admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

先日オーテックステージアの燃料ポンプの交換をしました。

このオーテックステージアは中古で２万キロ後半走っているものを購入された車両なのですが、

走行距離が３万キロ位の時、１２月の２４日、そうクリスマスイブの日ですね！

その日の夕方突然エンジンが止まってしまいましたと連絡をもらいました。

原因は燃料ポンプが壊れてしまっていたので、その時点で純正のノーマルポンプと交換して有りました。

３万キロで壊れるのはちょっと早いなとは感じたのですが、こう言う当たり外れの部分はどうしようも無いですね．．．

この時点はブーストも含めて総てノーマルでしたが、その後間もなくエンジン本体はノーマルのままでフロントパイプだけちょっと太い物に交換して（マフラーはノーマルのままです）

motecのｍ４を付けてブーストを１キロにして乗っていました。

motecを付けた時点で燃料ポンプはノーマルの電圧変化のモジュールを通さずにバッテリー直で動かしていました。

以前、インテークマニのガスケット交換で登場してもらった　あの車 です。(^.^)

現在走行距離が約１８万キロですからmotecをつけてから、燃料ポンプをバッテリー直で動かし始めてから約１５万キロ程走行した事に成ります。

いまだに燃料ポンプは壊れずに動いているのですが、そろそろ交換したいのですが．．．

と連絡を貰いまして、それでは先日外した３３ＧＴＲの燃料ポンプが走行５万キロ位でしたからそれと交換しますか？

と言う事で今回交換する為に外して並べて有るのが↑の画像です。

黒いゴムカバーが付いている物が３３ＧＴＲのポンプです。

オーテックステージアのポンプ取り付けは３２ＧＴＲと同じ方法なのですが、３３ＧＴＲは燃料タンクの形状の違いから取り付け方法も変わってそれに伴いゴムのカバーが付いています。

そのままですと取り付け出来ないのでゴムを切り離してついでにガソリンの吸い込みフィルター部分も付け替えて無事に交換が済みました。

カタログ値では若干３３ＧＴＲのポンプの方が吐出量は多くなっているように記載されていますが、ゴムとフィルターを外してしまうと外見上はまったく同じですね。

取り付けもボルトオンで出来ます。

今まで使っていたポンプを外す前に燃料タンクからガソリンを抜く為にポリタンクにホースを差し替えて動かしてみて、

交換後も動かしてみて吐出量の違いを見てみたのですが、若干、交換後の方が勢いが良さそうでした。(^.^)Ｖ

壊れる物は３万キロも走らずに壊れてしまって、長持ちするものはバッテリー直で使って１５万キロでも壊れずに使えている事を考えると．．．

たぶん交換した人の人柄が良かったのでしょうか？^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

画像はＲＢ２６のピストンでグループAの時に使われていた物と聞いています。

聞いていたというのは私が組み付けて使ったピストンでは無いのです。

ニスモフェステバルでお客さんが買ってきてくれた物で１個だけ持っています。^^;

確か当時は新品が買えたんですよね。

値段は１個１６万円位だったと！

１セット６個使うとなると約１００万円＜ピストンだけで．．．

メーカーはイズミ製と記憶しています。

径は８６ｍｍですからノーマルと同じサイズです。

ノーマルの新品ブロックを購入してもシリンダーサイズが仕上げられて居ますから、

もしこのピストンを使うとなるとサイズが合わない場合等も有りますから難しいところですね。

ワークスの場合は仕上げ前のブロックをこのピストンに合わせて掘りますから問題無いですし、

ブロックその物が市販品とは違う材質を使って居ましたから綺麗に回る耐久性の有る腰下（ブロック部分）が実現出来たんですね。

俗に言う　試作ブロック ですね！

日産の場合はA型の頃にはこの 試作ブロック と呼ばれているブロックが存在していましたね。

裏側を見るとちょっと色が赤っぽいと言いますか、肌の細かさが違うブロックが有りまして外見上は見ても判りませんでした。

画像ではピストンリングがチタンコーティングされた物になっていますが、当たりはよく見えないですね．．．＜すみません。^^;

使用していたピストンで使用時間は判らないのですが磨耗がほとんど無い状態で　線当たり　と言われている様な綺麗な当たりになっています。

チタンコーティングは磨耗が少ないとは聞きますがこう言う当たりを見ると確かに頷けますね。

裏側の画像を見ても綺麗に丁寧にバリ取りされているのが判ります。

このピストンの形状は当時走らせていた日産ＣカーのＶ８のレーシングエンジンが有ったのですが、そのピストンととても似ています。

やはりレースで築き上げた実績と言うのは揺ぎ無いものが有るのでしょう。

最後の画像はピストンヘッドの画像です。

インテーク側だけにリセスが有ります。

グループA当初の頃はカムも作用角の大きいリフトの有る物を使って居たと聞きますが、終盤はそれほどでもない作用角もリフトも少なめのカムに落ち付いたと聞いています。

リセス部分を見ても余り感じられませんね．．．

とても頑丈そうなピストンで一度はこんなピストンでがんがんブーストを掛けて思いっきりエンジンを回して見たいなと妄想にふけっています。ｗｗｗ

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

前回のブログで書いた３３ＧＴＲデフ加工しているのですがLSDの組み方忘れています．．．

あ！誤解の無いように書きますが、LSDが組めないのとは違いますよ！

通常のオーバーホール等の組み方は普通に出来ますよ(^^ゞ

そう言う意味ではなくて、ＧＴＲ等に使われている日産純正のＲ２００と言われているデフに入っているＬＳＤはトルク配分（デフの効き方ですね）がかなりの範囲で調整出来るようになっています。

オーバーホールキットとか言う設定では無くて、純正部品を組み合わせてガチガチに効くようにも、

勿論ノーマル並みにマイルドにも効き方を調整出来ると言う事です。

今は色々なメーカーからポン換えのＬＳＤが販売されて居ますからあえて純正のＬＳＤを使ってという人は少ないのかも知れませんが以前はそう言う物が無かったので色々と考えて組み換えて使って居ました。

ドラッグがほとんどだったのでこの純正デフでイニシャルトルク１８キロ！なんてほとんどデフロック状態の組み方もしました。

直ぐに効きが悪くなっちゃうだろう？と言う方も居ますかね？＜耐久性もばっちりでしたよ！(^^)v

サーキットを走りたいからとスポットで来たお客さんも居たのですが、

どんな風にも出来ますよ！と説明したら、じゃあ１２キロで組んでください！と半信半疑で依頼した人も居ました。笑

勿論、きちんと言われたトルクで組み上げました。(^^)v

エンジンやミッション、デフも含めて物にはそれなり組み方、作り方が有るとは思うのですが、中には通常と違うやり方と言うのが存在するんですね。

普通に作っていたら、組んでいたらそれは普通にしか成らないんです。＜何が普通かは個人差が有りますが．．．

ちょっと出来るようになると、出来上がった物の性能が悪いと部品のせいや加工した人のせいにしたがる人が多い世の中ですが、

不満や文句を言う前によ～く自分を振り返って見るのも自分の為には良い事だと感じています。

あれ？何の話でしたっけ？＜デフの話だろ！

そうそう、デフでしたｗｗｗ

以前はどんな風にでも味付け出来た↑のデフなのですが、暫くぶりに始めてみたら組み方をすっかり忘れて居ます．．．

当時は可也のめり込んでやっていたので簡単に出来るようになったのですが、メモを取ってなかったんですね。

海よりも深く？反省しながら何とか思い出そうとして今必死になって組み換えてはトルク計測を繰り返しています。ｗｗｗ

ちなみにデフの効き具合を表すのにイニシャルトルクが有りますが、それが総てでは無いですよね？

イニシャルトルクが低い割にはロック率が良いとか立ち上がりが早いとかが存在すると思います。

↑のデフを使うオーナーさんはサーキットでこの手のデフを使うのは初めてなので強めが良いとは言われて居るのですがどの位に調整するか？

組み方と一緒にそちらでも悩んでいるところです。(^^ゞ

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

お客さんの３３ＧＴＲ の加工用のデフを入手しました。

Ｖスペックなのでデフが油圧制御のアクティブデフと呼ばれている物です。

サーキットで使用するにはちょっとロック率が弱いと言うことで先日から何とか成らないものかと調べては居たのですが、

余り良い方法が見つかりません。

モーターで圧力を掛けてロック率を上げている訳ですから方法が無い訳では無いと思うのですが、

お客さんと話をしていて、サーキットを走り始めたきっかけがタイムを出す事では無くて、

ドライビングが上手くなりたいと言う目的ですから、それならば機械式のデフの方がその目的に合わせやすいでしょうと言う事になりまして

３３ＧＴＲの中古のデフを探してみたらたまたま先輩の所に使わないのが有るからと言う事で譲って貰いました。

サーキットを走り始めたなら勿論　誰でもタイムは気になる部分でしょう？

私も否定はしません。

兎に角タイムアップを考えて車を仕上げて行くと思います。

でも、そのタイムアップの為に色々と犠牲になって行く物、知らず知らずとは言いませんが、その場の勢いで車を作り込んでしまうといつの間にか町乗り出来ない車になってしまっていると言う方も結構居るのではないでしょうか？．．．

サーキットが直ぐ近くの人ならば夏場エアコンが無くても我慢も出来るでしょうが、１時間も２時間も掛けてサーキットに行く人の場合は、

朝は早めの時間だからまだ良いでしょうが、帰りの時間帯の事を考えると辛いものが有りますよね？

確かにエアコンのコンデンサーを外してしまえば、ラジエターの冷えも良くなりますから、水温の心配も少なくなります。

重量の面から言っても少しでも軽い方が有利になってくる訳ですから車の動きに関しては、早く走る為には有利になって来るのも事実です。

でも、そう言う風に車を仕上げて行ったつもりが段々と町乗りには向かない、乗り難い車になってしまったと言う人も居るのでは？．．．

サーキット専用車にしてしまって、ローダーに乗せて持ち込めればそれはそれで良いと思うのですが、なかなか誰でも出来る事では無いですし、

レンタカーを借りるにしてもそれなりに経費が掛かる訳ですから走る回数を減らしたり、時期を限定したりして調整するようになる訳ですね。

その結果、どうなるかと言いますと、自分の車で有りながら乗りなれていない、慣れるまで時間の掛かる車になってしまう訳です．．．

車は出来上がったけれども思ったようなタイムアップは出来ない。

自分の描いていたドライビングが出来ない。

何より上手く車と付き合えないと言う現実が待っていると思うんです。笑

ドライビングテクニックがある一定以上のレベルまで向上するまでは程度問題も有りますが、いつでも気軽に乗り出せる車にしておくという事が後々とても大切な事になって来ると考えてお客さんと話をさせて頂いて居ます。

自分の体の一部となって居る様な車の方が　腕　は上がると考えて居ます。

タイムアップには車の作り込みも大切な一部分ですが、

一番大切なチューニングはドライバーだと信じて疑わない私が居ます。(^.^)

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日なんですが、以前にも登場してもらった　ベンツ、ゲレンデ のお客さんが

オイル交換に来てくれました。

前回からはちょっと間が空いて交換距離もちょっと過ぎてしまってはいたのですが、

まあ、いつもコマ目に交換しているから大丈夫でしょう！等と世間話をしながら進めているうちに、近くにちょっと用事が有るから出掛けてくるからと言うことでうちの車で出掛けて行きました。

この車は、オイルエレメント込みで９リッターの容量なのですが、４リッター入れた時点での話です。

よし、帰って来るまでに全部入れ終えてしまおう！と言うことで５本目のオイルのキャップを開けながら（１リッターボトルなもので）

あれ？話をしながら作業してたけど、オイルパンのドレンボルト締めたっけ？？？＜いやいや、そんなご無体な？

フッと、頭をよぎりました．．．

あっあ ーーっ！！締めてなかったーー！！！

オイルパンを覗き込むと綺麗な飴色のオイルがオイル受けに途切れる事無く垂れています．．．

実は　こうば　を始めてこれで２回目です。

１回目はやっぱりこのお客さんのベンツの５００Eでした。

その時はオイルを全部入れてから気が付いてオイル受けからオイルが溢れていまして、あまりにもったいなくて悔しくて？

料理で使う使い古しの　お玉 で綺麗な部分をすくって自分の車に入れました。”^_^”

今回は４リッターなので抜いたオイルと混じってしまってとても分けられそうに有りませんから潔く諦めました。(-_-;)

画像のオイル受けは満タンで１５リッター以上入ると思うのですが、ほぼ一杯です．．．

最近、あまりポカが無かったので、自分でもなんか良い感じと思っていたのですがやっぱりそうは行かなかった様です。(^^ゞ

気を引き締めなおして仕事しなければ！と反省でした。

でも、オイルもったいなかったな～　とほほ．．．笑

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日の３３ＧＴＲのトラブルの件なのですが、燃料ポンプが壊れていました。

燃料フィルターを交換して念の為に燃料ラインもインジェクター部分のチューブも燃料レギュレーターを外してエアブローしたのですが

エンジンが始動せずだったので、

もう一度のタンクの蓋を外して満タンに近いガソリンをポリタンク２本に抜き出してポンプを取り出して発見しました。

燃料フィルターも確かに可也汚れてはいましたし、その部分との因果関係は後述しますがまずは画像を見て頂きたいと思います。

アップで写っている部分の真ん中に穴が有りますが穴の左側の 所に黒いゴムが見えますよね？

これはこの丸い部分に入っているダイヤフラム＜と言う名前で良いと思うのですが．．．

が、破けてしまっています。

ここの部分は、ポンプが電源ONで動き出してガソリンを送り出すのですが、ある程度の圧力以上に成るとこの穴からガソリンを逃がすようになっています。

インタンクのポンプですからここからガソリンがリリースされても問題ないわけですね。

このポンプは純正形状のノーマルからポン替えのポンプなのですが、燃料ラインやフィルターがもし詰まってしまった場合に圧力が上がりすぎてしまって、燃料ポンプや燃料ラインに過度な圧力が掛かるのを防ぐためにここから圧を逃がしているわけです。

確かこのポンプはリリーフ圧が５K/cm2 か５．５K/cm2だったと記憶しているのですが、何かの拍子にそれ以上に圧が上がってしまったのだと思われます。

そこで本来であれば、ここの穴からリリースしている訳ですから、それで済むはずなのですが、その圧を受け止めているダイヤフラムが破けてしまった為にガソリンがここからジャジャ漏れしてしまい、燃料ラインの圧力が上がらずにエンジンが始動しなく成っていたと思われます。

ノーマルよりも吐出量の多いポンプですからそう考えるのが一番妥当かな？と受け止めては居るのですが、

初めての経験です。

このポンプだけがたまたまハズレだったのか？

それともここのバルブが開いてしまうと総てのポンプが同じような症状になるのか？

ちょっと疑問です．．．

オーナーさんと連絡を取って説明はしたのですが、

ノーマル形状のポンプで容量アップ品はこれしかないのでもう一度同じ物を取り付けて様子を見ましょうと言うことになりました。

メーカーさんの方にもお伺いはしてあるのですが、まだ返事は来ていません。

今度は長く頑張ってくれると良いのですが．．．

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

ＲＢ２６のガソリンフィルターから吐き出された汚れですがこんなに汚れているとは思いもしませんでした！

サーキットを走っているたかっちさんの３３ＧＴＲが先日２９日、

台風が来ていた時にうちに向かいながら圏央道を走っていたら、突然エンジンが止まってしまってそのまま再始動しません．．．と電話が入りました。

雨でしたし、別段飛ばしていた訳でも無く突然ガス欠のようにす～っと止まったと聞いたので、

電気関係のトラブルかと思ってパワトラ、クラク角センサー等を工具と共に車に積み込み向かいました。

約１時間ほど掛かって現場に着いてまずパワトラ交換、セルを回すと一瞬初爆は有るもののエンジンは始動しません。

それでは！と言うことで今度はクラセンを交換してみるもの状況は変わらず．．．

燃料ポンプはバッテリー直で駆動しているのですが、スイッチのON&OFFにちゃんと連動しています。

イグニッションコイルは持って行かなかったのですが、コイルが一度に６個総て壊れてしまうと言うのはまず有り得ないですし、

それだと止まる前にブスブスやガクガクと言った症状が出るはずですからそれはちょっと考え難いです。

ただ一つ気になったのがガソリンポンプの音がなんとなく軽い音になっているかも？＜雨風の音と通り過ぎる車の音で良く聞こえませんが．．．

フューエルチューブ手前のホースをつまんで見ても余り硬く（燃圧がきっちり掛かっている）無いような？＜微妙な硬さです。

とりあえず、出口料金所まで少しだったので牽引で行っちゃいました。^^;

駐車場に車を置いて貰う様に確認を取って、うちに工具と部品を取りに戻ったのですが、

台風の影響で雨＆風がどんどん強く成って行きます。

あの駐車場でポンプ関係をばらして点検や交換ではちょっと厳しいかな？と言うことで、

知り合いの板金屋サンからローダーを貸して頂きUターンで取りに行き、ずぶ濡れになりながらやっとの思いでうちに持って来ました。

翌日は別件で車に触れずに３１日に修理＆原因究明です。

燃料ポンプは最近取り替えたばかりなのですが、まずはポンプから点検と言う事で、

トランクを開けて３３ＧＴＲから採用になったあの補強プレートを外していきます。

ガソリンがほぼ満タン状態でしたのでポンプは外さずにホースを繋いでポリタンクに吐き出しさせてみるとちゃんと動いています？

ガソリンフィルターだったらエンジンがいきなりストンと止まる前にちょっとは前ふりが有る筈なんだよな～？

と考えながらもタンク側からエアーで吹いてみて、フューエルチューブ側にタオルを当てて置いてブシュブシュ吹いてみたら

なんとま～！今まで見た事も無いような真っ黒な汚れが付いているでは有りませんか！＜中々出ませんでした。

やっぱり燃料ホースを指でつまんでみた時に何となく硬さが足りない（圧が掛かりきっていない）と感じたのは気のせいでは無かったようです。

長くなりましたのでこの続は又後日と言う事で．．．^^;

garage nakamuraです。

暫くぶりにROMライターを触りました。笑

今ほどサードパーティーのコンピューターの選択肢が無かった頃に

ＦＪ２０のＤＲ３０にパルサーのGTI-R用のECUを変換ハーネスで動かすキットが販売されていまして、

エアフロがＺ３２でインジェクターがニスモの５５０ＣＣに変更されている車のセッティングをやらせて頂いたのですが、

リセッティングと言う事でコンピューターだけ預かって来てデータを書き込んで居るところです。＜簡単な部分なので現車合わせは要らない部分です。

ほんとに暫くぶりで懐かしすぎて色々と忘れています。^^;

この車を預かって現車合わせしている時は季節は秋頃だったのですが、

確かその時も台風が来ていて雨の合間を縫ってテストコースで踏んだ覚えが有ります。＜時間が無くて止む無くデスヨ！

このパソコンもずーっと壊れずに頑張ってくれています。

確か家族４人で秋葉原まで行って中古を買って来たんですが、その当時はパソコンも中古でも高かったですね～！(^.^)

兎に角基本的なこと意外はROMの中身も判らない時代でしたから毎日毎日パソコンとにらめっこでした。

ある程度は理解も出来て来て、思ったとおりにセッティングも出来る様には成って来たのですが、

どうしてそうなるのか？なぜここを読むのか？加速時の割り込み噴射はどこで吹いているのか？時間はどれ位？水温補正を変更したらどれ位変化するのか？

なぜ変化するのか？有る温度、又は有る程度以上の負荷が掛かった時に何故此処へ飛ぶのか？

ジャンプ命令？、？、？

当時の私は手掛ける車の殆どが日産車だったのでコンピューターユニットは日立製だったんですね。

そこで日立から解説書を取り寄せて命令系統の勉強をしようとしたり、アセンブルされたコンピューター言語を逆アセンブルすれば解析出来ると聞いてやってみたり．．．

結局自分が納得出来るまで理解出来なくても車が調子良く走れればそれはそれでしょうがないのかな？と感じ始めて居る時にmotecと出会うんですね。

もう、楽しくて楽しくてしょうがないと言う感じでした！(^.^)

純正のコンピューターが駄目だと言っている訳では無いので誤解しないで下さいね。

ただ、お客さんに聞かれた時にきちんと説明出来ない＝自分も納得出来ない＜こっちの方が大きいかも。笑

今現在、色々な問題が車関係だけを取り上げてみても沢山有りますが、やっぱり良い時代なんだな～と思いますし、そう感じて居たいと思います。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

ここの所、ヘッドの面研が多いですが今回はＦＪ２０エンジンのヘッド修正面研です。

それはそうと、５月も末に成ると言うのに随分と寒いですね～！

先日の１５日頃は１日サーキットに居たら首筋がヒリヒリするほど日焼けしたんですけどね。＜これは焼入れとは言わないですね．．．^^;

話は戻りまして、今回のＦＪ２０のヘッドはいつもお世話になっている先輩の車屋さんからの依頼で修正面研です。

画像を見て頂くとお分かりに成るかと思うのですが、画像の上側が排気バルブ側ですね。

その排気バルブの上側の左側の部分が色が変わっています。

虫食い状態になっているのですが、業界用語で＜ほんとか？＜しける と言っています。

よく煎餅がしけるとか言いますよね？あのしけるです。

軽く溶け出す前兆と言う感じでしょうか？アルミの表面がスポンジ状になってしまっています。

はは～ん、ノックだな？と思われるでしょうか？．．．

私の見解はちょっと違うんですね。＜まったく無いとは言い切れませんが！

普通ノッキングの場合はインテーク側が先に出始めます。

このヘッドの場合はインテーク側はまったくと言って良いほどノックキングの症状は見られません。

現在はノッキングの出方も可也理解されて来て通常の場合は混合されたガスがプラグからの火で（電気ですね）燃え始めるわけですが、

インテークよりもエキゾーストの方が温度が高くなっていますからまずエキゾースト側から先に燃え始めるようです。

燃焼室という決められた空間の中で燃え出す訳ですが、燃えたガスは膨張して行って徐々にインテーク側にも移って行きます。

その時に中々燃えずにどんどん端に追いやられたガスがプラグから燃え広がった火とは関係無しに燃え出す現象がノッキングとなっていますから、

今回のＦＪ２０のヘッドの場合は理屈が合いません。

では何故こうなってしまったのか？

原因はオーバーヒートの様です。

サーキットを走って居たそうですが、気が付いた時にはラジエーターの水が残り少ないほどになっていたとか？

ＦＪ２０って結構丈夫なエンジンだったのでこれ位で済みましたがもしＲＢ２６だったらもっとひどいダメージだったでしょうね！＜全損に近いかも？

で、修正面研なのですがこのヘッドは今までも面研はある程度やって有る様でインテークのバルブシートまで肉が余り残っていません．．．

計測したところ歪みはほんの少しで済んでいるようです。

ヘッドガスケットが載る部分が綺麗になっていればガスケット抜けも心配要らないしと言うことで最小の面研量でバルブシートには食い込まずに済みました。

バルブシートも削るようになってしまうとカッターの歯が欠けたりして又やり直しになってしまったりと結構面倒なので

今回は削る前から超硬の交換式のチップに変えて始めていました。＜今まではハイス鋼のバイトでした。

削り終えて見てみるとしけた部分が３分の一以下に成っています。

ヘッドガスケットのシール面にも乗らずに逃げられそうです。

インテークのバルブシートまではあと０．１ミリも有りませんから今回はこれで勘弁してやりましょう！(*^_^*)

これからの季節、サーキット等では水温＆油温も冬場とは比べ物にならないほど上がりますから注意が必要ですね！

水温＆油温は暑くなってもドライバーは熱くならずに楽しんで貰いたいものです＜上手い！座布団１枚！！

失礼致しました。m(__)m

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

前回アップしたカッターヘッドを熱処理してみました。

画像を見て頂いて判るでしょうか？

真ん中の針金で吊るしてあるのがカッターヘッドです。

取り出す時に楽に直ぐに取り出せる様に投入前に通しておきました。

肉眼で見るのとはちょっと違って見えるかとは思うのですが、

真っ赤に焼けていますね？

皆さんも焼き入れや熱処理と言う言葉は聞いた事が有るかと思うのですが、

この熱処理と言うのはとても奥が深くて鋼が温度によって色々と組織変化するようです。

今は可也の部分でその謎が解明されているようですが、それでも総てが解明されている訳では無くて、なぜそうなるのか？

専門家の方でも判っていない部分が有るようです。

鋼は熱処理をして初めてその鋼が持つ本来の持ち味が出せると成っていますが、それには色々と決まりが有って、

私が今回やった焼入れも画像のように真っ赤になっていないと入らないようです。

鋼は熱を加えて行くと膨張して行くのですが、その膨張がある温度の辺りから突然収縮に変わる部分が有るそうです。

その温度が大体７５０℃辺りになっていてこの温度の点をA１変態点と言ってこの温度以上に上がらないとこの後いくら急激に冷やしても焼きは入らないようです。（A３変態点と言うのがもっと高い温度に有ります）

膨張していた物が突然収縮に変わるので変態と言いますが、決して裸の上にコートを羽織って女性の前に行って”えへへ”と言って、ぱーっとコートを広げる人では無いですよ！(^^ゞ

タバコの火が大体６５０度前後ですから＜種類によって若干差が有るようですが

今回の焼けた色を見ると焼きが入る温度になっていると仮定して引き上げるところです。

ちなみに火の入れ物は七輪です＜サンマを焼かずに今回はカッターヘッドですが．．．

で、中に入っているのは木炭です。

これは鋼を焼いている段階で炭素が抜けてしまうのを防ぐ目的と、焼けた鋼の表面に炭素がしみ込んで？少しでも硬くなるようにと考えてやっています。

この後、水に入れて急冷したカッターヘッドがこちらの画像です。

随分と汚くなってしまって写っていますが、シャフト部分はちょっとペーパーを当てれば綺麗になります。

シャフト部分は曲がらずに焼きが入ったのですが、心配していた通り大きく切り込んだ溝の部分から曲がってしまいました．．．

焼入れは完了したのですが、この後に焼き戻しと言う作業が待っているんです。

焼きを入れた鋼は硬いけれでも「もろい」性質を持っているのでこれを焼入れよりも低い温度で再加熱して焼入れで持ってしまった鋼のストレスを取り除いてやると言えば良いのでしょうかね？

この時に気を付けなければ成らないのは３００℃に加熱してしまうと３００℃脆性（ぜいせい）と言って逆に「もろく」なってしまう性質を持っているようです。

なぜそうなってしまうのか？と言う部分も未だに解明されていないと聞いています。＜私が勉強した頃はと言うことで現在はどうでしょう？

今回私は１００℃のお湯戻しと言うのをやったのですが、先にも書いたとおりに曲がりが出てしまって局部あぶりをしてもプレスで押してみても上手く曲がりが直せないでいます．．．

シャフトを旋盤で加えて再研磨を考えて居るのですが、どうも無理っぽいですね！＜私の腕では！(^^ゞ

これは又もう一度作ってみるしか無いかな～と考えて居るところです。

まだまだ勉強が足らないと痛感する今日この頃です。

それでは、この辺で．．．