admin | garage-nakamuraのいやはや速い！

garage nakamuraです。

ＲＢ２６のサージタンク上に有るアクセルワイヤーのブラケットのねじ山修正するためにヘリサート加工をしました。

このねじ穴はボルトの締め付けや緩める時に失敗したものでは無くて、

おそらく生産ライン上でミスが有ったものと考えられます。

下穴とタップの溝が微妙にずれて居たようです。

あまり経験数は無いですが、たま～に有るものです。

付いている時には判らないのですが、一度外してしまうとそれで終わり．．．

こう言うのって卑怯ですよね！(^.^)

外した人の責任になってしまうでしょう？ｗｗｗ

今回は順番にヘリサートの加工を紹介させて貰いますね。

ねじの太さは６ｍｍです。

まず、ヘリサート加工用のパーツですね。

画像左側がヘリサート用のタップです。

このタップは普通の６ｍｍ用のタップでは無くて、右側に見えるコイル状のヘリサートを入れるための下穴を掘る為の物で

通常の６ｍｍのタップよりも太めに出来ています。＜初めての人にも判る様に書いています。

そのヘリコイルが付いているハンドル状の物がヘリコイルをタップで開けた下穴にねじ込んでいく工具になります。

（このコイルは直径は勿論、長さも色々なサイズの物が用意されています。）

次にタップを立てる為の下穴をドリルで広げて行きます。

このドリルのサイズ（太さ）は６ｍｍのヘリコイルの場合は、６．２ｍｍ～６．５ｍｍ位ですが、今回は６．２ｍｍで広げました。

下穴に沿って真っ直ぐに入れないとその後のねじ穴が曲がってしまいますからなるべく真っ直ぐに入るように慎重にゆっくりと進めて行きます。

下穴が広がりましたら次に先程のヘリサート用のタップでねじ穴を切って行きます。

場所的な問題も有りますから、普通のタップハンドルだと入らない場合も有りますが私はラチェット式のタップハンドルで切っています。

材質がアルミなので大きな力は要りませんが、それでもドリルの時と同じように慎重に真っ直ぐ入って行く様に色々な角度から見て潤滑油を加えながらゆっくり切って行きます。

この時にハンドルを回す量は１回転以下にして切ったら戻す、切ったら戻すを繰り返しながら切り進めて下さい。

これはタップの刃に切粉が詰まってしまうのを防ぐためです。＜通常のタップ作業でも同じですね。

無事にタップ作業が終わりましたら、タップで開けた下穴を、エアガン等で残っている切粉を綺麗に掃除して本題のヘリコイルを専用のハンドルでボルトを締める様にねじ込んで行きます。

ちょっと押し付ける様な力の入れ具合と言えば良いのでしょうか？

コイルの入り具合を確かめながら進めて行きます。

完成したヘリサート加工です。

このヘリコイルはステンレス製ですから出来上がったねじ穴はノーマル以上の強さですね。

まあ、ボルトが６ｍｍですからそんなに強く締め付ける場所では無いのですが、アクセルワイヤーが固定されるところですからきっちり止まっていないと不安ですね。

私の使っているヘリサートは昔から有る工業用の物ですが、使い方、加工の仕方はある程度経験が必要になると感じています。

初めの頃は何度も失敗しましたね！(^^ゞ

今はもっと簡単に出来る物も有るようです。

自分でやってみようと言う人もいらっしゃるでしょうが、その場合はいきなり本番にするのでは無く、

何度か練習してみて、自信が持ててから実践することをお勧めします。

いきなり本番で失敗してしまうと、ボルトがどんどん太くなってしまいますから！^^;

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

画像はクランクシャフト の熱処理での硬化層の深さが判る様に撮ったのですが判りますかね？

画像が悪くて見えね～よ！と言う方がいらっしゃるでしょうからちょっと説明させて頂きますね。^^;

このクランクは、ＲＢ２６の純正品です。

７番ジ ャーナルから切断したものです。

フライホイールを加工したりする時に便利な様に旋盤にくわえる時に７番ジャーナルを残して切断して、

切断面を整える為にフライホイール側からくわえて端面を削って有ります。

ほぼ真上からの撮影になっていますが、大きい外周がフライホイールが付く部分ですね。

で、その内側の部分が今回のお題の部分です。

外側から数ミリの部分とその内側（中心に向かって）色が変わっていますね？

外側の方が光って居て、その内側は白っぽく見えて居ると思いますがどうですか？

旋盤の超硬バイトで削ると、本当に硬い部分が画像の様に光って削れる場合が有ります。

内側のちょっと白っぽい部分は硬さ的には外側よりも柔らかくなっていると想像出来ますし、

実際に削ってみてもそう言う手応えになります。

この光って居る部分が熱処理で焼入れをしたクランクジャーナルの硬化層部分です。

この熱処理された硬い硬化層の部分とその内側の柔らかい（硬化層部分よりはと言う意味です）部分でクランクシャフトが成り立っています。

表面の硬い部分はブロックやコンロッドのメタル関係と直接接する部分ですから（間にオイルが入りますが）硬く変形せずに又、磨耗も少なく成る様に、硬く変形しにくい様に硬度を上げて有る訳ですね。

しかし、クランク全体がまったく変形しない様に総て硬くしてしまうと？．．．

はい、そうですね！折れやすくなってしまいますね！

ただ硬いと言うのは、裏を返せば　もろい　と言う事に成る場合も有ります。

それを緩和する為に

ジャーナル部分等は変形しない様に硬度を上げて作っておいて、それでもクランクシャフトには曲げやねじり等、とても大きな力が掛かりますから、たわんでその力を逃がすように柔らかい部分も残して有る訳です。

変形しない様に　剛性（ごうせい）を持たせて作っては有りますが、先程も書いた通り、強大な力が掛かりますからある程度の変形はします。

その変形を元の形に戻そうとする力が　強度 になって居る訳ですね。

変形し難さが　剛性 で、元の形に戻ろうとする力が　強度 という感じで捉えて貰って良いと思います。

ここの部分大切な事なので今日何度も言っときます！＜一度だけですが．．．^^;

エンジンを含めパーツの話の際によく　剛性　と言う言葉が出ますが、剛性だけでは無くて、強度の部分も忘れてはいけないと感じています。

最後にもう一度、画像を　よ～く見て貰いたいのですが、硬化 層の深さが微妙に違って居る事に気が付きましたか？

上側と下側を比べると良く判りますよね？微妙に光って居る部分（硬化層）の厚みが違いますね！

当たりかハズレかと聞かれれば、これはハズレですね！(^.^)

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

お世話になっている先輩の車屋さんからホンダ　ビート のフライホイール軽量化を依頼して頂きました。

今回はミッションをばらすついでにフライホイールの軽量化でもやってみるか？と言う遊び心での様です。(^.^)

見るのも初めてだったのですが、見るからに小さくて可愛いフライホイールです。

電話で以来を受けた時に、削る肉は付いていますか？との問いに

軽いと言えば軽いのだけど、その割には外側の方に結構肉は付いているみたいなんだ！と言う事でした。

画像を見て頂くとお分かりになるかと思うのですが、確かに外側のセルのリングギヤ付近がちょっと肉厚に成っています。

どれ位落とせるのかな？思いながら計量してみると、約４，７ｋｇです。

やっぱり軽のエンジンですね．．．ｗ

それではと言う事で旋盤にセットするのですが、普段使っているスクロールチャックと言って、一箇所で3個の爪が同時に動いて掴むチャックだと上手くフライホイールのセンターが出ないんですね。

エンジンの部品の中で一番大きく外側に位置する部品ですから、中心に尚且つ垂直に付くようにしないと振動やメタルの当たり不良の原因になってしまいます。

ですから、こう言う場合は4つ爪のチャックで上手くセンターを出して削るようにしないと後で　困った君　に成っちゃいます。(^^)v

ご存知の方も多いでしょうが、4つ爪のチャックの場合は一つ一つの爪が別々に動くので切削物にダイヤルゲージ等を当てながら少しずつ動かしてセンターを出して行くのでセットするにも時間が掛かります。

知らん顔してスクロールチャックで適当に咥えて削っても大体は出るのですが、そう言う事を平気で出来る様になってしまうと残念君になって行くんですね！＜また横道か？笑

センター出しも終わって削って居る所なのですが、物が小さいだけに中々軽くなってくれません．．．

回転物ですから、なるべく外側を削って軽くした方がレスポンス的には良くなる方向に向かうのですが、

余り外側を削ってしまうとリングギヤが心配です。

色々と肉厚とも相談しながら削ったのですが、３，７ｋｇと約１ｋ ｇの軽量化に留まりました。＜あまり薄くしてしまうのも怖いですから。

後でフィーリングを聞かせて貰う事になっています。

最近はクロモリ製等の軽量フライホイールが主流ですからノーマルフライホイール軽量なんて殆ど聞きませんが、

きちんとセンターが出ていて、バランスが取れていれば使えない＝良くない　と言う物では無いと思いますよ。

材質的な部分も含めて意外と見落として居る部分かも知れないと思う事も有ります。

あまり難しい事を書き出してしまうと長くなり過ぎてしまって面白く有りませんから、

今回はこの辺で．．．^^;

garage nakamuraです。

私が普段 の足に使っているキャラバンのディスクパッド残量が少なく成って来て気になってしょうがないので他社種のパッドを無理やり流用しました。（笑

これ位の残量に成って来るといきなり早く減って来る場合も有りますから、早めに交換したくてウズウズしていました。ｗｗｗ

昔、ディスクパッドが少なくなっているのに気が付かずに乗っていて、ぶっ飛び　そうになってからというもの、残量が気になるようになりました。^^;

ローターもだめになっちゃいますしね．．．

ちょっと前から交換しなければと思っていたのですが、以前に乗っていた一つ前の型のキャラバンに使っていたパッドが有るのを思い出しました。

新品のパッドを入れて殆ど乗らずに廃車にした際に勿体無いからと外して置いた物です。

実はこのパッド元々キャラバン用では無いパッドだったんです。

３２ＧＴＲ用で在庫していた物を前の型のキャラバンのパッドと合わせてみたら、ちょっと削れば使えそうなので削って使っていた物なのです。＜まあ、これもエコと言えばエコですよね？＜売れ残りですが．．．

で、今回はそのまま使えると思っていたら形状が全然違っています。

確かに前の型のキャラバンとはブレーキのフィーリングが違っていたので＜２７００ＣＣの型はリヤのロックが凄く早かった記憶が有ります。

並べて眺めること数十分？縦幅は余り変わりません。

横幅が今乗っている型の方が随分と長いのですが、

これは、切り貼り出来るんじゃないかい？

と言うことで、やっちゃいました！

一番上の黒いのが純正で付いていた物で、２番目が純正のバックプレートの両端を切って溶接したパッドです。

一番下のパッドが以前のキャラバンに付けていた物です＜両端はカット澄みです。

キャリパーのピストンが車体の内側から２個で押している２ピストンタイプでタイヤ側はキャリパーの爪型ボディーで押さえるタイプなのですが、

溶接した両端は溝に入っているだけで力が掛かる場所では無いのでまず大丈夫でしょう！(^^)v

車が車ですから特別飛ばすわけでも無いですし、殆ど私しか乗らないですから何か異常が有っても直ぐに気が付くと思います？

それにしても、この頃のキャラバンもそれ以前の型よりは良くなったと言ってもブレーキが効かないと言いますか、フィーリングは悪いですね。

同じ年式のハイエースと比べてみると、あちらの方が売れていたのも頷けます．．

今は勝負にも成らないですよね？

日産が好きな私が見ても人気が落ちるのは納得出来てしまいます。

あれれ、横道ですねｗｗｗ

兎に角、これで又暫くはブレーキパッドは変えずにすみそうです。

TIG溶接機が有って良かったー！としみじみ感じた出来事でした。(^^)v

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

今回は冷却水の事を書いてみたいと思いますが、皆さんの車の水冷却（ラジエターの水です）は大丈夫ですか？

普通はラジエターの冷却水には ＬＬＣ（ロングライフクーラント）　と呼ばれている車用の、

冷却の他に錆止め効果等の性能が有る原液を薄めて入れていると思います。

この時期の暑さでサーキット等を走行する場合は、場合によってはＬＬＣではなくて、冷却能力の優れていると謳われている冷却水を使われている方も居るでしょう。

この手の製品に関しては、各社で性能が違ってきますから一まとめに評価する事は出来ませんのでここでは割愛させて頂きますが、

通常のＬＬＣを使われて居る方でサーキット走行等のスポーツ走行をされている車の場合、冷却水は大丈夫ですか？

大丈夫ですか？と言うのは、水の量がきちんと入っていますか？と言う事では無くて、

例えばサーキット等を走行した場合にこの時期ですと寒い時期よりも水温が上がり気味になりますが、

クーリング走行した場合や、走り終えてアイドリング状態で車を止めている時にすぐにサーモの設定温度付近まで水温が下がって来るでしょうか？と言う事です。

走り終えて駐車場等に戻って来て、ボンネットを開けてアイドリング状態で置いておけば、

ある程度、気温が高くても徐々に水温は下がって来るはずです。（この場合、リヤエンジンの車はラジエターが有るフード＆カバーです）

それが、９０℃位で水温計の針が止まってしまってそこから中々下がって来ないようですと、

ＬＬＣ　がへたってしまっている可能性が高いです。

これは時期的な気温の違いも有りますが、それでもきちんと性能の出ている　ＬＬＣ　ならば多少の時間の違いは有っても下がります。

車の違いやエンジンの仕様、並びに付けている冷却系の部品によって千差万別ですから一概に言い切るわけには行きませんが、

冷却系の性能ギリギリで使用している車ほど　ＬＬＣ　のへたりが早いように感じています。

先日の３３ＧＴＲの場合等は、この時期ですと　つくば１０００　を２回も走ると可也へたって来るようです！

水温が９２℃過ぎに成って来たらクーリングをして貰う様に伝えて有りますが、段々クーリングも頻繁にしなければならなくなって来ますし、

下がるまでの時間も多く必要になって来ます。

冷却水の温度が上がってしまうのはエンジンが発熱しているのですからしょうがないと言いますか、当たり前なんですね。

エンジンは一種の熱交換機ですから．．．

ただ、上がった水温をなるべく早く設定温度に戻してあげる能力がこの時期は特に必要だと感じています。

そう言えば、中々水温が戻らないか？と感じた方は　ＬＬＣ　の交換時期などを見直して見ると良いかも知れませんね！

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

昨日１８日は朝から夕方４時過ぎまで　つくばサーキットに居ました。

つくば１０００の方で３３ＧＴＲのお客さんが走行会に参加で、２０００の方で最近お見えになったＦＤのお客さんがファミリー走行で走られると言うのでお供＆見学でした。

ＦＤの方は一週間ほど前にアライメントを調整させて貰って居まして、走行を見るのは初めてです。

走るのが数日前に決まったようで３３ＧＴＲの人の方が先に連絡を貰っていましたから、時間がかぶらなければと言うことで、

１３時１５分～の走行だけ見せて貰って、その他の時間は　つくば１０００　の方で３３ＧＴＲの走りを見ていました。

走行は１５分を４回走って最後の４回目でその日のベストタイム　４２秒２４９でした。

あの暑さの中ですから、ドライバーも３回目の走行あたりは、バテ気味でした。^^;

４回目の走行の時は、走る前に私が一言。

これで今日は最後の走行ですから、コースインの時になるべく前の方に並んで走り出して下さい。

で、５週目までに今日のベストタイムを出すように集中して下さい。

その後はラインを変えてみたり試してみたいことをやって下さいと．．．

結果はその通りだったのですが、本とは朝一番目の走行でベストタイムが出るのが本となんですね。

コースにも車にも十分慣れて居ますから、今の時期の暑さを考えるとそれが当然なのですが、どうもスロースターターの癖は中々抜けませんね。

見ている方も日陰では走っている所が見えませんし、あまり場所を変えずに見たいので同じ所で見ていたのですが、

日焼けで腕も首筋もヒリヒリです．．．

１５分の走行とはいえ、あの厚さですから水温も後半は９０度オーバーです。

油温も上がり気味で１１０℃台ならばＯＫなのですが、１２０℃を超えて来ているようです。

先日９日に走った時も同じようだったのですが、昨日はちょっと試しに左前側のウィンカーを外して見ました。

この車はHKSのオイルクーラーが付いています。

３回目走行の時からです。＜ドライバー１本で簡単に外せますからね。

本とはウヲータースプレーを付ける予定なのですが、中々時間が合わず加工出来ていません．．．

で、走ってみたら見事にそれまでよりも５℃以上下がります。

思っていた通りに風が抜ける様です。

この辺の加工も含めて冬場のタイムアタックに備えましょうか？と話がまとまりました。

それにしても真夏のサーキットは想像以上に体力が消耗します。

毎年行ってるのに　のどもと過ぎれば暑さ忘れる なのでしょうね．．．ｗｗｗ

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日のブログで書いた土佐犬脱走中の件なのですが、昨日無事に捕獲されたそうです！

（画像の犬とは違います）

ブログで紹介したのは１２日なのですが、実際には１０日に逃げ出していたそうです。

私も放送で知ったのが１１日だったのですが、日にちが経てば経つほど腹も減って来るでしょうから
被害者が出なければ良いけれど？と心配していました。

幸い噛まれる人等も出ずに済んで良かったです。

逃げ出した場所と私の家まではちょっと距離が有りますから、まあ来ないだろうとは思っていましたが、

夜中にうちの犬が吠え出したりすると、もしかしたら？とも考えました。

闘犬として訓練された土佐犬の場合は、喧嘩が始まると吠えたり唸ったりしないんですね。

実際の闘犬の試合の場合は、試合中にワン、やキャン、ウ～、と言う様な声を出したらその時点で負けになりますから訓練を積んだ犬だと黙って戦って居ます。

やはり、何をするにも訓練や修行と言うのは大切で有り、又必要なものなのでしょうね。

どの時期にどんな練習をすれば後々役に立つのか？

同じ時期に同じ様な訓練や練習を始めても皆同じ様な技量にはならないですね？

これは土佐犬の話では無くて、人間でも同じですよね？

それを世間では才能やセンスと呼んで居るのでしょう。

スポーツの世界等で前人未到の記録を作ったり、記録的な成績を残したりするにはやはり常人とは違う才能やセンスと言うものが必要になって来るとは感じていますが、皆さんの考えはどうでしょうか？

このブログは、車好きのブログですから例えばドライビングにたとえて考えてみましょうか．．．

プロのレーサーと言われている人達でも最初は素人です。

免許証を取ってバイクや車に乗り出したら楽しくて楽しくていつの間にかのめり込んで．．．

小さいときからそれなりの訓練や練習を積んでプロのレーサーに成った方も居ますが、まだまだ日本では少ないですね。

（バイクのレーサーに関してはこのケースが最近は多いでしょうが）

最初は誰でも素人なんですから、出来なくて当たり前なのです。

ただ、大切なのは今は出来ないけれどいつか必ず出来るようになりたい！

と願いながら取り組む事が、出来る様に成れるか成れないかの差だと私は確信しています。

現在うちには数人の方がサーキット走行を楽しんでいらっしゃいます。（男性だけですが）

それは、プロに成るとかの話では無くて、サーキットを楽しむと言う形で走って居ます。

しかしながら、ただ楽しむと言ってもそこには一つの本能が存在していると思うんですね。

それは何か？皆さんはここの部分を考えたことは有りますか？

その本能とは、ずばり闘争本能だと感じています。

やるからには負けたくない、他人に負けたくない、他の人よりも速く走れるようになりたい！

違いますかね？大部分の人は違うでしょうが、速くなった人達はまずこの本能が強く働いていると感じています。

きちんとした基本に基ずいて、おごる事無く努力した者だけがその領域にたどり着ける。

そんな風に感じています。

ですから、真剣に取り組んで居る人には私も真剣に向かい合ってお付き合いさせて頂いて居ます。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

先日ＲＢ２６のコントロールユニットが調子悪いと言う事で連絡を貰いまして点検後、ユニットとロム交換をしました。

３２ＧＴＲには年式によって５種類のコントロールユニットが有ります。

発売時に付いていた物が

Ｒ１２８

Ｒ１３８

Ｒ２８０

Ｒ２８１

Ｒ２８２

とこんな感じだったと記憶しています。＜もし間違っていたらすんません。^^;

上記の５種類はそれぞれ互換性が有って、どれをどれに付け替えても普通に動いたと思います。

今回依頼されたのは、最終型の Ｒ２８２ のタイプだったのですが、

普段はほとんど乗らないで車庫の肥やし？にされている車のようです。ｗ

今まではコントロールユニットが壊れると言うのは３２ＧＴＲの場合は、

純正のロムのハンダ付けの部分を外す時に失敗して基盤を痛めてしまったとか、

ソケットやスクランブル用の基盤をハンダ付けした際、上手く付いて居ない等の原因がほとんどだったのですが、

今回の場合は、当てはまらないようです。

始動時にチェックランプが点滅したりしなかったりで、時々プラグがかぶってしまったりしたようです。

あまり乗らないで居るのも湿気が溜まったりで電子関係の部品にとっても良い事では無いと感じています。

今ではほとんど以来は有りませんが、当時ＨＫＳのドラッグが龍ヶ崎で開催されていた頃は随分と触りました。

沢山売れたと言う事では無くて、セッティングで色々とデータを作ったと言う事です。

（有名じゃなかったので売れませんでした．．．^^;）

この３２ＧＴＲ用のロムで凄いのが有ったんですよ！

意味は若干違うのですが、ミスファイヤリングロムと言って、

停止状態でアクセルを開けていくとエンジン回転が上がって行きますが、

その時にブーストも上がって行ってフルブーストになるんです！

セラミックタービンは簡単に１，２キロまで上げられますし、

ノーマルエンジンに４５Ｓのウエストゲートでも車が停止状態でもゲートが鳴きました！＜フルブーストです！(^^)v

スタートが　命 のドラッグレースですからこれは最高の武器でしたね！！

で、スタートすると当然スピードが上がって行きますが、この時２キロ単位で読んでいるマップを切り替えて行けるんです。

スピード信号は１ビット２キロとプログラムされていましたね。ノーマルもそのままです。

ですから、スタートしてからスピードが上がって来て各ギヤでの守備範囲に合わせて回転軸、付加軸も分けて別々にマップが持てるんです。

勿論、点火と燃調と別々にです。

ですから、ほんとに合わせ込もうとしたら、全部で燃料と点火のマップだけで２０面以上作れるんですね。

もう頭の中がぐちゃぐちゃですよ．．．＜パンクしそうになります。

乗って総てを判断するなんてとても出来ませんからデータロガーを取り付けて吸い出したデータとにらめっこです。

ご飯なんて食べてる暇が無かったですね。^^;

今となっては懐かしい思い出ですね。

この修理をしたコンピューターは普通の一面だけのロムでしたが、

やっていてふとそんな事を思い出しました。

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

フライスを置いてある　こうば　が風の通りが悪くてどうにも蒸し風呂状態で、何か忘れて居るな？と思ったらスポットクーラーが有るのを忘れていました。

最近仕事の合間を見てフライスで切削加工をしているのですが、この　こうば　画像のように天井も低いので風の抜けの悪さも手伝ってじっとしているだけでも汗が噴出して来るよな暑さになってしまいます。

風の通りが悪いと冬場は暖かいかというとそうでも無いんですね。

大抵の場合は、夏場にムシムシ暑い様な所は冬場も寒い様です．．．

うちの場合は、リフトが有る　こうば とエンジン等を組む　こうば とフライスや旋盤の置いてある　こうば がそれぞれ別れて有るのでその分使い勝手は悪いのですが、

まあ、それはそれで見られたく無い加工品なども有りますから好都合と言えば好都合なのですがね。(^.^)

先頃の震災の影響で今年は電力不足が心配されて居ますからちょっと気が引ける部分も有るのですが、

それでも買って持っている物ですし、使わないのも勿体無いですからほんとに我慢出来ない時間帯だけ限定と言う事で割り切って使う事にしました。

熱気がダクトの上側に出るタイプだったのでホームセンターで簡易ダクトを買って来てサイドに噴出す様にして有ります。

イヤー、やっぱり涼しいです。(^^)v

湿気が多いんでしょうね？下にあるポリタンクにみるみる水が溜まって行きます。

今年、私の家の方は気温が高い割には風が吹くので幾分楽かな？と感じています。

チューニングカーにはちょっと熱的に辛い時期では有りますが、こう言う時期だからこそ見えてくる部分も有ると感じて愛車のメンテナンスに心掛けて上げると見えて来る部分も有るのでは無いでしょうか？

サーキット走る場合も含めてですが、水温、油温はどれ位が適温と思われているでしょうか？

レシプロだったら水温８０℃～８５℃、油温１００℃～１１０℃

ロータリーだったら水温が９０℃～９５℃で油温はレシプロと同じで良いと感じています。

水温は皆さん同じ様な意見でしょうが、油温に関しては８０℃～９０℃と思っている方も多いのでしょうね．．．

オイルの温度は１００℃～の方が良いと思うのですよ！

使うオイルにもよりますが、ちゃんとしたオイルなら全然問題無い筈です。

ガソリンの燃え残りやブローバイがオイルパンの中に落ち込んで行きますが、１００℃以上になっていれば直ぐに蒸発しますからオイルを希釈する割合も少なくて済むんですね。

特にインジェクターを大容量の物に変えてある車等は、そう言う傾向が強いですからなお更です。

エンジンの製作を売りにしてメインでやっているお店でも油温９０℃以下が良い！なんて言ってるのを聞くと何となくがっかりしますね．．．

うちの３３ＧＴＲのお客さんはサーキット走行で勿論１００℃以下は無いです。

ロータリーのお客さんで１００℃で止まっているようです。

高い時で１２０℃を超える時が有るのですが、１２０℃を超えたらさすがにクーリングして下さいと言っていますが、それに付随するようなトラブルは今まで無いですね。

冬場など、特にオーバークールでオイルを上手く使いきれて居なくてのトラブルが多いような気がしています。

タイムアタックシーズンに向けて色々と準備を進める、そんな時期が今なんですかね？

車の事をドライビングの事を考えている時間が楽しいんですよね！

それでは、この辺で．．．

garage nakamuraです。

上手いドライバーに成りたければのその３と言う事で書かせて貰います。

あいだに土佐犬の記事が入ってしまいましたが．．．^^;

前回のブログでロールしない、もしくはロールの少ない足回りにしてしまっては上手いドライバーに成るには遠周りをしてしまうと書きました。

ステアリングなりアクセル、ブレーキを入れた時の車の反応遅れ、タイムラグを計算した動きをしないと車は上手く走ってくれませんね？

では何故ロールさせるのか？

それは、最大限タイヤのグリップを使いたいからですね。

あ！ここで一つお断りしておかないといけないのですが、

ある程度乗れる方、すでに上手い方、上手いと思っている方？は今まで書いてきた限りでは無いですからそこの所誤解の無いようにお願いしますね。

サーキットなどでハイグリップタイヤで走行するにはそれなりのサスペンション関係やボディー補強等も必要になって来ますが、

その前に身に付けて置いた方が良いテクニックと言いますか、心構えと言う事です。＜そう言う感じです。”^_^”

ノーマルやそれに準じたやわらかいサスペンションって凄く粘ります。

柔らかくてロールが大きいけれどもこのタイヤこんなにグリップするの？と感じた方も結構居るのではないでしょうか？

画像は我が家のマーチのフロントタイヤです。

先日フロントスタビを付けた車ですが失敗と成功が見え隠れしています．．．

特性がアンダーだから多少はしょうがないと思います。

４輪ドリフトもゼロカウンターにしても見方を変えればアンダーでしょう？＜説明が難しい．．．

オーバースピードで、どアンダーが出るとこんな感じでブロックが削れると言うか飛ぶと言う感じになります。^^;

まあ、タイヤが古くて硬くて暫く放置してあった物ですからしょうがないのですが、それでも失敗は失敗ですね．．．

（以前乗っていた１３００のマーチで普通に使っていた物で角は残っていました）

ここで一番の問題は、アプローチ時の車の進入角度が間違っていたと言う事です。

こじってしまって駄目なのは判っていてもそうしないとクラッシュしてしまうと母ちゃんがパートに乗って行けなく成っちゃいますからこじってタイヤの角でブレーキです。爆

それでも成功した時の部分も残っているんですよ。

削れているちょっと内側にヒビが入っているのが見えますかね？

これはグーッとロールしながらスライドした時に出るサインです。（ハイグリップタイヤじゃ無いですしｗｗｗ）

もうちょっと判りやすく出ているのがこちらの画像です。

これはリヤタイヤの画像です。

こういう時のタイヤの音はキィーと言う小さ目？の音になっていると思います。

削れる部分も余り角の部分は削れなく成って来ます。＜成功すればですが^^;

どちらのタイヤもグリップは非常に悪くて雨の日などはちょっと怖いですが、

練習するにはこんなタイヤで十分なんですよ。

低い速度で滑りますから、どんな感じでコーナーに入っていけば？とか、

どんな速さでどれくらいステアリングを入れれば車がふらつかずにタイヤの鳴き音が一定で走れるかとかね！(^.^)

ステアリングをカクカク忙しく動かさずにデスヨ！ ＜硬い足回りで覚えた人に非常に多いですね。

この辺で別の疑問を持たれる方もいらっしゃるでしょうね？

切り返しはそんなに柔らかい足でどうすんのよ！まったりロールじゃ追いつかねーよ！ってね．．．

それがタイムラグですから、その部分も計算して＜体に覚えこませて＞走り込む以外無いですね。

良く聞くのが、走る場所が無いから、練習する場所が無いからと言う人が居ますが、

ほんとにそうですか？探しましたか？

探せば絶対有るはずですよ。

ダート路なんかだと最高ですよね！＜限界が低いですからね。

上の画像も普通のアスファルト路面でやった後です。＜まあ、夜遅くですから交通量も少ないですし．．．^^;

あくまでもこんな考えも有るんですよと言う一つの提案ですから軽く読み流して頂けると幸いです。

決して一般道でガンガン飛ばして下さいと言っている訳では無いので、誤解の無いようにお願いします。<m(__)m>

それでは、この辺で．．．