです。

昨日１５日は　つくば１０００ に１日居ました。

３３GTRのたかっちさんが走行会に参加されるのでお供ともう一つ、

今まで２駆で走っていたのを４駆に戻すためにサーキットでフロントプロペラシャフトを元に戻しました。

この日は合計で４回走行が有って、１回目は午前９時５５分からだったのですが、

２回目の走行まで時間も有りましたから先日の走行時は雨だったので１回目は２駆のまま走ってみましょうと言う事で話がまとまりました。

車は先日のままで何も手を加えていませんでしたが、お天気だったせいも有り随分走りやすかった様です。

ただ、やはりリヤデフのノンスリトルクが足らない様で、特に立ち上がりでのホイルスピンが収まりが悪い様でタイムも自己ベストよりも２秒近く悪いようです．．．

まあ、気温や路面状況等も含めたコンデションもタイムを狙えるような時期では無いですし、練習のつもりでの参加でしたからタイムそのものの話では無いのですが。(^^ゞ

１回目は２駆のままで走って２回目に以前のＳＴＤの４駆に戻しての走行を始めたのですが、やはり立ち上がりで早めにアクセルを全開に出来る分タイムも上がるようです。

１回目の時よりも０．８秒位タイムアップしました。＜ベストタイムだけでは無しに平均して速く楽に乗れるようですね。

午後からは気温も午前中にも増して上がって来ましたから、今年もそろそろ水温＆油温の対策が必要になって来ました。

この車はオイルクーラーはＨＫＳの物が付いているのですが、助手席側のフロントに取り説どうりに付けて有ります。

インナーフェンダーもカットして金網を張って有るのですが、いかんせん、エアーが入ってこないんですね！

ブースト１キロ、シフト回転７０００ｒｐｍで水温９２度、油温１１８度まで上がっていました。

ちょっとぎりぎりですね．．．

水温８５度、油温１１０度位で走行出来れば、まずトラブルは出難い様にセッティングは取ってあるのですが、この先に事を考えてまずはオイル温度対策を夏本番までにやりましょうと話をしていました。

アクティブデフの件も有りますし、時間が出来たらドア周りのスポット増しも予約して貰って居るのでドライバーも含めてまだまだ伸び盛りと言う事にしておいて下さい。笑

あ！ちなみにこの日のベストタイムは自己ベストから０．６秒落ちの４２秒０６？でした。

オーナーさんは練習用にユーノス購入しようかな？と本気で考えて居るようです。

サーキット走行を楽しんで居ますね！

腕が上がって貰えれば付き添いの私も楽しいのですが！^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日の続きで３３ＧＴＲをＦＲにしてサーキット走行第２弾です。(^.^)

１回目の走行は雨の量も多くドライバーもちょっと戸惑ってしまい思うようにアクセルも開けられず、

ストレスが溜まるような状態だったのですが、２回目の走行時間の時には雨も殆ど止んで路面も乾き出して来た為にちょっと期待が膨らんで来ました。笑

コースインして２．３ラップ目からはグリップも上がってきたらしく１回目の時よりもアクセルも踏み込めるようです。＜タイヤはず～っとラジアルを使っています。

１回目の走行の時は雨も強かったせいも有りストレートでも直ぐにホイルスピンするので殆どアクセルを全開にしていない様で＜ビビリスイッチON状態ですね。

走行後に私が　”無理することは無いけれど、ストレートは一瞬でも良いからアクセル全開にしてちょーだい”　と伝えて有りました。

雨なんですから滑るのは当然なんです。

それはドライバーも勿論判っているんですね。

ターボエンジンですからたとえアクセル全開でなくてもブーストが上がって来ればグワッとトルクが出て来るのでホイルスピンは抑えるのは難しいです。

それはしょうがないです。

ただ、ホイルスピンを抑えるためにハーフスロットルで乗っているのと、リヤが滑るのが怖くなってしまってアクセルを開けられないのはまったく別物です！

乗らされているんじゃなくて、乗っているんだ！自分がコントロールしているんだ！と言う意識が無いと上達は望めないです。

この辺は、考え方は人それぞれですから反論のある方もいらっしゃるでしょうが、実際に上手い人を見て見れば判りますよね？

上手い人は速い＜速い人が上手いのとはちょっと違います．．．

この辺の話をもう一度確認して有ったのでドライバーも踏んでいます。

おおー、良い感じで踏んでるね～！となり始めた頃、異変が出始めました。

この３３ＧＴＲはＶスペックなのですが、Vスペックはデフが油圧制御なんですね。

ロックトルクが全然出ていなくて立ち上がりでリヤの片綸からだけ白煙が上がります？

普通のオープンデフの様な感じです。＜少しは効いているようですが．．．

今まで気が付かなかったんですが３３ＧＴＲのアクティブデフってロック率が非常に弱いんですね。

見ている限りではトルク２キロとかでしょうか？

私の勉強不足でした．．．

機械式のデフならば簡単なのですがアクティブデフは触った事が無かったのでこんな状態だとは知りませんでした。

アクティブ用のECUが付いているのでそれが触れるものかちょっと調べなければ成りませんね。

何も得る物が無かったのかと言うとそうでもなくて、ドライバーはそれなりに勉強になったようでしたが、

私はスッキリしない感じのままで悶々としています。笑

又変化が有りましたら書かせて頂きます。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

以前、ブログに載せていた３３GTRをフロントペラシャフトを外しFR化してサーキットを走ってみましょうという計画が

先日、５月７日に　つくば１０００ で実現しました。

事前の天気予報では曇りで時折小雨程度のはずだったのですが、走行が始まる頃には結構なジャジャ降りになってしまいました。

オーナーさんは、ＦＲの車でサーキットを走った事も無ければましてや雨ですから自分の車とは言え、初めてずくしで少し緊張しているような感じでした。

私も彼に”初めてなんだから特別タイムを気にしたりする必要も無いし、４駆との違いを確認するような気持ちでリラックスして走れば良いでしょう”と話しておきました。

約１ヶ月程前にサーキットに限らず一般道でも普通に練習出来るコーナーへのアプローチの仕方をアドバイスして有ったのですが、

それをきちんと意識してやれていたかどうか確認出来る最初の日だったので見るのが楽しみだったんです。

雨も止みそうに無いので取りあえず走ってみましょうと言う事で１回目の走行が始まりました。

が、走り出して直ぐに今までの４駆の時との違いにびっくりしてしまってビビリスイッチがON！に成ってしまったようです！(^_^.)

確かにコースも水の量が多くて完全ウェット状態ですから４駆のままでも手こずる状態では有ったのですが．．．

いつも言ってる事なのですが、タイムは後から付いてくる物なのでタイムの事は気にせずに兎に角、

車の動きを体に覚え込ませるのが目的ですからアクセル、ブレーキ、ステアリングの動きと車の動きを繋げて覚えて貰いたかったんです。

しかし、ビビリスイッチが入ってしまうと恐怖感が前に出てしまってストレスが溜まってしまうんですね。

とても思っていた走行とは違うものになってしまった様であまりアクセルも開けられず何度かスピンをしながらも車にダメージが残るような事は無しに１回目の走行が終わりました。

走り終えた後に話をしたら開口１番に”４駆ってやっぱり凄いんですね！全然違います！”と笑っていました。(^.^)

色々とフィーリングも含めて話を聞いて２回目の走行に備えての心の準備？等の話をしていると雨も小降りになって来て殆ど止んで来ました。

路面もドライ部分が出て来ています。

２回目の走行の話は次回に書かせて貰いますね。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

今日のお題はカラオケとタイムトライアルの共通点という事で．．．

カラオケも好きな人と嫌いな人が居るとは思うのですが、まあ誰でも鼻歌くらいは口ずさみますよね？＜その時の気分によるでしょうが(^^ゞ

カラオケの場合は決められたリズムやテンポに合わせて歌詞を繋げて行く訳ですが、通り過ぎた部分は戻れないですよね。

上手く歌える部分もあれば、微妙に外してしまったり、又はコースアウトのように大きく外してしまったり．．．笑

音程も勿論大前提で大切だと思うのですが、それと同時にリズムや歌う時の強弱というのも重要な部分に成ってくると感じています。

ある部分だけ飛びぬけて上手くてもまったくリズムに乗れない、声が出ない部分が有るとしたら

全体として見た場合に総合点では決して良くない＜速いタイムでは無い、と言うことに繋がりませんか？＜ごちゃごちゃですね！(^.^)

まとめ方や辻褄あわせと言う部分も必要になってくると思うと私は似てるな～と感じてしまうんですよ。

じゃあ、どうやったら上手く歌えるか？上手く乗れるかも同じですね。

現在の自分の実力に有った車を選んで（好みやお財布との相談も必至ですよ！）

その車を、そのコースを乗りこなせるように努力する以外ないでしょう？

その時には他の車や色々なコースに浮気をせずにある程度一途に取り組む姿勢というのも大切な事だと感じています。

あくまで私の感じ方ですのでこれが正論と言う事では無いですから誤解しないで下さい。(^^ゞ

と言う訳で＜どう言う訳だい！

以前知り合いに　俺も歌で世界デビューする時を待ってるんだよ！　とついうっかり冗談を言ってしまったら約束になってしまったんですよ！

５月の連休の頃にはよ！と言っておいた様ないない様な？

連休も今日で終わりですから何とかしなくちゃと言う事で先日用事のついでにちょっとカラオケに寄ってボイスレコーダーで撮ってきたんですが、

いやー慣れていないので大変で．．．＜カラオケも滅多に行かないんですよ。

ファイルを変換しないとアップ出来ない様でやっとの思いでアップはしたんですが音が変なんです。

大きくなったり小さくなったり間延びした様な？

あ、外している所も有るのですが．．．(^^ゞ

約束は約束なので何とか守りましたが、変な約束はするもんじゃないと又一つ大人になりました。ｗｗｗ

昨日５月７日はお客さんのお供で　つくば１００　に行って来ました。

その話は又次回と言う事で！

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のＢＰエンジンのヘッドの面研後の画像です。

普通はシートカットを先に済ませてから、最後に面研ですね。

このエンジンはピストンもハイコンプタイプの物に変更する予定だそうで、研磨量は０．３ミリ程度にしておきましたし、

シートカットをしても私の場合はノーマルと同じ径のバルブでしたらバルブシートの痛み具合も関係しますが、

シート高さは０．１ミリも下げずに研磨出来ますので燃焼室容積はあまり増えずに済むように調節しています。

ただ、ノーマルの燃焼室はバルブ周りの贅肉が多めに付いているのでシートカットの際に削る必要も出てくるのとN/Aエンジンの場合ですから圧縮は高めにしたいということもあり、面研量は０．３ミリと言う事で様子を見てもらうことになりました。

以前のブログでマーチのヘッドの面研の記事が有ったのですが、その時に面研が終わってから私の場合はオイルストーンでヘッド面をならすと書いたのですが、

それがこの画像です。

上の画像と比べてもらうと判ると思うのですが、表面がザラザラですよね。

見た目的には綺麗に光っている様な、ピカピカツルツルの方が良さそうに見えるのですが、

実際に組み付けた場合にはこちらの方が間違い無くガスケットは抜けずらいです。

まあ、今は殆どのエンジンがメタルタイプのガスケットですからガスケットその物が吹き抜けるような事は無いとは思うのですが、

水漏れやオイル漏れも上の状態の様な表面の方が出にくい筈です。

きちんとトルク管理＆ボルトワッシャーの管理をして組まれたエンジンならば長く使えば使うほど次にエンジンを開けた時の違いが出てくる部分ですね。

昔、メタルガスケットがまだ普及していなかった頃は（アスベストタイプのガスケットです）よく抜けましたね～＜大昔ですね！笑

A型エンジンでレースをしていた頃は予選が終わり、車両保管と言う車に触れない時間が有るのですが、

それがが終わってから決勝までの間にヘッドガスケット交換なんてことも有りました．．．

そう言う経験をしたおかげでヘッドボルトの締め方も覚えられたんですね。

車に限らずどんどん進化はしていますが根本、根幹と言うのはいつの時代も変わらぬものだと感じています．．．

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日から集中してヘッドの加工をやっていました。

ユーノスのBPエンジンのヘッド加工です。

知り合いからの依頼でヘッド＆バルブだけ預かって来ました。

私は普段は自分の所で組むエンジンの加工をするだけでヘッドの加工は殆ど受けていないのですが、

色々とお世話になっている方からの依頼でやらせて頂きました。

ヘッドを預けてもらえると言うのは嬉しいものなんですね！

出来上がったエンジン性能の大きなウェイトを担う部分ですから加工する場合も可也気を使いますし、

特に私の場合はそんなに頻繁に加工している訳では無いので慣れるまでちょっと時間が掛かります。(^^ゞ

よくアルミ溶接やステン溶接等でも溶接始めよりも最後の頃の方が綺麗に出来るようになって来てやっと慣れ始めたかな？

という頃に終わってしまうってありますよね？あんな感じです．．．笑

バルブシートカットも始めた頃はどうにも上手く出来なくて、一体何が駄目で上手く削れないのか検討も付かずに悩んだものでした。

ヘッドを据え付ける台が悪いのか、それとも据え付け方が悪いのか、角度がどうの、ここの材料の厚みが足りないとか．．．

色々な所にダイヤルゲージを当てながら　たわみ具合 や動きを見ていました。

で、結局は機械が悪いのでは？と成っちゃうんですね！(^.^)

色々探してみると、確かに有名どころで使っている機械は私が感じていた不満部分が対処されている様な感じに見えてしまいます。

欲しいな～とは思ってもとても手が出るような金額では無いですから諦めては居ないですが、そんなに簡単に買える物でも有りません。

出来る人は私と同じ機械を使っていても綺麗に出来ていると言うのも考えると悔しいんですね！

なんで？どうして？どうやれば？とにかく？？？ばかりが頭の中に有った時期がしばらく続きました。

色々と悩んで悩みぬいて出た答えが　腕 を上げる事だと最近になって気付き始めています。＜いまさらか！！”^_^”

原点に戻って考えてみたらこの仕事をやらせて貰っているのも、同じエンジンでも組む人、加工する人によって性能差が有るのが面白くて他の人に負けたくないからご飯を食べるのも忘れて没頭出来たんですね．．．ｗｗｗ

今回このヘッドをお預かりしてそんな事を考えながら加工部屋にこもり、シャッターは締め切りで何の音もしないシーンとした作業場で一人で真剣に向かい合いました。

あー、ほんとはこう言う仕事がしたくて、機械や部品に頼るのでは無くて、腕 を上げたくてこの仕事をやらせて貰っているんだなと、

しみじみと感じながら没頭していました。

まだまだ思った通りに出来上がらない　腕 ですが、諦める事無くこれからも精進して　良い音 の出るエンジンを作って行きたいと強く心に誓いました。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日はＦＣのお客さんのお供でつくば２０００に入ってmotecのセッティングの煮ツメをやりました。

先日のセッティングで有る程度取れていたので１回走ってもらえれば大体決まるかなと思っていたのですが．．．

朝一８時からの走行で私もちょっと前に付いて、空燃費計のセットやロガーのセットをして走行開始です。

台数的には割りと少な目でしたので走りやすかったのは無いでしょうかね？

走行前に簡単な打ち合わせをして、もしノックメーターの反応がこの前のセッティング時よりも多く出るようなら調子が良くても直ぐに連絡してもらうようにと話をしておきました。

いつものように１ヘヤで見ていたのですが、ピットインの様子は無さそうに走行を続けていましたからノックの心配は無さそうでホット一安心だったのですが、

どうもエンジンの音がイマイチの感じです．．．

１ヘヤで見ていると１コーナーからＳ字を下って来る時や裏ストレートの後半も見えるので（音が聞けるので）車と言いますか、エンジンの勢いが感じ取れるんですね！

ドライバーのやる気と言いますか、気分の乗りも判ります。(^^ゞ

１回目の走行が終わって話を聞くと、エンジンの高回転部分、ストレートの後半が特に周りが重いと言う感じだそうです。

ロガーを見て見ても確かに回っていません．．．＜５速７０００rpm超えるはずが６７００rpm程度です。

水温８５度、吸気温４０度～４５度程度ですから補正は入れずに回せているはずなのですが、どうも濃い目のようです。

ブーストもちょっと安定していませんね。＜前からと言えば前からなのですが、どうもブローオフバルブが安定していないような感じです。

２回目の走行が９時からなので点火は手を掛けずに燃料とブローオフバルブを閉めこんで様子を見ましょうと走り出しました。

ノックの方は安定しているようでその点は安心して踏めているようです。

２週目位からでしょうか？ストレート後半からはっきりと　変　な音が聞こえます。＜ベルトが滑って入る様な、タービンのインディース（吸い込み口）から吸気が吐き出されて入る様な？

いやいや、サチュレートするようなサイズのタービンでは無いはずです。＜ゲートか？と一瞬頭を夜霧のハウスマヌカン＜古くて判らないでしょう？笑

ストレートのスピードの乗りも１回目よりも悪いような感じですが、ピットには入らないので動きそのものは特別悪い訳では無いようです。

こういう時間がメカニックとしてはもどかしい時間なんですね！＜無線交信が出来ると良いですね！(^.^)

２回目の走行が終わってロガーを確認しているとブーストが１回目よりも０．３キロ位下がっています。＜ブレブレ具合も１回目よりも大きいです。

変　な音はドライバーも聞こえていたようでエンジンルームを覗いて確認していたら、あ、これだ！と．．．

指差す先にはインタークーラーを出た後のパイピングのホースが破けてボロボロです。＜そんなに痛んでいたホースでは無かったのですが．．．

そこの部分の画像を載せてしまうとメーカー名が判ってしまうかも知れませんし、確かに中古のホースですからそれはそれで．．．(^^ゞ

と言う訳でセッティングは完了せずに終わってしまいましたが、ノックの問題は解消しつつ有りますし、方向性も見えて来たので次回に期待と言うことで無事に帰って来ました。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

画像は燃圧を見る為にレギュレーターの手前に油圧系用の圧力センサーを割り込ませてしまったところです。笑

車はＦＣですね、リヤハウジング割れから復活してセッティングを進めていたのですが、どうもノックメーターが反応するとか失火気味な感じがすると言う事でまだセッティングが完了していませんでした。

で、元々は燃圧計は付いていないのですが私の手持ちで同じメーカーの圧力センサーがたまたま空いているのが有ったので、油圧計のセンサーはそのままで簡易的にセンサーを燃料ラインに追加してカプラーの抜き差しだけで油圧計で燃圧を確認出来るようにしました。

この車は、燃料ポンプは２個タンクの中に入れてあるのですが、流量を計測しても３０秒で約２．５リッター出ています。

１分間で約５リッター出ている計算になります。＜レギュレーターを通して計測しています。

使っているインジェクターが１０００ｃｃが４本ですから合計４リッターですね。

インジェクターを全噴射させたとしても　ポンプ容量の８０％ですから計算では間に合う筈なのですが実際にサーキットを走っての負荷が掛かった状態でのチェックもしましょうと言うことで画像のように取り付けてみました。

このＦＣはmotecが付いているのでmotec用の燃圧センサーを付けてロガーを取るつもりで用意はしたのですが、そのセンサーが画像のセンサーよりもちょっと大きくて重いんですね．．．

街乗りだけなら良いのですが、サーキットを走る訳ですから思わぬＧや振動が有った場合に相手はガソリンですから慎重になります。

かと言って計測が終われば取り外すのでこのＦＣ専用に作ってしまってももったいないですよね？＜節約です。(^^ゞ

点火コイルもＯＫ、プラグもＯＫ、勿論プラグコードもオーケーとなれば段々絞られて来ます。

で、先日夜にテストコースで様子を見にセッティングに行って来ました。

殆どサーキット専用の車なのでヘッドライトが明るく無くて怖いです．．．(-_-;)

大体とれたかな？と言うところで雨が降り出して終わりになりましたが、オーナーさんに実際にドライブして貰って私が助手席でセッティングするのですが、

ドライビングの癖なども判ってそれなりに収穫は有りました。

明日と言うか、もう今日ですね。

つくばの２０００で走行会が有ると言うことで朝の８時から走るそうです。

私もパソコン持って確認の為に行く事になっています。

実りの有る走行会になる事を祈ってこれからちょっと仮眠します。＜裏ストレートで２００キロ出したいのですが．．．(^.^)

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のエアフローメーターの話の続編です。

エアフローメーターを空気が通過してその通過した空気の量を電圧に変換してコンピューターに信号として送るのですが、

その送る電圧が例えば同じブーストでも毎回同じ電圧には成らない場合が有ると言う話でしたね。

ですから実際に燃料マップや点火マップを作っていく際に同じ所を読ませるようにするにはある程度幅を持たせたマップなり負荷軸設定をしなければ成らなくなるので

ここしかない！というような決め方、作り方をするのはどうだろう？と考える様に成って来ました。

ただ、ここでお断りしておかなければならないのは、私はエアフロだとセッティングが取れないとかエンジンが壊れてしまうと言っている訳では無いので誤解の無いようにお願いしますね。(^.^)

実際に車メーカーでは多くの車種に採用しています。

日産はずっと以前からですし、トヨタは１Ｊや２Ｊが出始めの頃は圧力式のＤジェトロでやっていましたが、

途中から１Ｊなどがホットワイヤーのエアフロに変更になって居ますね。

私が思うホットワイヤー式エアフロの利点はズバリ低回転低負荷粋の扱いやすさだと感じています。

特別なスポーツカーではない車ですから購入する人の層もバラバラですし、それに伴って運転技術やそれに付随する考え方も様々ですね？

慎重なアクセルワークを心がける人も居れば、ラフなアクセルワークで踏めば前に進むでしょ？的な人も居るわけです．．．笑

圧力式のＤジェトロですと負圧になったり、正圧に成ったりラフなアクセルワークしか出来ない人ではいくら純正のコンピューターが優秀なセッティングをしてあっても

ある程度のギクシャク感が出てしまう、出やすくなってしまう部分でも有るのです。

それに引き換え、エアフローメーターの場合はあくまで空気の流れた量を計測するようになっていますから、ある程度ラフなアクセリングであっても追従性は良いし、楽になって来るんですね。（程度問題ですよ！笑）

アナログ式のブーストメーターを見て貰うと良く判ると思うのですが、普通に街乗りで運転している時って目まぐるしく動きますよね？

負圧になったり、正圧になったり．．．（あまり気を付けて見ている人は少ないと思いますが、(^^ゞ）

詳しい話は割愛しますが、エアフローメーター（この場合ホットワイヤーとしておきますね）に空気の吸い込み量を計測させておいた方が、ドライバーの技量に左右される部分が少なく燃料調整等もやり易いと言うのが実際のところだと思います。

ただ、最初の冒頭にも書きましたように、高回転、高負荷部分においてはＤジェトロの方が安定性は有る様に感じています。

ターボカーが全盛だった頃のレースカーも殆どがＤジェトロで走っていましたね。

グループAの頃のＲＢ２６はエアフロだった頃も有りますが、いつの頃かは定かでは有りませんが、精度のめちゃめちゃ良いエアフロを使っていたようですよ。

聞いたところによると、１個１００万円とも１５０万円とも！！

多分、センサー部分が   特殊金属（レアメタル等）だったし、量産品では無い部分で高くついたのでしょう？

チューニングカーに使う場合にその大きさ等から置き場所の問題なども有りますね。

ただでさえ狭いエンジンルームですから、なるべく風の影響などの無いしっかりしたエアクリーナーが付かないとセンサー部分の汚れに繋がります。

センサー部分が汚れてしまうと、正確な空気の量を測れなくなって実際よりも薄い空燃費になってしまったり、高い点火時期を読んでしまったりと常日頃のメンテナンスや点検も必要になって来ます。

と、色々書いては来ましたが、きちんとした取り付けが出来て、メンテナンスも出来る人でしたら余り気を使わずに使えるという点では便利な計測機と言う所でしょうかね。

低回転、低付加がエアフローメーターで高回転高付加部分はＤジェトロでと言うようなシステムが有れば良いのでしょうが、それだと作りがちょっと複雑になってしまいますし、そう言う部分を考えると車メーカーって、とても大変なんだなと感じてしまいますね。

なんだかまとまらない話になってしまいました。(^^ゞ

それでは、この辺で．．．